Путь изобретателя

               

                М. Ефетов журнал «В бой за технику»  1934г.№2 .

             Н.И.Дыренков - изобретатель газогенераторного тепловоза.               
             Путь изобретателя начался в темном и сыром подвале с
             книгой в руках. Прикрывшись пальто, молодой  Дыренков
             сидит у окна и поглощает одну книгу за другой,
             чтобы проникнуть в тайны человеческого творчества.
             Он снова и снова перечитывает страницу за страницей,
             а щедрые книги открывают все новые горизонты и
             новые просторы.

             Отец будущего изобретателя - рабочий Рыбинских
       железнодорожных мастерских. Упорным трудом он едва-едва
       зарабатывал на скудное свое существование и не мог содержать
       подрастающих детей. Привыкший к тяжелому упорному труду,
       отец хотел и сына направить на этот же путь. Никаких других
       перспектив не рисовалось его воображению.
      
             - Коля, ты поступишь в ремесленную школу, научишьcя ремеслу
       и тогда обеспечишь свое существование, - сказал отец.
             Сын подчинился воле отца. Но, одаренный от природы,
       он не довольствовался одной только учебой в ремесленной школе.
       Этого было мало. Он хотел добиться большего. Книги открывали
       ему путь к достижениям науки и техники.      
             Любознательность мальчика поддерживались чутким и
       внимательным преподавателем школы. Он снабжал Колю книгами,
       разъяснял сомнительные места, и мальчик много думал о
       творческих путях Уатта, Фултона, Стефенсона и других корифеев
       технической мысли.
             Ему тоже хотелось изобретать, создать что-то крупное
       интересное. И вот начинается первое знакомство с устройством
       паровоза.
             Преподаватель школы объяснил, что такое коэффициент
       полезного действия, и как он ничтожно мал в паровозах. Учитель
       рассказывал и о том, каким изнурительным трудом шахтеры
       извлекают уголь из-под земли, а между тем только 5-6% добытого
       угля сжигаются с пользой; остальные 94-95% выбрасываются на
       ветер превращаются в дым. Это глубоко возмущало ум будущего
       изобретателя, и он решил посвятить себя решению проблемы более
       разумного использования угля в топках локомотивов.
             По окончании школы Дыренков поступает на местный
       механический завод, а потом уезжает в Петроград.
             Октябрьский переворот застает его в Петрограде в
       Охтинских мастерских мореходных инструментов.
             Наступает горячая пора. Революция требовала новых
       механизмов, новых машин, и Дыренков начинает увлекаться авиацией
       и дирижаблестроением. Он уезжает в Рыбинск, чтобы заняться
       творчеством, но председатель Рыбинского совета говорит ему:
       -Нам сейчас не до этого! У нас есть более срочные дела:
       нужно национализировать и пустить в ход заводы!
             И Дыренков с увлечением принимается за новую работу.
       В течение ряда лет он организует производство на
       национализированных предприятиях, борется за повышение
       производительности труда, и.т.д.   По распроряжению
       т. Ленина рыбинские мастерские  ремонтируют автомобили.
       Трудностей бесконечное множество, но планы выполняются вовремя.
       Однажды  Ленин вызвал Дыренкова в Москву для доклада о
       состоянии рыбинской промышленности.
             Сколько было волнений в ожидании этой встречи! Сколько
       усилий было потрачено на подготовку к докладу. Но вместо
       того, чтобы слушать, В.И.Ленин сам засыпал Дыренкова вопросами,
       требуя самого подробного ответа:
            -Что осталось от демобилизованной старой армии? Сколько
       продовольствия? Где берете топливо? Что делает ваша кооперация?
       Как идет обложение местной буржуазии? И.т.д., и.т.п.
             Выслушав внимательно все ответы,  Ленин взял его мандат
       и написал:
             «Рассказ т. Дыренкова о принимаемых им мерах к поднятию
       трудовой дисциплины, о поддержки их рабочими показал мне, что
       рыбинские товарищи берутся за решение самых важных и самых
       неотложных задач текущего времени правильно, и я прошу
       представителей советской власти и рабочих организаций
       г. Рыбинска принять от меня пожелание еще более энергично
       работать и достигнуть наилучших успехов на этом поприще.
                Председатель СНК
                Владимир Ульянов (Ленин)»
               
               
              Встреча с В.И.Лениным, его глубокая заинтересованность
       всеми деталями хозяйственной жизни наложили известный
       отпечаток и на дальнейшую работу самого Дыренкова. Он понял
       значение мелочей, их взаимодействие и роль, какую они играют в
       строительстве социализма. Вдумчивое и серьезное изучение всех
       процессов производства, увязка их между собой - стали стержнем
       его работы.
               Гражданская война обнажила с особой остротой все
       хозяйственно-экономические проблемы. В стране разразился
       топливно-энергетический кризис, особенно сильно ударивший по
       работе железных дорог, которые по существу встали. Вопрос о
       повышении К.П.Д. железнодорожного локомотива встал необычайно
       остро. Но личная и инженерная судьба уводила Дыренкова от
       решения этой задачи.
               В 1926 году Дыренков был назначен главным инженером
       Одесского авторемонтного завода имени Дзержинского. С этого
       времени у Дыренкова возникает возможность вернуться
       к  изобретательству.
               Первые шаги изобретателя - это создание автовагона
       с механической передачей. Затем появились конструкции более
       мощных двухэтажных автоматрисс, самоходных компрессорных и
       электрических станций, мотовозов, машин для ремонта пути,
       мощного тепловоза с гидромеханической трансмиссией,
       строящегося на Коломенском заводе и, наконец, сверхмощного
       газогенераторного локомотива.
               За пять лет Дыренковым сконструировано более
       100 принципиально новых машин.
               Работая в различных областях техники, увлекаясь
       авиацией, воздухоплаванием, металлургией, Дыренков, тем не
       менее, был многие годы сфокусирован на решении технической задачи
       создания экономичного локомотива для тяговой работы на
       железных дорогах. Создание газогенераторного локомотива
       потребовало почти 15 лет жизни. В конце концов пройдя, все
       тернии изобретателю удалось создать локомотив, который
       потребляет угля вчетверо меньше паровоза, а воды меньше
       в 25 раз.
               Идея создания газогенераторного локомотива была
       сформулирована Дыренковым еще в 1929 году, тогда же ему были
       присуждены советский, английский и американский патенты на
       это изобретение. Но в НКПС, особенно в тепловозных кругах,
       идея эта встретила самое решительное сопротивление.
               Основным возражением против газогенераторного
       локомотива было то, что Дыренков предлагал для тепловоза
       газовый двигатель, который реализует при работе цикл ОТТО,
       и может использовать при работе паровозное топливо - уголь,
       дрова - через посредство газификации твердого топлива.
       Тепловозное управление НКПС считало пригодным для тепловозов
       только дизель, как двигатель с самым высоким коэффициентом
       полезного действия.
               Борьба продолжалась несколько лет. Постепенно число
       сторонников предложения Дыренкова возрастало. В конце 1932
       года, благодаря личному вмешательству Наркомпути тов.
       Андреева А.А., вопрос был окончательно разрешен: Дыренков
       получил возможность продолжить разработку своего
       газогенераторного локомотива.
               Сейчас строится уже один такой опытный локомотив на
       600 л.с. и уже закончен проект другого мощного локомотива
       на 2500 л.с., который будет самым мощным и экономичным
       локомотивом в мире.
               Разумеется, в условиях ожесточенной борьбы трудно будет
      защищать проект, являющийся революцией в локомотивостроении,
      еще труднее вести постройку; много трудностей будет и в
      опытной эксплуатации газогенераторного локомотива, но задача
      решена. Упорство, настойчивость, глубокое знание дела служат
      залогом успешного завершения работ по созданию
      газогенераторного локомотива.         
        
                Х      Х       Х               
               
                Примечания и комментарии редактора.
               Марк Семенович Ефетов /псевдоним Гр. Эмский/ - близкий
        друг Н.И.Дыренкова. В разные периоды жизни изучал творчество
        изобретателя, участвовал в различных пробегах его  машин,
        автор нескольких статей о Дыренкове и биографической книги
        «Золотой фонд». Некоторые моменты статьи требуют пояснений.
               Полемика о необходимости перехода железных дорог на
        тепловозную тягу длилась несколько лет. Пик борьбы пришелся на
        1925 год, когда состоялся всемирный конкурс тепловозов, в котором
        первое место было присвоено двоим участникам: Я.М.Гаккелю и
        Ю.В.Ломоносову. Но оба признанных проекта представляли собой
        тепловозы с электрической передачей, и по тем временам были
        дороговаты для российской промышленности. Поэтому было принято
        решение продолжить конкурс и сделать его непрерывным в виде
        конкурса проектов, победителем которого в конце концов стал
        Н.И.Дыренков  с проектом дизельного тепловоза с механической
        и, впоследствии, с гидромеханической трансмиссией.
        Я.М. Гаккель    также  участвовал на втором этапе конкурса
        с двумя проектами «Дегат» и «Н1М», и был отмечен призами.
               Я.М.Гаккеля и Н.И.Дыренкова связывали очень
        глубокие отношения: Гаккель и был тем учителем и наставником,
        о котором писал в своей статье М. Ефетов. Он то и подготовил
        юного Колю Дыренкова к большой жизни  в технике
        Так что в конкурсе проектов ученик превзошел  своего учителя,
        чему тот был искренне рад и в дальнейшем всемерно содействовал
        своему ученику в реализации его самых невероятных идей.
               Многие инженеры того времени не считали тепловоз с
        дизельным двигателем конечным объектом в эволюции 
        локомотивостроения. Так, например, выдающийся конструктор
        паровозов Лебедянский рассматривал тепловоз как промежуточный
        этап между паровозом и паровозом (!), имея в виду принципиальную
        возможность конструирования локомотива на основе
        комбинации    тепловых машин с применением паровой турбины
        вместо поршневой паровой машины, которая применялась на
        паровозах. Предвидение Лебедянского довольно быстро
        осуществилось: на железных дорогах США еще в 30-е  годы
        прошлого века такие паротурбовозы эксплуатировались, но
        существенного технико-экономического результата достигнуто
        не было.
               Определенные надежды на создание парового локомотива нового
        поколения позднее связывали с использованием ядерной
        установки, однако совместить габариты ядерной установки и
        жесткие требования к габаритам на железных дорогах так
        никому и не удалось.
                Изобретателю Шелесту принадлежит другая линия развития
        тепловозостроения - газотурбинная. Тепловоз с газовой турбиной
        был реализован, но в Швеции. Однако нельзя не признать
        огромной роли изобретения Шелеста и его исследований для
        развития отечественного газотурбинного двигателестроения.
                Но и этим не исчерпывалась вся палитра технических идей и
        направлений, которые возникли в связи с решением технической
        задачи создания тепловоза. После того как Я.М.Гаккель победил
        во всемирном конкурсе с тепловозом с электрической
        передачей, а Н.И.Дыренков построил тепловозы с
        гидромеханической трансмиссией(*),учитель и ученик
        сосредоточились на создании газогенераторного тепловоза,
        способного использовать паровозное твердое топливо путем его
        газификации в специальном аппарате - газогенераторе, с
        последующим сжиганием полученного топлива в газовом
        двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием,
        работающем по циклу ОТТО.
                Чтобы понять масштаб задачи, поставленной и осуществленной
        практически Дыренковым и его учителем в 1934 году, надо вспомнить
        одно высказывание академика Долежаля, который в начале
        восьмидесятых годов прошлого века, участвуя в полемике о путях
        развития энергетики ХХI века, мечтал о том, что в ХХI веке будут
        созданы транспортные системы, работающие на водороде, причем
        водород должен возникать, по мысли академика, в результате
        химических превращений, а не храниться в специальном резервуаре.
        Если бы глубокоуважаемый академик потрудился ознакомиться с
        изобретениями в области тепловозостроения, то он бы,
        возможно, иначе формулировал свою мысль, потому что
        газогенераторный тепловоз Дыренкова - это  и есть то транспортное
        средство, в котором газовое топливо состоит на 50 % из
        водорода. Водород здесь возникает в результате влажной газификации
        твердого топлива, причем любого типа: угля, торфа, разнообразных
        брикетов, горючих сланцев,- изобретатель шутил, что сделает
        тепловоз, который на сухой рыбе будет работать.
               
               Изучая историю тепловозостроения, я пришел к выводу,
        что во время Великой отечественной войны были попытки повторить
        следом за  Дыренковым газогенераторный тепловоз, однако объектом
        копирования стал не проект мощностью 2500 л.с. самого
        Н.И.Дыренкова, о котором пишет в своей статье М.С.Ефетов,
        а проект /1750 л.с./, разработанный в Ленинграде на кафедре
        «Тепловозы и паровозы» ЛИИЖТА под руководством Гаккеля.
               
               Все попытки П.Я.Якобсона приладить чужие разработки
        к своим конструкциям стали жалкой карикатурой и ничего
        кроме искажения действительной истории техники не принесли.
        Однако надо отметить,  что собственно тепловозный газогенератор, с
        перевернутой       (опрокинутой)        схемой
        горения, обрел самостоятельное значение в технике и как
        техническая система, производящая газовое топливо был
        чрезвычайно широко  распространен для обеспечения
        промышленности, в том числе сталеплавильной, термического
        производства и пр.
               
                Иногда автор этих строк  задается вопросом: «Если б не
        гибель изобретателя, то что бы он мог создать такого, что еще пока
        не создано? Все ли осуществили его последователи и те
        самые «другие люди», о которых говорит В.Астафьев?
        Или есть еще несозданное?»               
               
                Нет, не только газогенераторный тепловоз  оказался
        несозданным, а лучший проект мощностью 2500 л.с.
        навсегда потерянным или  спрятанным, да так что сам
        изобретатель нам уж никогда не скажет где его искать. Он
        оказался невостребованным даже в  Великую Отечественную войну,
        хотя был создан на замену паровоза  в виде серии машин,
        по мощности полностью  эквивалентной, применявшейся тогда серии
        паровозов, требуя для своей работы в четверо меньше угля и в
        25 раз меньше воды, чем работавшие тогда паровозы.      
        Пожалуй, все же есть задача, к которой не сумели подступиться
        и помимо газогенераторного тепловоза, есть еще не
        созданные машины - это атомный паротурбовоз, например.            
               
                Атомного железнодорожного   локомотива нигде в мире так
        и не построили, хотя попытки были. Есть атомные электростанции,
        атомоходы и атомные  подводные крейсеры, но атомный локомотив
        так и остался на иллюстрациях к книгам по научной фантастике.
        Атомный локомотив – его ведь тоже изобрести надо,
        тут великий изобретатель нужен. Если бы кто-то и
        сделал  атомный локомотив, так это был бы Николай Иванович
        Дыренков.   
         
        - *серийное производство маневровых тепловозов мощностью 600 л.с.
        с гидромеханической трансмиссией принято считать началом
        тепловозостроения в СССР.