Проза. О моей жизни и работе. Начало мемуаров

К 100-летию кафедры «Подьемно-транспортные системы» МГТУ имени Н.Э.Баумана
С КАФЕДРОЙ БОЛЕЕ ПОЛУВЕКА
Вячеслав Александрович ЗУЕВ, канд. техн. наук, доцент, выпускник 1974 года
Мои «корни». Родился в Ворошиловграде, нынешнем Луганске, в 1951 году, куда мою маму отец привез из Магадана к ее родителям. Мои родители познакомились в Красноярске во время войны. Маму эвакуировали из Ворошиловграда, а папа попал туда на завод в Красноярск как талантливый инженер и организатор производства. Он, сталинский стипендиат, окончил Краснознаменный Механико-машиностроительный институт, сейчас МГТУ имени Н.Э. Баумана по специальности паровозостроение и был распределен инженером на Коломенский паровозостроительный завод. Через полгода стал начальником цеха, причем довольно неожиданно. Он приказал остановить работу из-за неправильной технологии сварки. Создали комиссию, которая пришла к заключению, что молодой инженер прав. Технологию изменили, а отца назначили начальником цеха. На красноярский завод его отправили уже главным инженером. Дали бронь, поскольку завод производил «Катюши». Отец был смелым и принципиальным человеком. Однажды на пленуме райкома партии он выступил в резкой критикой в адрес первого секретаря. Это было очень опасно. Но первого секретаря сняли, а отцу предложили занять его место. Он отказался, романтик: была мечта поехать на Колыму, там нашли большие запасы золота. А  золото было очень нужно стране, чтобы победить врага и поддержать население в тылу. Требовались молодые энергичные специалисты для проведения геологоразведочных работ и организации добычи. Папа дважды обращался к Председателю Совета Министров СССР Вячеславу Михайловичу Молотову (меня назвали в его честь) с просьбой о направлении на эту работу. Наконец, в 1946 году просьбу удовлетворили. Отца назначили главным инженером прииска треста Дальстрой в поселке Ягодное.
В то время, как, впрочем, и сейчас, Колыма была диким пустынным краем с крайне суровым климатом. Перепад температур составлял 100 градусов: от -70 зимой до +30 летом.  Зима - с сентября по июль. Жуткие метели. Все в снегу,  настоящее белое безмолвие. За два летних месяца снег сходил, оставаясь только на вершинах высоких сопок. В Магаданской области жили медведи, оленеводы чукчи и зеки. Заключенных было огромное количество: по оценкам историков до 1960 года в лагерях побывало порядка миллиона человек - воры, бандиты и сосланные по политическим статьям люди. Условия содержания были крайне тяжелыми: голод, холод, жестокие порядки. Из наиболее здоровых набирали рабочих для добычи золота. Рассказываю для того, чтобы представить, где жили и работали мои родители. Помню фотографию отца в форме горного  инженера: кожаном пальто с погонами капитана. Дальстрой был полувоенной организацией. Фото куда-то задевала моя старшая сестра, которая родилась в Магадане в 1950 году. Отца перевели туда   главным инженером Управления материально-технического снабжения и сбыта. Так что, жизнь на приисках закончилась. Нам дали две комнаты в 3-х комнатной квартире по адресу проспект Ленина дом 5. Это - центральная улица города;, плавно переходящая в знаменитую Колымскую трассу длиной более 2000 километров. Дом был хороший, каменный, строили пленные японцы. В этом доме мы жили до отъезда в Москву. Такие дома были только в центре. Остальные - оштукатуренные бараки или просто хижины из подручных материалов: досок, фанеры, жести, листового металла.
Хочу рассказать о путешествиях моего детства. Из Москвы до Магадана добраться можно было, сначала, поездом до Хабаровска, примерно, за 8 суток. Теперь этот путь по Транссибирской магистрали, построенной еще  при царе в 1916 году, преодолевается электропоездом №1 за 5 дней 12 часов 37 минут. Транссиб - самая длинна железная дорога в мире протяженностью более 8000 км. Широка страна моя родная!!! На пути более 100 населенных пунктов: Владимир, Ярославль, Киров, Пермь, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Улан-Уде... Дорога пересекает Волгу, Обь, Иртыш, Енисей, Ангару с голубой чистейшей водой, Шилку, Лену, Амур. Проходит по берегу бесподобной красоты озера Байкал. Первый раз увидел его зимой. Проводница поезда объявила: через 10 минут с левой стороны уведите Байкал. И, действительно, показалась между заснеженных сопок полоска голубой воды. Для меня, девятилетнего мальчика с развитым чувствительным воображением, эта картина врезалась в память на всю жизнь.
Дни в поезде проходили у нас сестрой по расписанию. Сначала завтрак: отварных кур, вяленую рыбу, соленья и многое другое можно было купить на многочисленных станциях, на которых местные бабки организовывали продуктовые рынки. Никаких лицензий и контролирующих органов, никаких налоговых инспекций, справок о доходах и сертификатов соответствия. Продавцы, они же изготовители, делали все качественно. Нельзя было потерять репутацию, ведь в этих, забытых Богом, местах привокзальная торговля была единственным источником дохода. Поезд останавливался иногда на полчаса. Проводница объявляла время стоянки. Пока папа делал покупки, мы выходили из вагона погулять. Перед отправлением давался свисток. Я всегда боялся, что папа отстанет, но он был опытным человеком, до поступления в институт работал помощником машиниста на железной дороге. Наверное, в те времена полюбил паровозы и потому выбрал такую специальность в институте. Его отец, мой дед, был машинистом паровоза в Хабаровске, зарабатывал 11 золотых рублей в год и кормил 11 детей, умер в 1916 году. Его я видел на старинной фотографии.
После завтрака мы с сестрой под руководством отца делали уроки. Он был строгим наставником: часто заставлял меня переписывать неаккуратно заполненные тетради с выполненными заданиями. Но я с детства был упрямым и не понимал, зачем нужно что-то  переписывать, если и так понятно. Это качество осталось у меня навсегда. По чистописанию никогда не получал выше тройки, хотя в табеле ставили 4, не хотели портить картину, ведь, в остальном, 4 и 5.
Окончив занятия, шли обедать в вагон-ресторан. Готовили там вкусно: из первого нравилась мясная солянка, на второе - бефстроганов. Привычка ходить в рестораны появилась оттуда. После обеда читал книги на верхней полке. Изучал гектографические атласы, всегда просил маму, чтобы купила. Географию учил не по учебникам. Всегда считал, что мне здорово повезло увидеть огромную страну и побывать, в столь раннем возрасте, в удивительных местах, подышать их воздухом и запомнить его запах.
      О путешествиях на поезде, думаю, написал достаточно. Теперь о втором транспортном средстве, завершавшем путешествие из Москвы до Магадана - самолете.         Из Хабаровска в Магадан в то  время летали только маленькие самолеты, ИЛ-12 и ИЛ-14,  с двумя промежуточными  посадками: в Николаевске-на-Амуре и Охотске. В Магадане существовал маленький аэродром на 12-14-м километрах Колымской трассы. Пассажиропоток был небольшим: командированных  на материк и с материка в столицу колымского края было мало. Основная  масса людей прибывала  в бухту Нагаево в трюмах барж и кораблей. Зеки и освобожденные, такое тоже случалось, жили в пригороде Магадана в хижинах и особых поселках, типа Карамкена или Палатка, на 104 или 86 километрах Колымской трассы. Там селили и бывших бандеровцев, живших без документов, со одной справкой об освобождении, и без связи с Большой Землей. Современный международный аэропорт Сокол имени Владимира Высоцкого построили лишь в 1966 году. В мое время он принимал только ИЛ-18. Я много раз летал в Магадан на ИЛ-12 и ИЛ-14. Расстояние в  3000 километров при скорости 360 км в час преодолевалось с двумя посадками не менее, чем за 8 часов. Аэропорт в Николаевске не помню, а в Охотске была очень примечательная взлетно-посадочная полоса: из перфорированного листа. Охотск -  забытое Богом место, вряд ли там когда-нибудь были туристы. Сейчас это - рыбацкий поселок с населением около 3200 человек на берегу Охотского моря. И думаю, что у большинства его жителей отсутствует даже перспектива побывать на Большой Земле. Полет в Магадан был для меня довольно тяжелым испытанием: много воздушных ям, самолет все время «болтало» и меня постоянно укачивало. Только в 16 лет организм привык к перелетам. Да и техника стала гораздо комфортнее. Была еще одна проблема - погода! То Магадан не принимает, то Охотск или вся трасса закрыта. Тогда мы ожидали свой рейс в гостинице в Хабаровске, жили вчетвером в двухместном номере, так как с местами всегда были проблемы. Однажды застряли надолго, но отцу, все-таки, удалось уговорить пилота, которому нужно было срочно прибыть в Магадан, взять нас на борт. Это был грузовой самолет без внутренней обшивки. На улице мороз, а на высоте - тем более. В самолете холод неимоверный. Мама надела на нас всю теплую одежду. Долетели как тушки мяса из морозилки.
Немного скажу о последних двух годах учебы в девятом и десятом классах магаданской  школы №2. В 9-й «Б» попали ребята из восьмилетней школы №4 и те, кто в очередной раз прибыл с материка, в том числе, и я. Буквально с первого дня мы почувствовали себя единой семьей, и это чувство сохранили после окончания школы. Мы не только вместе училась, но и выступали на соревнованиях по волейболу и баскетболу, посещали астрономический кружок и т. п. Наши учителя были как родные: вместе с нами гуляли, ходили в кино. Прекрасное время: мы далеко от Большой земли, но у нас большая семья!
Почти все, кто этого хотел, поступили в институты Владивостока, Благовещенска, Москвы (Бауманка, геологоразведочный, педагогический), Риги, Томска, Новосибирска, Саратова, Перми. Норильска. В годы учебы постоянно переписывались, на зимних каникулах встречались в Магадане с теми, кто мог приехать Ведь билет из Москвы до Магадана стоил 300 рублей.
Школьным друзьям я посвятил такие  стихи:
Опять разлился розовый туман,
Опять  я вспомнил, что когда то было.
И мыслей теплый тихий океан
На берег памяти рокочуще нахлынул.
Я вспоминаю наши вечера,
Знакомые и дорогие лица.
Не сплю, смотрю на звезды до утра
И вижу твои длинные ресницы.

Проблем нам не хватало мировых,
Все старое кидали мы на свалку
И после споров и научных книг
Стремились на природу на рыбалку.
Поток искристый весело бежал,
В ручье мы солнце били на осколки.
А пихты, обнимая берега,
Роняли в воду мягкие иголки


Такого дружного родного коллектива у меня больше никогда не было. Школьные годы закончилась. На рассвете мы попрощались на берегу Охотского моря и через день отправились завоевывать мир.
МВТУ. В июне 1968 года прилетел в Москву поступать в МВТУ. С жильем проблем не было, в 1956 году отцу дали квартиру в доме сотрудников Дальстроя на берегу Яузы в Большом Матросском переулке. Самое интересное, дом находился рядом с тюрьмой Матросская тишина, обнесенной высокой стеной со сторожевыми вышками. На вышках вертухаи с карабинами, колючая проволока: совсем как в Магадане. Наверное, московские власти специально подобрали такое место для колымчан, чтобы они легче адаптировались к жизни на воле.
Мы с сестрой поступили на специальность «Подъемно-транспортные машины и оборудование». На этой кафедре я провел 53 года: студент, инженер, аспирант, научный сотрудник, преподаватель.
Было страстное желание учиться и сделать нечто принципиально новое. С первого курса занимался в СНТО имени Н.Е. Жуковского на кафедрах физики, теории механизмов и машин, деталей машин, подъемно-транспортных машин ПТМ). На третьем курсе на кафедре «Детали машин» выполнил под руководством А.Г. Распопова проект мотор-редуктора колеса лунохода, с которым занял на конкурсе 6-е место. Позднее увидел этот редуктор в металле на настоящем луноходе. Может совпадение? На кафедре ПТМ под руководством Леонида Николаевича Колобова занимался исследованием динамических нагрузок на ролики ленточных конвейеров. По результатам опубликовал в немецком журнале «Hеbezeuge und Fordermitel» две статьи и получил два авторских свидетельства СССР на изобретения.
Очень нравилась организация учебного процесса. С первого курса осваивали все технологические процессы, даже зубчатые колеса сами изготавливали. А практики! Где мы только не побывали: Новокраматорский машиностроительный завод, (на котором получил трудовую книжку и специальность - формовщик), Череповецкий металлургический комбинат (ныне, Северсталь), Узловский машиностроительный завод, ЦКБ «Союзлифтмаш», ВКТИ «Союзпроммеханизация», Карачаровский механический завод.
Работал в стройотрядах: Москва и Подмосковье, Карамкен в Магаданской области, Казахстан.
Во время учебы закончил курсы английского языка (очень потом пригодился), много раз выступал в МВТУ на английских конференциях. Всегда учился хорошо - без троек. Остался работать на кафедре. Поступил в аспирантуру и в 1983 году под руководством Л.Н.Колобова защитил кандидатскую диссертацию, в которой исследовал динамические нагрузки на роликоопоры при транспортировании крупнокусковых грузов. С точки зрения математики задача сводилась к решению дифференциального уравнения со случайными коэффициентами. Для единичной нагрузки обосновал применение метода ВКБ, для распределенной случайной, с помощью профессора кафедры РК-5 Александра Михайловича Гуськова доказал возможность применения метода возмущений для исследования поведения механических систем со случайными распределенными параметрами.
Всегда нравилось программирование на ЭВМ. Изучил языки Фортран, Си, Си++,GPSS. В исследовательском коллективе Л.Н. Колобова решил задачу оптимального обслуживания группы станков с помощью транспортной конвейерной системы. Для этого разработал принципы создания имитационной модели и сделал ее программную оболочку. Сдал в библиотеку МВТУ более 60 программ. Можно сказать, открыл на кафедре направление имитационного моделирования. За разработку программы моделирования для Института теплотехники был награжден серебряной медалью ВДНХ СССР. Обучил моделированию многих студентов, внедрив его в учебный и научный процессы. Написал на эту тему много статей, выступал на Всесоюзных конференциях и Всероссийских логистических форумах. Был приглашен в качестве научного сотрудника в Магдебургскую высшую техническую школу для завершения работы над системой имитационного моделирования. По результатам этой работы получил в подарок от немецкого правительства рабочую станцию DECstation с программой DOSIMIS общей стоимостью около 60000 марок (тогда евро в Германии еще не было), Для сведения, КБ Сикорского (США) купило на нее 300 лицезий. Станцию установили в лаборатории кафедры. Сразу стал обучать студентов. Было выполнено несколько дипломных проектов и НИР.
Мой бывший студент И. Латынцев пригласил сотрудников McDonald для демонстрации возможностей новой программы с целью заключения договора на выполнение НИР для компании. Я сделал демонстрационный вариант, визуализировав работу нескольких ресторанов системы, получавших необходимые товары с центрального склада. Программа показывала работу системы с обратной связью: когда в ресторанах заканчивались какие-либо товары, например, гамбургеры, со склада организовывалась их доставка. Можно было задавать время доставки до различных ресторанов и вводить различные стратегии управления обработки потока заявок. Рассматривалась динамика изменения длины очередей. Для McDonald время обслуживания всегда было очень важным показателем эффективности работы. Программа моделировала функционирование реальной системы. Примечательно, демонстрация очень понравилась гостям. Меня пригласили к руководству компании для обсуждения проекта договора. В то время подобные работы мало кто делал, а  DOSIMIS в России был только на кафедре. Сотрудники McDonald показали работу предприятий компании и обещали после обсуждения проекта накормить нас обедом. Я знал расценки немцев и на вопрос о цене НИР ответил, что она составляет 20000 USD. У заказчиков вытянулись лица: надеялись получить все даром. Обед больше не предлагали...
Некоторые предприниматели узнали, что я выполняю подобного рода научно-практические исследования. Фирма «Фабс Инжениринг», занимавшаяся разработкой холодильного оборудования и встраиванием его в различные сложные технические системы, пригласила меня на работу. На фирме трудились, исключительно, выпускники факультета «Энергомашиностроене» МВТУ и нашей кафедры. Работа на фирме была очень интересной и интенсивной. Я разработал для нее массу алгоритмов создания логистических систем. При этом ни на день не прекращал работы на кафедре, оставаясь, прежде всего, преподавателем МВТУ. Так начинался мой путь в логистику. Писал статьи, участвовал в логистических форумах, выставках. Практическая работа всегда давала возможность получать новые материалы  для внедрения в учебный процесс. Как-то, на  международной выставке ПРОДЭСКПО, ко мне подошел Юрий Петрович Субботин, хозяин и основатель группы компаний МАКССТОР, выпускавшей всевозможные стеллажные конструкции, разрабатывавшей логистические проекты складов и продававшей складскую технику шведской фирмы ATLET. Он предложил стат.ь у него директором департамента складских технологий. Я с удовольствием согласился. Работая на полном хозрасчете, 20-30 процентов гонорара отдавал хозяину. При этом имел прекрасный офис, бухгалтерское обслуживание и полнейшую свободу действий. Петрович только подписывал договора. Деньги, которые я приносил в компанию, для него мало значили. Зато я часто писал статьи в разные специальные журналы, например,  «Склад и Техника», «Логинфо» и др. Выступая на конференциях, рекламировал его компанию. Было долгое взаимовыгодное сотрудничество. Благодаря МАКССТОРУ ездил на международные выставки складской и подъемно-транспортной техники в Ганновер и Утрехт, был в составе шведской группы в Кейптауне. Первый договор на выполнение логистических проектов заключил с торговой компанией GLOBUS только месяца через два, было сделано для нее 3 4 проекта, Проводил логистическую экспертизу компании METRO. Под моим руководством и при моем непосредственном участии было выполнено более 60 проектов. Большая часть объектов, от Иркутска до Минска, Архангельска и Абхазии, была построена и оснащена складской техникой. Стоимость спроектированных объектов составила около 500 000 000 USD. Конечно, в одиночку справиться с огромным объемом работ было невозможно. Выходом стало создание временного творческого коллектива из наиболее способных студентов. Огромный вклад в становление моего департамента внесли В. Федосеев, Д. Горбунов, С. Прокофьева, Д. Карнаухов, Д, Сухамера, С .Дунайцев, Р. Солях, К. Долганов, В. Ким и др. Каждый год работало не более 6 человек. Огромная им всем благодарность за доверие ко мне. Работали без выходных и праздников. Света Прокофьева однажды работала двое суток подряд! Мой департамент сдавал отчеты в срок. Были выездные командировки, защиты работ на советах предприятий-заказчиков. Сколько это требовало энергии и нервов! Какой ответственности! Результаты налицо: практически, не имели конкурентов - если чувствовали, что что-то сделать не можем, сами отдавали им заказы.
Такой была наиболее яркая страница моей трудовой жизни.