Когнитивный диссонанс часть 1

Когнитивный диссонанс часть 1

Когнити;вный диссона;нс (от лат. cognitiо «познание» и dissonantia «несозвучность», «нестройность», «отсутствие гармонии») — состояние психического дискомфорта индивида, вызванное столкновением в его сознании конфликтующих представлений: идей, верований, ценностей или эмоциональных реакций. Понятие впервые введено Леоном Фестингером в 1957 году. Теория когнитивного диссонанса была предложена Леоном Фестингером в 1957 году.

Ситуации, когда может возникнуть когнитивный диссонанс, включают:
курение, несмотря на осознание неблагоприятных последствий употребления табака для здоровья
нежелание говорить правду, несмотря на то, что человек считает себя честным
потребление в пищу мяса, хотя человек думает о себе как о любителе животных, которому не нравится мысль об убийстве животных. Некоторые исследователи называют это парадоксом мяса.

  Когнитивный диссонанс — это внутренний конфликт, который возникает у человека при столкновении противоречащих друг другу убеждений. Этим диссонанс вызывает чувство напряжения; человек испытывает неприятные эмоции: тревогу, злость, стыд, вину — и будет стремиться избавиться от дискомфорта разными способами. Понятие «когнитивный диссонанс» пришло к нам из социальной психологии.
Диссонанс - неблагозвучное, негармоничное, раздражающее, острое сочетание звуков или аккордов, вызывающее неприятные ощущения. Есть и другое понятие, с противоположным смыслом: консонанс, что означает приятное звучание. На протяжении всей истории музыки идут споры, какие созвучия считать диссонансными, а какие - консонансными.

Загадки истории - Гибель Гагарина
               
                Расследование одной из самых загадочных трагедий прошлого века
                — гибели первого космонавта планеты Юрия Гагарина и летчика
                Владимира Серегина — может быть возобновлено. Говоря языком
                юристов, «по вновь открывшимся обстоятельствам». На
                возобновлении следствия настаивает бывший сотрудник ГосНИИ
                эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС Игорь Кузнецов,
                который в числе других в 1968 году выяснял причины катастрофы
                самолета «МиГ-15».
                Выдвинуто немало версий причин аварии, но на главный вопрос —
                что же происходило с самолетом и экипажем в последние 68
                секунд полета — ответа нет. Кузнецов долгие годы собирал
                материалы, касающиеся трагедии. За это время технический
                прогресс шагнул далеко вперед, и Игорь Иванович
                проанализировал данные с учетом современных знаний. Выводы,
                которые он сделал, поистине сенсационны: Гагарин и Серегин в
                момент падения самолета находились без сознания, поэтому и не
                могли вывести машину из пике. А виной тому — незакрытый кем-то
                вентиляционный кран в кабине.
                27 марта 1968 г. полковник Серегин как инструктор и
                проверяющий на самолете «МиГ-15» взлетел вместе Гагариным с
                аэродрома «Чкаловский». Этот полет оказался для них последним.
                Тщательность обследования места падения самолета и объем
                собранного материала не имеют аналогов в мировой практике
                расследования авиакатастроф. Под Киржачом (место падения) было
                собрано более 90% самолета, тогда как обычно собирают не более
                60%. Самый крупный человеческий фрагмент — кисть левой руки
                Гагарина — был обнаружен в обломках левой панели первой
                кабины. Среди обломков пола нашли подошвы и часть ботинка.
                Медики оказались в чрезвычайно трудном положении: от них
                требовали установить, кто из пилотов управлял самолетом в
                последний момент. Тщательный анализ найденных подошв обуви
                позволил сделать вывод, что самолетом управлял Серегин.
                18 августа 1968 года госкомиссия сформулировала заключение о
                расследовании катастрофы и подготовила текст для публикации в
                печати результатов работы, — раскрывает секреты 37-летней
                давности Игорь Кузнецов. — Однако официально эти документы
                опубликованы не были: начались события в Чехословакии, СССР
                ввел туда войска, и внимание общественности переключилось на
                эту тему. Но факт остается фактом: расследование так и не дало
                ответа на главный вопрос: в чем причина катастрофы? Когда об
                этом — еще в мае 68-го — доложили руководителю комиссии
                Дмитрию Устинову, он в сердцах воскликнул: «Да что их,
                нечистая сила сбила?» И продлил работу комиссии еще на три
                месяца.
                Первые 20 лет тема падения самолета Гагарина фактически была
                под запретом. Материал, собранный госкомиссией, увидел свет
                только в 1987-1989 годах в статьях профессора Белоцерковского
                (ему вместе с космонавтом Леоновым разрешили ознакомиться со
                сводным отчетом комиссии), опубликованных в технических и
                справочных изданиях по авиации и, следовательно, малодоступных
                обывателям. Профессор изложил одну из тех многочисленных
                версий, которые рассматривала госкомиссия, но признала ее лишь
                вероятной: она не была подкреплена фактами.
                Госкомиссия провела беспрецедентное по объему и глубине
                расследование, — говорит Игорь Кузнецов, — но камнем
                преткновения, на котором споткнулась и остановилась вся
                работа, стала невозможность получения достоверной информации
                об аварийном участке полета самолета — от момента последнего
                сеанса радиообмена экипажа с руководителем полетов до точки
                падения. Эти последние 68 секунд полета до сих пор оставались
                неизвестными.
                Оказалось, что тогдашним научным умам и практикам не хватало
                знаний. Некоторые параметры, факты, показания приборов
                специалисты объяснить не смогли, поэтому они остались
                невостребованными — до поры до времени. И только сейчас
                оказалось возможным понять, о чем они свидетельствуют и какие
                процессы отражают. Игорю Ивановичу удалось определить главное
                — траекторию и параметры движения самолета Гагарина на
                аварийном участке полета.
                Зная, как на самом деле двигался самолет на этом участке,
                стало возможным понять первопричину и суть аварийной ситуации,
                оценить действия летчиков в сложившейся нештатной ситуации,
                определить факторы, которые привели к трагической развязке,
                восстановить реальный маршрут полета самолета от взлета до
                точки столкновения с землей.
                То, что кабины были не загерметизированы, было установлено еще
                госкомиссией. Кран вентиляции первой кабины, у Гагарина (всего
                в самолете два крана — в первой и во второй кабинах), был
                открыт на 48%. Это значит, что кабина не была
                загерметизирована с самого начала полета. Летчики узнать об
                этом могли только на высоте более 2 тысяч метров — по
                показаниям приборов. Они, видимо, выяснили это, когда делали
                развороты на высоте 4200 м. Установив, что произошла нештатная
                ситуация, летчики стали действовать согласно инструкции. Как
                тогда, так и сегодня они обязаны прекратить выполнение
                задания, экстренно снизить высоту полета до 2 тысяч метров и
                вернуться на аэродром.
                Траектория показывает, что именно это Серегин с Гагариным и
                сделали: развернулись, чтобы экстренно снизить высоту полета.
                Они запросили 320 градусов, т. е. хотели уйти налево. Но
                развернулись все-таки на курс 180. Это легко объяснимо: слева
                на высоте 3 тысячи метров работал другой учебный истребитель
                «МиГ-15». Серегин с Гагариным знали, что туда идти было
                опасно, — могли столкнуться. Сразу вниз они тоже не могли
                опуститься: по их расчетам, там прыгали парашютисты —
                летчики-космонавты под руководством Алексея Леонова. Леонов
                тогда сказал: «Наши летают!» И оказался последним, кто слышал
                гагаринский самолет.
                Можно с уверенностью сказать, что «нырок» («бочка» с уходом на
                пикирование, чтобы снизить высоту) сделал Серегин, — говорит
                Игорь Иванович. — Сделал энергично, правым переворотом.
                Гагарин еще не был подготовлен к выполнению такого сложного
                маневра. Только при таком варианте ухода на снижение могли
                появиться те показания приборов, которые были установлены
                комиссией.
                А дальше произошло непонятное: машина пошла вниз (приборы это
                подтвердили) и не вышла из пике. Все удивлялись: почему
                опытнейший Серегин даже не сделал попытки выхода? Ни на 2
                тысячах метрах, ни вблизи земли. К сожалению, в 1968 году
                некоторые параметры конечных условий полета (непосредственно
                перед падением) были поняты комиссией однозначно. Эксперты
                посчитали, что летчики слишком поздно попытались вывести
                машину из пикирования и просто недотянули. Теперь же уверенно
                можно сказать, что попытки вывода даже не предпринимались.
                Что же случилось?
                Летчики находились на высоте 4200 м в незагерметизированной
                кабине более 6 минут, кислородными масками не пользовались —
                это установила комиссия. Значит, можно говорить о начальном
                кислородном голодании (гипоксии). Из этих 6 минут 5 на пилотов
                действовала перегрузка. А потом они начали быстро снижаться, и
                перегрузка продолжала расти.
                В незагерметизированной кабине давление росло лавинообразно.
                Можно утверждать, что в первые же 5-7 секунд летчики получили
                так называемый аэродинамический удар: давление в кабине росло
                со скоростью 9-14 мм ртутного столба в секунду (!), потому что
                вертикальная скорость снижения была 140-150 м/с — это тоже
                показали приборы. Представьте, если вы летите в самолете, уши
                закладывает при снижении 5-7 метров в секунду. А тут все 150!
                Последствием аэродинамического удара может быть оглушающий
                эффект или летальный исход. Есть все основания полагать, что в
                течение первых 3-7 секунд пилоты потеряли работоспособность, и
                далее пикирование, вплоть до столкновения с землей,
                продолжалось в неуправляемом режиме. А еще через 22 секунды
                машина разбилась.
                Только в 1991 году медики смогли установить: если летчик
                оказался в предобморочном состоянии, сознание возвращается к
                нему через 5-15 секунд, способность оценивать обстановку —
                через 15-20 секунд, двигательная активность и способность
                управлять самолетом — через 30-120 секунд. Гагарину с
                Серегиным просто не хватило времени прийти в себя и вновь
                начать управлять пикируемой машиной. Игорь Кузнецов считает,
                что полуоткрытый кран вентиляции первой кабины (это стало
                причиной не герметичности) и высокую вертикальную скорость
                снижения при пикировании ни в коем случае нельзя ставить в
                вину экипажу. Кран могли оставить открытым и техник, и пилот,
                летавший на этой машине перед Гагариным.
                Можно предполагать, что Юрий Алексеевич не трогал этот кран.
                Летчики восприняли не герметичность кабины как неисправность
                авиатехники и далее действовали строго по инструкции, —
                резюмирует Игорь Иванович. — А инструкция того времени не
                ограничивала величину вертикальной скорости снижения при такой
                нештатной ситуации. Ограничения ввели только в 1975 году — не
                более 50 метров в секунду (а они снижались со скоростью
                140-150 м/с). И оно действует по сей день. Опасность
                совокупного воздействия высотных факторов полета на организм
                пилотов тогда тоже была не так очевидна, как сейчас.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников.