Конкурс

               
          В 1925 году произошло событие, которое сыграло особую роль в экономической жизни всей страны. Речь идёт о финале  конкурса на создание тепловоза и не будет преувеличением сказать, что этот конкурс определит уровень технического противостояния в мировом техническом прогрессе на многие годы. Конкурс  этот был объявлен ещё в 1920 году по инициативе В.И. Ленина.  Всего рассматривалось 64 проекта тепловозов, в котором участвовали лучшие умы со всех континентов. Но В.И. Ленин настаивал, именно на том, чтобы в финале конкурса участвовали реальные машины. И приз в миллион рублей золотом был назначен не случайно, приз соответствовал уровню и значимости технической задачи.
В открытом противоборстве сошлись тепловозы двух Великих творцов своего времени: Якова Модестовича Гаккеля и Юрия Васильевича Ломоносова. Сам Ломоносов Ю.В. в конкурсе не участвовал. Он не вернулся  в Россию. Он навсегда покинул Родину.
Излишне самоуверенный и даже надменный по характеру Ломоносов был абсолютно уверен, что кроме него никто в мире не сможет создать тепловоз, Ломоносов проиграл своему оппоненту ещё до начала конкурса. Ломоносов был руководителем технической миссии по закупке паровозов в Германии. Выбор Ломоносова был не случайным. До революции профессор Ломоносов был Начальником Ташкентской  железной дороги, которая в течение многих лет была убежищем для русских революционеров и был лично известен В.И. Ленину. Находясь в Германии в качестве руководителя технической миссии по закупке паровозов, Ю.В. Ломоносов получил прямое указание от Ленина на разработку тепловозов, и использовать для этого временно свободные средства, направленные на закупку паровозов. Для работы над созданием тепловоза Ломоносов имел возможность привлекать лучшие научно-технические кадры Германии, Бельгии, Швейцарии. Деятельность Ломоносова была высоко оценена. Он был признан Великим инженером Германии. Никто из известных мне инженеров не был удостоен этого звания: ни Вернер фон Браун, ни Фердинанд Порше, ни даже главный тайгерфатер Германии – Эрвин Адерс.*
         
       Для соперника Ломоносова по финалу Гаккеля – это был уже второй финал подобного рода конкурсов. Первый, правда, несостоявшийся финал,  был там же в Петербурге  десятью годами раньше. Все эти годы творческие помыслы Гаккеля были связаны с созданием  тепловоза, и он неустанно повторял: «Если республика построит тепловоз, то тепловоз построит республику!». Свой тепловоз Гаккель строит в Петрограде, там же, где десять лет назад строил свои самолёты. Он был настолько уверен в своей победе, что когда не хватало средств, он расплачивался за проведение работ из своей будущей премии. Столько препятствий, сколько преодолел Гаккель со своим тепловозом, прежде, чем попасть в Москву на финал конкурса, наверное, не преодолевала ни одна машина мира. Тепловоз был затоплен во время наводнения в Петербурге, во время перегона Петербург – Москва на пути следования сошёл с рельс паровоз и преградил путь тепловозу, но и эта авария не помешала Я.М. Гаккелю, и конкурс состоялся.

       И машина Гаккеля, и машина Ломоносова равным образом удовлетворяли условиям конкурса, однако, хочу высказать свою точку зрения. В связи с исключительной новизной технической задачи жюри конкурса оказалось не готовым к тому, чтобы вполне оценить  технические достоинства тепловоза Гаккеля. Дело в том, что тепловоз Гаккеля был конкурсной машиной, которая должна была показать эксклюзивные возможности тепловозной тяги в сравнении с паровозом. Важным элементом тепловоза Гаккеля было сочетание грузового магистрального тепловоза и скоростного пассажирского в одной конструкции. Простым переключением параллельной схемы включения генераторов в последовательную схему, тепловоз превращался из грузового в скоростной магистральный локомотив. Несмотря на сложность решения проблемы, тепловоз Гаккеля был готов к немедленной эксплуатации, а тепловоз  Ломоносова пришлось ещё несколько лет дорабатывать.
 
       Разработать многоцелевой тепловоз Гаккелю удалось благодаря высокой удельной мощности генераторов. И снова проблема – нужно осуществить усиленное охлаждение генераторов, и Гаккель создаёт удивительное техническое решение. Ему удаётся использовать для охлаждения генераторов набегающий поток воздуха,  возникающий при движении локомотива.

       Когда отслеживаешь моменты творчества, возникающие в процессе создания этой машины, то трудно отделаться от мысли, что это сродни высокой музыке. Это Гимн Технике. Однажды известного армянского композитора Арно Бабаджаняна спросили: «Кем бы он хотел стать, если бы был выбор в жизни?». Он ответил: «Я хотел бы быть изобретателем, ведь писать музыку – это почти что изобретать».

        О создании тепловоза можно писать бесконечно, ведь эта та машина, к необходимости создания которой вплотную подошёл выдающийся немецкий инженер Рудольф Дизель – изобретатель дизель-мотора. Подошёл, но воплотить свои замыслы так и не сумел, однако, его заслуга состоит в том, что он сумел поставить эту задачу перед инженерами всего мира. Судьба Дизеля трагична, как и многих изобретателей. Рудольф Дизель  пропал без вести с борта теплохода во время трансатлантического путешествия. Тело его так и не нашли.
Сложность решения технической задачи создания тепловоза отмечал ещё Великий американский изобретатель Т.А.Эдисон, который считал эту  машину  попросту невозможной.  А для сравнения отметим, что Эдисон отказался от разработки электровоза, как задачи слишком простой, и поручил создание электровоза своим ученикам.

       Широко освещавшиеся в печати  материалы о проведении  тепловозного конкурса не прошли мимо Дыренкова, а успех его учителя придал ему новые силы.
 К середине 30-х годов у Н.И. Дыренкова появились собственные достижения. В 1926 году на сборочном   конвейере Одесского авторемонтного завода был собран первый советский грузовик Ф-1. Комплектующие приходили из Италии  отсюда и аббревиатура в названии. Поставщиком была фирма Фиат. Но Фиат поставлял только шасси с мотором, а всё остальное, по предложению Дыренкова, делали сами. Впоследствии аббревиатура для итальянских, по происхождению,  грузовиков изменилась. Грузовики были модернизированы и производились в Москве совместно с Автомобильным Московским Обществом и назывались АМО – Ф-II. Следом на заводе в Одессе  был собран и первый советский автобус, производство тоже было гибридным 50% итальянских комплектующих от фирмы Лянчио, а 50% производили сами. Пресса не обошла вниманием и этот успех, тем более, что, по общему мнению, автобус по эксплуатационным качествам превосходил оригинал. Всё дело в том, что, впервые в автомобилестроении, Дыренков применил элементы несущего корпуса, чем существенно упрочнил конструкцию всего автобуса. Главным несущим элементом автомобилей того времени, как автобусов и грузовиков, так и легковых машин была «рама», на которую монтировались элементы корпуса, шасси, двигатель, салон автобуса, и т.д. Дыренкову удалось использовать каркас салона автобуса  для упрочнения всей конструкции.

      Вертикальные стойки в верхней части были соединены ферма-образными элементами. Причём стойки соединялись фермами, как в поперечном, так и в продольном направлении, а две фермы крест-накрест были вписаны по диагонали. Это все вместе делало конструкцию Дыренкова существенно прочнее всех остальных. В последующих конструкциях и бронеавтомобилей и тепловозов Дыренкову с успехом удавалось применять элементы несущего корпуса.
 
       После того как Н.И. Дыренкову удалось применить многие технические усовершенствования, грузовики, собранные на Одесском авторемонтном заводе, и автобусы существенно превосходили оригиналы. Этот технический успех был широко  отмечен в прессе, как в Советском Союзе, так и за рубежом.
Изучая творчество Дыренкова в течение многих лет. Я пришёл к выводу, что вся его инженерная жизнь: и участие в создании первых русских самолётов, и работа Уполномоченным по техническому обеспечению, и работа на Одесском авторемонтном заводе, - были своего рода подготовкой к созданию железнодорожной тяговой машины с двигателем внутреннего сгорания – Тепловоза. Было ясно, что следом за своим учителем Яковом Модестовичем Гаккелем Дыренков сделает свой шаг по железным дорогам. И такой день настал.
      
         В качестве прототипа был выбран серийный железнодорожный вагон, на который было решено установить двигатель «Геркулес», мощностью 100л.с., соединив коленчатый вал двигателя с колёсами механической  передачей оригинальной конструкции, за которую Н.И. Дыренков получит Патенты России, Англии, США. Не будет преувеличением сказать, что вместе с созданием этих изобретений Н.И. Дыренкову открылась возможность создания произвольно широкого спектра технических систем в наземном транспорте. От пробного автовагона до тепловозов мощностью 2500 л.с. от лёгких танкеток и бронеавтомобилей до тяжёлых танков. Позднее ученик Дыренкова - В.А. Малышев, в рамках своей дипломной работы, разработает проект дизельного тепловоза мощностью 2000л.с. (Дыренков – руководитель дипломного проекта). А в 1934 году  проект газогенераторного тепловоза, мощностью 2500 л.с., сделает сам Дыренков. В журнале «В бой за технику» №5 за 1934 год есть статья, которая так и называлась: «Газогенераторный тепловоз». Основные особенности конструкции это: поперечное расположение двигателя, оппозитное расположение цилиндров, двухступенчатый турбонаддув, мощность каждого цилиндра более 500 л.с. передача крутящего момента от двигателя на отбойный вал только применением цилиндрических зубчатых колёс, газогенератор с перевёрнутой схемой горения, ну и наконец КПД порядка 20% при использовании угля, антрацита марки АМ. Но вместе с творцами гибли и их идеи, хотя на железных дорогах Украины в 30-е годы успешно проходили испытания мотовозов, которые использовали для работы двигателя генераторный газ.

     * Эрвин Адерс Главный инженер концерна Heinschel und Sohn в Аугсбурге. Это был один из центров немецкого танкостроения.