Полёты

Стояла прекрасная июньская погода. Было  уже довольно жарко, но воздух ещё не успел раскалиться. Деревья, здания, поле взлётной полосы только начали впитывать в себя  тепло утреннего солнца. Жара пока не была утомительной, а лишь приветливо  ласкала теплом и грела плечи будущих пилотов  сквозь тёмную курсантскую форму. На голове у курсантов белели защитные подшлемники, из-за жаркой погоды  фуражки снимали, оставаясь в этих белых шапочках, похожих на детские чепчики.
Вдали от стартовой площадки,  на специально отведённом месте, так называемом квадрате, под огромным тентом, балагурили курсанты, ожидая своей очереди на полёт. Как застаиваются  лошади от долгого нахождения в стойле, так и курсанты истомились от длительного ожидания полётов, и  с нетерпением и азартом рвались в небо.
На лётном поле всё приготовлено для тренировок, а на стоянке стояли готовые к полёту самолёты. И вот загудели первые моторы. Руководитель полётов (кто-нибудь из командного состава) занял место на своем наблюдательном пункте – в специальной машине с установленной на ней кабине со стеклянным верхом. Оттуда видно всё кругом – кто взлетает, кто садится, кто выруливает. Внимательно следя за происходящим на поле, РП по рации постоянно передаёт экипажам команды, получается этакий диалог между землей и воздухом.
 Очередной самолёт выруливает на исполнительный старт и через несколько секунд, дав по газам, взревев и пробежав несколько десятков метров, взмывает в небо. Пройдя   круг, так называемую «коробочку», заходит на посадку.  И так самолёты взлетали один за другим, а курсанты, чья очередь на полёт ещё не подошла,  сидели на лавочке рядом с квадратом и выполняли серьёзную миссию – каждый вёл наблюдение за самолётом с тем номером, что был  написан на табличке,  которую  курсант держал  в руках.  Дело это было весьма  скучное, но ответственное, ни на секунду нельзя  потерять «свой» самолёт из поля зрения. Самолётов было около десятка, и при неожиданном вопросе командира, где «его» самолёт, курсант без задержки должен указать на него. Если не смог моментально показать, то взыскание такому зазевавшемуся наблюдателю было обеспечено.
Где-то ближе к одиннадцати прибывала машина с питанием. Каждый  получал стартовый завтрак – большую шоколадку «Алёнка» и кружку сладкого горячего какао или чая с рассыпчатым сандвичем или другой  свежей выпечкой. В этот момент на поле  всегда царило оживление, курсанты отпускали шуточки в адрес девчонок  – поварих из столовой, которые их кормили, те смеялись и тоже не церемонились с ответом,  и  тогда площадка взрывалась от хохота и напоминала не тренировочные полёты, а клубную вечеринку.
Обязательными в программе обучения на ЯК-18Т были полёты в зону для выполнения задания. Это  упражнения на выполнение фигур пилотажа  за пределами аэродрома. Инструкторами работали ребята, лет пять назад закончившие это же училище. Молодой инструктор сначала оценивал, как держится курсант за штурвалом, заставлял выполнить  несложные элементы пилотирования: виражи с разными кренами, боевые развороты, бочки, полубочки. После нескольких тренировок, видя хорошее владение самолетом, переходили к более сложным упражнениям  пилотажа: мёртвой петле,  штопору. Эти тренировки также входили в обязательную программу подготовки пилотов.
Даже тот, кто далёк от авиации, наверняка слышал  фамилию русского пилота Петра Нестерова, выполнившего в 1913 году  фигуру под названием «мёртвая петля», которая положила начало высшему пилотажу.
 Сашка запомнил свою первую «мёртвую петлю», или «петлю Нестерова».  После выполнения разных несложных элементов, получил от инструктора короткий и четкий инструктаж: даешь газку, тянешь штурвал. При выходе из петли пилоты испытывали перегрузку, мощность которой зависела от того, как резко ты тянешь штурвал на себя при выходе из петли в горизонтальный полет.
– Тяни, сколько можешь! – скомандовал инструктор.
 Ну, раз поступила команда тянуть, сколько можешь, Сашка сколько мог, столько и тянул. Буквально через несколько секунд  ощутил, что лицо его как бы съехало с орбиты,  веки нависли и почти закрыли глаза, щёки обвисли. Любопытство, не страх, овладело им – а что же происходит с лицом инструктора? Скосил глаза вправо, в то же время внимательно следя за показаниями приборов, и увидел  такую же сползшую вниз физиономию  у  инструктора.  Сашка смог «вытянуть» столько, что даже инструктор удивился.  Прибор показал на пару делений  больше разрешённого, что обозначало – его вес при выполнении этой задачи увеличился в восемь раз, стал почти полтонны! Приличная перегрузка! Во время следующей попытки тянул ровно столько, сколько нужно.
Справиться с «бочкой» – переворотом вокруг продольной  оси самолета – идеально выполнить получилась не с первого раза.
Но все-таки сложнее всего было сделать «штопор». Эта фигура пилотажа требовала особых навыков, без  помощи инструктора  редко кто справлялся, хотя  в теории курсант знал все детали   сложного упражнения. И только  выполнив  фигуру не один десяток  раз, курсант мог сказать, что освоил этот элемент пилотажа.
Во время выполнения полётов в зоне каждый курсант  снабжался парашютом на случай аварии. В теории всё выглядело так: в случае падения самолёта требовалось  нажать специальную ручку, и  дверь кабины  автоматически отсоединялась от самолета – «выстреливалась», пилоту оставалось только лечь на бок, вывалиться на крыло, и,  дёрнув за кольцо, открыть парашют, который   висел за спиной. Слава богу, таких случаев во время трёх лет учебы не случилось ни с кем, ни разу.
Несколько ситуаций, близких к аварийным, случилось потом, уже во время лётной работы. Полученные во время тренировочных полётов знания и навыки помогли обойтись без аварий, и у Александра имеется три почётных знака за безаварийный полёт  – 9 тысяч часов. Он чуть-чуть не дотянул  до одиннадцати, тогда бы получил четвёртый значок,  но в малой авиации началось сокращение…