Петербург

 ПЕТЕРБУРГ.(продолжение, начало /// http://stihi.ru/2022/09/20/5478///)
 
        В Петербург Николай Дыренков  попал не сразу, пришлось несколько месяцев подрабатывать случайными заработками в пригородах города, в Гатчине. Там он впервые увидел настоящих «Икаров». Это были первые русские пилоты, которые испытывали   самолёты, и это были первые русские самолёты конструкции  Якова Модестовича Гаккеля (ЯМГ). 

        Так что история с полётами   не закончилась на крыше немецкой кирхи в Рыбинске, правильнее было бы сказать, что она там только началась. Отправившись в Петербург, Коля Дыренков поступил на работу в Охтинские мастерские, где производились и проходили ремонт навигационные морские приборы: компасы, секстанты, барометры. Мастерская эта находилась на Василеостровском районе, не далеко от места впадения реки Охты в Неву. Отсюда и название мастерских. Россия вступила в войну, и промышленность, которая имела хоть какое-то отношение к военному ведомству, развивалась необыкновенно быстро.
Всё свободное время он посвящал участию в группе первых русских авиаторов, которую создал Великий  русский инженер Яков Модестович Гаккель.
Яков Модестович Гаккель известен и как революционер. Хотя по образованию был инженер электрик, он был первым переводчиком на русский язык важнейшей книги  К. Маркса и Ф. Энгельса «Манифест коммунистической партии». Стал неблагонадёжным. За свои убеждения был сослан в Сибирь, в Бодайбо, на золотые прииски, где под его руководством была создана первая русская электростанция на реке Лена, печально известная Ленским расстрелом. Вернувшись в Петербург, в 1901 году Яков Модестович создаёт первый русский трамвай. Примечательно, что трамвай Гаккеля по электрической схеме скорее напоминает вагон наземного метро: отсутствует верхний токосъёмник, а электрический импульс передавался с одного рельса на другой через электрические аппараты расположенные внутри вагона под полом.
В 1911 году в России , в Петербурге состоялся всемирный конкурс инженеров на создание самолёта для русской армии. Конкурс был объявлен русским военным ведомством. Гаккель участвовал в конкурсе в номинации «истребитель». Биплан Гаккеля «ЯМГ» не имел равных в воздухе. Превосходство истребителей Гаккеля было очевидным. Особую устойчивость самолёта в воздухе придавали крылья биплана. Они были расположены лесенкой со смещением верхнее крыло чуть позади нижнего, были и другие нюансы, которые давали ЯМГ-4 дополнительные преимущества над другими самолётами. Но в финальной части конкурса он участия не принимал, потому что в ночь перед финалом случился пожар. Как, впоследствии, признался сторож, всё произошло потому, что какие-то люди напоили его, и он согласился подсыпать сахар в бензобак двигателя самолёта, от чего при запуске двигатель воспламенился, и самолёт сгорел в ангаре. Пострадали и другие летательные аппараты.

       После победы и трагедии на конкурсе Гаккель собрался с силами и продолжил совершенствовать свои самолёты. Он создаёт моноплан, первые самолёты Гаккеля были бипланами. Следующая разработка Гаккеля - это гидросамолёт.  Николай Дыренков не был статистом среди участников группы Гаккеля. Под руководством Якова Модестовича он прошёл школу инженерного мастерства, активно участвуя в работе группы. Николай сумел существенно улучшить шасси самолёта. Дыренков сам испытывал самолёт после модернизации шасси. Полётное задание было несложным. Всего-навсего нужно было ударить самолёт о землю при посадке, но всё получилось  не по плану. Во время полёта поднялся шторм, сильный ветер.  Самолёт унесло далеко от аэродрома в сторону Финляндии, где он потерпел аварию. При вынужденном приземлении Николай получил тяжелую травму позвоночника, которая давала о себе знать многие годы, а вот шасси удар выдержало, но из-за травмы полёты пришлось временно прекратить.   
   
       Не будет преувеличением сказать, что в инженерной и революционной судьбе Николая Дыренкова Яков Модестович Гаккель сыграл определяющую роль. В жизни Гаккеля и Дыренкова инженерная и революционная деятельность удивительным образом переплетены. История знает много ярких примеров такого симбиоза: Г.М. Кржижановский, С.Ковалевская, Н.И. Кибальчич и др. 
 
        В некоторых биографических публикациях авторы упоминают какого-то безымянного учителя и наставника, Николая. После многих лет обращения к этой теме, сопоставляя многочисленные факты из воспоминаний разных людей, мне удалось установить имя этого человека – Яков Модестович Гаккель. Он то и определил в дальнейшем судьбу «пришельца» из Рыбинска, стал учителем и наставником для Коли Дыренкова. Гаккель помог Николаю осуществить его детскую мечту, мечту о полётах на крыльях, мечту об Икаре, которая родилась в нём, наверное, ещё в церковно приходском училище. Но была у учителя и ученика ещё одна мечта, мечта о Великой машине, которую мы все теперь знаем и не видим в ней ничего особенного. Машина эта – тепловоз. А вот Гаккель считал эту машину удивительной. Уже после Октябрьской революции, и после победы во Всемирном инженерном конкурсе на создание тепловоза, который был проведен под эгидой Совета Труда и Обороны (СТО) по инициативе В.И. Ленина,  Гаккель скажет о тепловозе: «Если республика построит тепловоз, то тепловоз  построит республику».
      
       Удивительно, что даже в семье Николая Ивановича Дыренкова имя Якова Модестовича Гаккеля никогда не упоминалось. Полагаю , что это содружество наставника и ученика было каким-то сакральным союзом, своеобразной личной тайной для них обоих. А вот о том, что Николай Иванович был серьёзно увлечён авиацией, слышали и не раз. Впервые это прозвучало при весьма интересных обстоятельствах. Это произошло 14 января 1966 года. Мы всей семьёй вечером сидели у телевизора, смотрели фигурное катание. Вдруг, трансляция прервалась, и на экране появился портрет. Мы были все в ожидании траурной информации, как вдруг бабушка, вглядываясь в портрет на экране телевизора, сказала: « А я его знаю – это Сергей Палыч!» Буквально через мгновение голос за кадром произнёс: «Сегодня 14 января ушёл из жизни Генеральный конструктор ракетно-космической техники Сергей Павлович Королёв». В тот вечер бабушка рассказала нам о случайной встрече около Театра Эстрады на Болотной набережной, после которой они с Николаем и Сергей Павлович отправились к Дыренковым домой, где поужинали, а за чаем Королёв и Николай Иванович разговорились про авиацию. Сергей Павлович всё вспоминал соревнования планеристов в Коктебеле, а Николай о своих приключениях в Петербургском небе говорил. «Потом они отправились в кабинет,- продолжила бабушка, чего уж они там придумывали я, конечно, не знаю, только кажется мне, что они про летающие танки затевали что-то».

       Действительно был такой танк на базе БТ. Танк Антонова – Дыренкова. Был ещё более интересный танк, который можно было выбросить из бомболюка бомбардировщика, после чего танк приводнялся и по инерции глиссировал к берегу. Таких танкеток (Т-27) было выпущено 2000 штук.  Все они погибли в начале войны. Те командармы и военачальники, которые знали, зачем нужны эти танки,  в основном были репрессированы, а вновь назначенные использовали их по своим соображениям то для разведки, то для каких-то второстепенных целей. Танки специального назначения – это особая тема. Когда большинство конструкторов учило свои танки двигаться, Дыренков создавал танки, которые летали и ходили под водой и, даже, просто падали с неба.
               
                В 1935 году, в рамках учений Киевского Особого военного округа,
        были проведены испытания образцов новой техники. Особое место было
        уделено образцам летающих танков. Были использованы танки БТ-7 в
        облегченной версии. Танки были достроены до планера. К танкам были
        прикреплены крылья и хвостовое оперение. На аэродроме танк
        присоединяли тросом к самолету. Колесный движитель позволял
        развить взлетную скорость. Ведущий самолет буксировал танк-
        планер к Днепру, над рекой соединительный фал
        отстреливался, а танк продолжал самостоятельный планирующий
        полет на другой берег реки. Далее было показано десантирование
        танков с парашютом при диаметре купола около 30 метров.
        Однако самым ошеломляющим достижением был выброс танков Т- 27
        специальной конструкции на воду из низколетящего бомбардировщика
        ТБ-3 (скорость не более 160 км/час). Танк, приводнившись,
        продолжал глиссировать по поверхности воды еще 40-45 метров и
        далее продолжал движение  в плавающем режиме.
               
               Показ был завершен выступлением лучшего
        водителя-испытателя  Харьковского паровозостроительного завода –
        Кульчицкого. Он показывал на танках БТ прыжки через поврежденные
        мосты, прыжки и полеты с трамплина, словом - высший пилотаж.

               Воздушно-десантные войска и создатели воздушно-десантной техники
        через некоторое время будут уничтожены. Все же в начале войны
        будет сделана попытка возродить танки-планеры. В КБ Яковлева
        под руководством будущего генерального конструктора Антонова был
        изготовлен опытный образец такого танка. При этом произошел по-
        своему забавный случай. Во время летных испытаний у  ведущего
        самолета начали перегреваться двигатели, и было принято решение о
        начале планирования досрочно, вдалеке от условленного места.
        Танк-планер сумел дотянуть до ближайшего аэродрома – «Быково», и
        осуществил посадку. Шел декабрь 1941 года. Можно лишь только
        представить, какая паника началась на аэродроме. А ведь эта
        паника и этот переполох должны были начаться на немецких
        аэродромах. Дальнейшего развития этот проект не нашел.
 
                Не нужно иметь семь пядей во лбу или какую-то особую
        фантазию, чтобы увидеть во всех этих технических решениях многое
        такое, что нашло свое применение в  космической технике.
            
      
 
       Гаккель создал первый русский гидросамолёт, который глиссирует при приводнении, поэтому я думаю, что и к танку Т-27 Яков Модестович руку приложил.
       
       Когда, порой пишут про Н.И. Дыренкова, то вечно облизывают тему нехватки образования. То от науки отказывался, то инженерные расчёты не умел провести. Рядом с ним был Великий человек, учитель и друг, - это решало всё.   

      Кстати у Сергея Павловича Королёва тоже с образованием были большие проблемы. Когда гимназия закрылась, он учился дома под руководством отца, учителя словесности, а базовые технические знания получил в авиационных кружках, которые постоянно посещал.
 
       По разнообразным источникам мне удалось проследить совместное творчество Гаккеля и Дыренкова вплоть до 1935 года. Когда Гаккель и Дыренков вновь объединились в совместном творчестве. Яков Модестович, Гаккель Заслуженный Деятель Науки и Техники, будучи заведующим кафедрой «Паровозы и тепловозы» ЛИИЖТа,  в звании генерал-директора тяги, разрабатывал в Ленинграде тепловоз мощностью 1750 л.с. применительно к изобретениям Дыренкова.

      Н. Дыренков увлёкся тепловозам следом за своим учителем и так же как Я.М. Гаккель он стал победителем конкурса на создание тепловоза при проведении второго этапа всемирного конкурса тепловозостроителей.

        История создания тепловоза до конца не осмыслена и по сей день. Недооценена та роль, которую тепловоз сыграл в истории нашей страны и во всей мировой истории. Великий русский инженер, создатель паровозов - Лебедянский говорил: «Тепловоз – это промежуточный этап между паровозом и … паровозом(?)». Что он имел в виду? Возможно, теперь мы вправе вспомнить о локомотиве с атомной силовой установкой. Есть атомные ледоколы, атомные подводные крейсеры (АПК), есть проекты самолётов с атомной силовой установкой, а вот атомный локомотив для железных дорог не состоялся, пока не состоялся. Тут Великий изобретатель нужен.
Продолжение: /// http://stihi.ru/2022/09/22/5848///