Лекарь железных артерий.
В годы войны,под бомбёжками и обстрелами,ж/д транспорт
СССР работал безупречно,как часы. Отвечал за него
приближённый к Сталину нарком Лазарь Каганович.
В первые месяцы Великой отечественной на ж/д легла такая
нагрузка,выдержать которую было практически невозможно.
Лишь за вторую половину 1941г в вост.р-ны страны были
вывезены полностью или частично 1523 пром.предприятия.
В т.ч.1360 крупных заводов и фабрик.
Оборудование шахт и металлург.комбинатов вывезено в
Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны.
Для этого потребовалось более 5500 вагонов.
Вывозили транспортное оборудование ж/д,сельхоз
технику,зерно,скот...
Но что толку в кратчайшие сроки смонтировать и запустить
где-то за Уралом оборонный завод,если его продукцию(снаряды,
вооружение) на фронт доставлять нечем?
Нарком по особым поручениям.
Если новые самолёты были способны перелетать своим ходом,
то танку или орудию самостоятельно недобраться(хотя бывало).
Вся надежда на стальные магистрали.
Сейчас мало кто осознаёт,что всё могло сложиться иначе
и тогда ж/д стали бы первым "тромбом" в экономике страны,
б е з подготовки переходящей на военные рельсы.
Могло бы... если бы не та самая "роль личности в истории",
так долго оспариваемая теоретиками научного коммунизма.
Сталин,при всех возможных своих минусах,прекрасно разбирался
в людях и их деловых качествах.
Как раз перед войной на реформирование ж/д сообщения в
Советской России был отправлен один из редких по энергии
и управленческому мастерству лидеров "сталинского разлива"
- Лазарь Моисеевич Каганович.
Отношение к нему до сих пор неоднозначное.В т.ч. и
среди профессионалов. Тем не менее факт остаётся фактом
- именно он сумел так реформировать систему ж/д
сообщения страны,что она выдержала военные перегрузки.
Надо сказать,Каганович был у Сталина чем-то вроде
личной "неотложной помощи" и мастером решать
сложные вопросы.
Т.е."отец народов",не задумываясь,бросал его туда,
где было наиболее трудно и требовалось переломить
ситуацию в кратчайшие сроки.
И тот справлялся. Благодаря природным навыкам и
приобретённым умениям.
Лазарь родился в бедной крестьянской семье в деревне
Киевской губернии 22 ноября 1893г.
Из 13 детей шестеро умерли.Мальчику пришлось с малых
лет помогать отцу кормить семью.
С 14 лет он работал на разных заводах Киева.
В 1911г вступил в партию социал-демократов.
Был активным участником Октябрьского переворота и
Гражданской войны.
В начале 1930-х уже работал в Москве,на разных
партийных и хозяйственных постах.
Сталин высоко ценя его инициативность и хоз.хватку,
бросал Кагановича на самые тяжёлые,требующие
"прорыва" отрасли народного хоз-ва СССР.
Достаточно вспомнить,что он руководил подъёмом с/х
и созданием в колхозах и совхозах первых МТС.
Каганович был и наркомом тяжпрома именно тогда,
когда требовалось его резкое развитие.
Новая метла
С приходом к власти Гитлера Сталин отлично понимал,
какую цель для экспансии изберёт,в конце концов,
немецкий воинствующий национал-социализм.
Понимал и то,что некогда вторая в мире держава по
развитию ж/д - Российская империя - полностью утратила
свои позиции в период Гражд.войны и первых лет сов.власти.
Состояние ж/д транспорта СССР грозило моментально
ввергнуть страну в состояние транспортного коллапса,
если начнётся большая война.
Именно поэтому 28.02.1935 Сталин назначил Кагановича
наркомом путей сообщения.
Оказавшись на посту руководителя совершенно новой и
незнакомой доя него отрасли,тот не растерялся.
Он понимал,что от него ждут и требуют такой реформы,
которая сделала бы ж/д жизнеспособными даже в кризисной
ситуации.
Вникнув в проблему,новый нарком вычленил "узкие места"
в состоянии транспортных артерий.
Одно из них существовало ещё с царских времён и
называлось "конвенцией".
Заключалось оно в том,что при малейших трудностях с
продвижением поездов - снежных заносах,сходах селей на полотно
- жизнь на дороге просто замирала.
Все погрузочно-разгрузочные работы прекращались, и железно-
дорожники,не торопясь,ждали,когда пути будут расчищены.
Ожидание могло длиться и днями и неделями.
Новый нарком дал жёсткий бой этому подходу.
Вот воспоминания самого Кагановича:
"Вместо объявления "конвенции" мы отправили в ту же ночь
начальников управлений НКПС,начальников дорог и других
на участки,занесённые снегом. Вместе с ними были отправлены
дополнительные снегоочистительные средства с близлежащих
дорог,материалы и квалифицированные путейцы.
Но так как много снегоочист.средств было в неисправности,
то пришлось налегать на мобилизацию живой рабочей силы
с лопатами".
Административные меры сопровождались и тех.поддержкой.
Только за второе полугодие 1935г в стране было построено
200 вагоноремонтных пунктов-заводов,на которых в
круглосуточном режиме приводились в порядок паровозы,
вагоны,а главное - ремонтная и аварийная техника.
Своего удивления кардинальностью перемен не скрывали
тогда многие...
Все,кто не мог встроиться в новый ритм или не устраивал
лично Кагановича,безжалостно лишались постов и довольно
часто немедленно арес овывались.
Одним словом,нарком действовал в духе времени.
Раздвигая "пределы"
Серьёзной проблемой была очень высокая аварийность на ж/д -
более 62 тыс.происшествий в одном только 1934г.
Это обстоятельство использовали так называемые "предельщики".
Эти теоретики утверждали:
такое кол-во аварий связано с тем,что у ж/д СССР "есть предел"
и они не могут в сутки грузить больше 55-56тыс. вагонов.
А предельная коммерч.скорость их в пути не может превышать
13-14 км/ч.
Следует заметить - среди "предельщиков" были очень
авторитетные учёные,и,наверное,в чём-то они были правы.
Но! Что стало бы со страной в первый год войны,
если бы их расчёты были приняты за основу?
Уже через год после назначения Кагановича,коммерческая
скорость составила 18-19 км/ч.И росла год от года.
В результате нарком успел подготовить отрасль к
надвигающейся войне.
Каганович вспоминал:
"Железнодорожники сделали всё необходимое для того,
чтобы обеспечить погрузкой и перевозками мобилизацию и
стратегическое развёртывание главных сил Красной армии.
Это особенно ярко показала первая неделя войны -
с 24 по 30 июня.
В среднем в сутки погружено 31 629 вагонов,
в т.ч. оперативных - 19 794,
снабженческих - 11 835 вагонов.
Т.е.за неделю более 220тыс.вагонов,в т.ч.оперативных -
более 138тыс.
Чтобы ощутить и понять весомость и значение этих цифр
погрузки и перевозок за одну первую неделю войны,
необходимо сказать, что такой объём в царской России
в начале Первой мировой потребовал бы более двух месяцев"
Наверное не стоит обольщаться насчёт личности Кагановича.
Он был верным "сталинским соколом"...
Тем не менее именно целеустремлённость и энергия
предвоенного наркома путей сообщений позволили
воюющей стране выдержать безперебойную связь фронта
с промышленными тылами, что во многом предопределило
победу над фашизмом.
Дм.Григорьев/Тайны ХХ века
Другие статьи в литературном дневнике:
