Взрывы прогресса и хаоса часть 116

Поспорили на корабле штурман и старший механик, у кого работа сложнее. Ну, решили поменяться — кто первый у другого придет совета просить — тот и проиграл.
Сидит штурман в машине, все нормально, — когда через несколько дней начал греться подшипник. Что ему только не делали — ничего не помогает. Когда уже вот-вот заклинит, делать нечего, пошел штурман сдаваться. Приходит в штурманскую рубку, так и так, твоя взяла. Подшиник греется, а я ничего сделать не могу. Стармех что-то чертит на карте и задумчиво так:
— Как же ж ему не греться, третий день по пустыне идем.

Электропоезд "Русские стальные шары" 1932 года мог развивать скорость до 300 км\ч
Электропоезд, передвигающийся на стальных шарах вместо колес, был испытан в России с поразительным успехом. Скоростной поезд, разработанный молодым советским инженером по фамилии Ярмольчук, напоминает гигантскую рептилию, извивающуюся по загородной местности. Изобретатель утверждал, что скорость движения его окончательного проекта составит 300 км/ч.
Огромные шары под каждым вагоном катятся по единой вогнутой бетонной дорожке, что значительно снижает трение качения. Гироскопы в каждом вагоне поддерживают равновесие поезда даже на самых крутых поворотах, а изогнутые ограждения вдоль пути предотвращают опрокидывание поезда.
Автором этого проекта был молодой инженер Николай Григорьевич Ярмольчук. После службы в армии и участия в Гражданской войне он устроился монтером на Курскую железную дорогу, где проработал несколько лет.
«В первой версии проекта автор предложил использовать вагоны совершенно новой конструкции. Корпус вагона должен был иметь сферическую форму и вмещать все необходимые агрегаты, включая силовую установку и пассажирский салон.
Внешняя поверхность корпуса должна была выполнять функции опорной поверхности и контактировать с поддоном. Благодаря такой конструкции автомобиль мог двигаться по лотку на высокой скорости, сохраняя при этом оптимальный крен за счет своевременного наклона при входе в повороты. Для экономии места и достижения максимально возможных характеристик было предложено оснастить новый транспорт электродвигателями.»
Модифицированная версия шаропоезда, по расчетам автора, могла развивать скорость около 300 км/ч и перевозить до 110 пассажиров. Таким образом, из Москвы в Ленинград можно было добраться всего за пару часов, а путь из столицы в Иркутск занял бы чуть больше суток, а не неделю, как на существующих поездах. Обновленная версия проекта имела значительное преимущество перед "классическими" поездами в скорости и превосходила пассажирскую авиацию по провозной способности.
Однако ожидания прессы и горожан не оправдались. В конце 1934 года новый вокзал не открыл свои двери для пассажиров, а новые поезда с шариковыми электроприводами не доставили их на работу. Более того, трассу и станцию даже не начали строить. Перед началом строительства трассы и сопутствующей инфраструктуры специалисты еще раз проверили перспективный проект и пришли к выводам, которые привели к отказу от него. Расчетные скорости и вместимость вагонов, а также другие преимущества нового транспорта выглядели привлекательно, но в предложенном виде он имел массу недостатков.
Прежде всего, это была сложность конструкции как самого шаропоезда, так и путей для него. Например, использование железобетонного пути-трассы позволяло снизить стоимость металла, но усложняло строительство и требовало развертывания дополнительных производственных мощностей. Серийное строительство новых поездов также требовало соответствующих усилий и затрат.
Поезд двигался на шарообразных колесах со встроенными электродвигателями, которые располагались в полукруглых деревянных желобах. Для проверки концепции была построена модель поезда в масштабе 1/5, которая двигалась со скоростью до 70 км/ч. Предполагалось, что полномасштабная конструкция будет развивать скорость до 300 км/ч, двигаясь по бетонным путям. Предполагалось, что полномасштабная конструкция будет развивать скорость до 300 км/ч, двигаясь по бетонным рельсам.
Совокупность технических, технологических, эксплуатационных и экономических трудностей и проблем привела к закрытию проекта, который несколькими месяцами ранее считался не только перспективным, но и способным радикально изменить облик транспорта. Строительство первого маршрута Москва-Ногинск было свернуто в 1934 году.
Материалы основаны на информации в открытых источниках.