Кварки часть 13

Кварки часть 13

Кварк — фундаментальная частица в Стандартной модели, обладающая электрическим зарядом, кратным e/3, и не наблюдаемая в свободном состоянии, но входящая в состав адронов (сильно взаимодействующих частиц, таких как протоны и нейтроны). Кварки являются бесструктурными, точечными частицами; это проверено вплоть до масштаба примерно 10;16 см[3], что примерно в тысячу раз меньше размера протона.

Кварки — гипотетические частицы с дробным электрическим зарядом, из которых, возможно, состоят некоторые элементарные частицы, по крайней мере все адроны (при этом барионы из трех кварков, а мезоны из двух кварков.

В настоящее время известно 6 разных «сортов» (чаще говорят — «ароматов») кварков, свойства которых даны в таблице. Кроме того, для калибровочного описания сильного взаимодействия постулируется, что кварки обладают и дополнительной внутренней характеристикой, называемой «цвет». Каждому кварку соответствует антикварк — античастица с противоположными квантовыми числами.

Утром 10 апреля 1926 года из Рима стартовал дирижабль «Норвегия». Воздушный корабль благополучно перелетел Баренцево море и приземлился в Кингс-бее (Шпицберген). 11 мая «Норвегия» начал свой исторический полет к Аляске через Северный полюс.

12 мая в 1 час 30 минут дирижабль появился над полюсом. Амундсен утверждает, что «часы показывали тогда 1 час 25 минут по Гринвичу…» Воздушный корабль сделал круг над полюсом, поочередно сбросив на него три флага: норвежский, американский и итальянский. Через 40 лет после достижения полюса Нобиле вспоминал: «Полюс был уже близко. Рисер-Ларсен приник к окну с секстантом в руках, чтобы не пропустить момент, когда солнце выглянет из-за туч и можно будет измерить его высоту. По мере того, как дирижабль приближался к заветной черте, о которой мы столько мечтали, на борту возрастало возбуждение, никто не разговаривал, но лица у всех были взволнованные и радостные…» В момент, когда древко норвежского флага воткнулось в лед Северного полюса, Амундсен молча и крепко пожал руку Оскару Вистингу. Слова действительно были излишни: эти люди 14 декабря 1911 года вместе побывали и на Южном полюсе.

14 мая в 8 часов дирижабль приземлился в селении Теллер на Аляске. Первый и вообще единственный трансарктический перелет на дирижабле был завершен. К сожалению, после Теллера экспедиция, по существу, распалась: Р. Амундсен и У. Нобиле рассорились, Л. Элсуорт остался верен великому норвежцу, а знаменитый итальянец недооценивал богатого американца.

Если об Амундсене или Нобиле российский читатель еще может кое-что рассказать, то при упоминании фамилии Элсуорт многие лишь пожмут плечами. Между тем сын американского миллионера Элсуорт сам был миллионером, и его денежные вклады сыграли важнейшую роль в организации некоторых исследований в высокоширотных областях. В мае 1925 года, например, он финансировал полярную экспедицию Амундсена на самолетах «Дорнье-Валь», уже известную нам экспедицию на дирижабле «Норвегия» и т.п. В 1933–1939 годах. Элсуорт организовал и возглавил четыре антарктические экспедиции. Впервые в истории авиации он совершил трансантарктический перелет, о чем нам напоминает сегодня название Земли Элсуорта в Антарктике.

Рассказывая об этом беспримерном трансарктическом перелете, было бы неделикатным выяснять, кто из троих руководителей был прав, а кто — нет. Уважение и добрую память заслуживают все трое. Только союз опытного в полярных делах немногословного северянина и не менее опытного в воздухоплавательных делах темпераментного южанина, скрепленный финансовым вливанием честолюбивого американца, послужил главным залогом того, что такая экспедиция состоялась и благополучно завершилась. Однако в ее истории есть несколько малопонятных и загадочных страниц.

Вернемся к воспоминаниям Умберто Нобиле: «Пролетая над полюсом, мы отправили радиограммы, которые извещали мир о том, что на полюсе сброшено три флага. Несколько часов после этого радио на борту молчало. Оно так и не заработало до конца нашего путешествия ни на прием, ни на передачу… Причины столь долгого молчания радио так и не были никогда выяснены. Готтвальдт (норвежский офицер, отвечавший за радиослужбу на «Норвегии». — Авт.) пытался приписать отсутствие радиосвязи обледенению антенны, но это объяснение неудовлетворительно. Два года спустя тот же самый феномен повторился — и не однажды — с радиоаппаратурой дирижабля “Италия”, близнеца “Норвегии”».

Кстати, уже на американской территории Готтвальдт слышал переговоры двух радиостанций. Ситуация действительно острая: впервые летательный аппарат двигался над абсолютно неисследованными северными районами. Путь этот составлял две тысячи миль. По радио экипаж «Норвегии» извещал мир о ходе полета, а также ориентировался в пространстве при отсутствии наземных ориентиров и в сложных метеорологических условиях.

Э.Т. Кренкель, который спустя пять лет летал радистом в северных областях на дирижабле «Граф Цеппелин», в 1933 году писал: «Прием на длинных волнах за все время полета был хорошим. Помех от пяти моторов дирижабля не было. К сожалению, этого нельзя сказать о приеме на коротких волнах. Пять моторов с общим количеством в шестьдесят свечей зажигания создавали постоянную завесу. Правда, убирая или выпуская антенну, можно было находить относительно спокойное место, но все же нужно было иметь громкость приема не ниже 6 баллов (по 9-балльной шкале), чтобы вообще обнаружить работу радиостанции. Отчасти этим обстоятельством объясняется отсутствие двухсторонней связи на участке пути Земля Франца-Иосифа — Северная земля».

Однако далее Кренкель пишет с точностью до наоборот: «Длинноволновый передатчик дирижабля при мощи в 150 ватт на материке не был слышен. Коротковолновый же, хотя и был слышен, но ввиду местных помех дирижабля не слышал ответов на его вызовы».

Таким образом, на дирижабле «Норвегия» радиостанция молчала трое суток. Следует заметить, что до полюса дирижабль поддерживал устойчивую радиосвязь со станциями Ставангера, Кронштадта, Ленинграда, Петрозаводска, Архангельска, Тромсе и Варде. Анализируя воспоминания Нобиле и Амундсена, можно предположить, что рация была исправной. Мастерство радистов «Норвегии» было высоким: в Теллере они с помощью местного радиотелеграфа известили мир о благополучном завершении перелета. Радиотелеграф был неизвестной им конструкции и на нем отсутствовал штатный радиотелеграфист. Что касается дирижаблей «Италия» и «Граф Цеппелин», то перебои в работе радиосредств этих дирижаблей, находящихся также в северных областях, носили временный и местный характер.

Может быть, на северном побережье в те годы еще не было радиостанций аэрометеослужбы? Тем более что до полета «Норвегии» Умберто Нобиле заметил: «…в настоящее время для целей экспедиции можно пользоваться только станцией Шпицбергена». Однако еще в 1925 году знаменитый немецкий дирижаблист Вальтер Брунс предложил проект трансарктического воздушного сообщения Амстердам — Копенгаген — Ленинград — Архангельск — Северный полюс — Ном — Унимак — Йокогама — Сан-Франциско. В качестве станций радиопеленга были выбраны уже существовавшие радиостанции на Шпицбергене, Новой Земле, на острове Диксон, в устье Енисея, в Средне-Колымске и в других местах Карского моря и Сибири.

Следовательно, можно предположить об умышленном молчании радиостанций. Кому это могло быть выгодно? Ну, например, некоторым правительствам стран Арктического бассейна. Если бы экспедицией были найдены новые земли, то катастрофа дирижабля списала бы этот приоритет, а заодно и права на владение этими землями. В 1926 году считалось, что на северной макушке Земли находится материк. Одним из авторов гипотезы был сам Руаль Амундсен.

Молчание радиостанции было выгодно и Руалу Амундсену. Информация о перелете стоила больших денег, а у знаменитого путешественника остались долги еще от прошлых экспедиций. Кстати, основной причиной ссоры между Р. Амундсеном и У. Нобиле как раз и стали финансовые проблемы. После того как мир узнал, что дирижабль все-таки достиг Северного полюса, неизвестность приковывала бы внимание общественности к экспедиции. Технически организовать молчание радиостанции воздушного корабля было просто: радийной частью на нем заведовали только норвежцы. Это косвенно подтверждает и тот факт, что, когда в Теллере У. Нобиле хотел по радиотелеграфу сообщить своей жене, что он жив и здоров, Амундсен приказал радисту-норвежцу передать телеграмму командира дирижабля только после передачи статей редакциям крупных газет.

Молчание радиостанции «Норвегии» могло быть и простой недоработкой оргкомитета перелета или недисциплинированностью радистов аэрометеостанций. Скажем, оргкомитет не смог довести предварительное оповещение о дате вылета дирижабля до радиостанций аэрометеослужбы, а радиостанции тогда работали не в режиме дежурного приема, а на связь выходили только в заранее условленные часы. Радисты аэрометеослужбы могли самовольно не выходить на связь.

При всей невероятности этой гипотезы, можно еще предположить, что экспедиция «Норвегии», помимо трансарктического перелета, могла иметь некую тайную цель. Амундсен и Нобиле, пожалуй, могли об этом и не знать. Военнослужащим, как известно, проще приказать что-то выполнить. Например, после катастрофы дирижабля «Италия» часть офицеров из его экипажа, под давлением начальства, свидетельствовала против своего командира. Экипаж «Норвегии» состоял практически из одних военнослужащих, причем весьма целенаправленным был подбор воинских специальностей: Нобиле — полковник, Рисер-Ларсен — морской летчик, Готтвальдт — капитан военно-морского флота, Вистинг — лейтенант морской артиллерии. Все итальянцы, отобранные в состав экипажа, были из военной авиации. Следует учесть и то, что Муссолини, как признавал Нобиле, старался изобразить экспедицию «как свое фашистское дело». Рисер-Ларсен писал, что каждая мысль Руала Амундсена была проникнута настроением: «Как мне лучше всего одарить свою родину».

По проекту экспедиции, местом приземления дирижабля должен был стать Ном — городок на юго-западе полуострова Сьюард (Аляска). Там все было подготовлено для встречи. Но сильный ветер и густой туман заставили изменить маршрут. «Я решил не лететь в Ном», — принял решение Нобиле. Командир приземлил дирижабль у ближайшей по курсу эскимосской деревушки. Это и был Теллер, но Нобиле говорит, что тогда еще этого не знал. Штурман дирижабля Рисер-Ларсен, без совета с которым командир не мог повести летательный аппарат на посадку, в своих воспоминаниях о месте посадки писал: «Амундсен расскажет, почему мы опустились в Теллере, а не в Номе». Может быть, здесь была какая-то связь между целью, из-за которой молчала радиостанция «Норвегии», и безлюдным местом посадки?

Амундсен пишет, что дальше было опасно лететь: запасной материал для починки оболочки закончился, значительно ухудшалась погода, экипаж был вымотан. Так, рулевой высоты и мотористы в течение последних суток бессменно несли вахту. Нобиле только усилием воли заставлял себя держаться на ногах. Рисер-Ларсен по машинному телеграфу дал сигнал о запуске правого мотора, механики слышали звонок и видели движение сигнальной стрелки, но не могли заставить свой мозг реагировать на эту команду. Сам Рисер-Ларсен под конец полета стал галлюцинировать и полосы на прибрежном песке принял за отряд кавалерии.

Если бы Амундсен надавил на Нобиле и отдал бы приказ лететь в Ном, согласился бы командир дирижабля выполнить эту команду? Вероятно, да! Лететь было сравнительно недалеко, к тому же по направлению на юг. Там бы не было худшей погоды, чем та, которая в тот момент была у Теллера. В конце концов, Нобиле был готов через Северный полюс лететь обратно на Шпицберген: «Дозаправившись (на мысе Барроу была база Дж. Уилкинса, который на трехмоторном “фоккере” готовился к исследовательским полетам в северных областях. Уилкинс наблюдал дирижабль, когда тот прибыл на Аляску. — Авт.), мы могли бы лететь в Кингс-бей. Жаль, что мы этого не сделали! Тогда мы вернулись бы в Рим на своем дирижабле». Следовательно, Амундсену была выгодна посадка в безлюдном месте. В этом случае он становился монополистом информации об экспедиции. А эта информация, повторяем, тогда стоила больших денег. И уехал он из Теллера самым первым, не попрощавшись с Нобиле, когда дирижабль еще не был разобран: формально — когда экспедиция еще не закончилась.

Когда дирижабль прилетел в Сализи, Советский Союз очень радушно принял его командира — Умберто Нобиле. Он был гостем советского правительства, жил в бывшем императорском дворце. Его спутники были размещены, конечно, попроще, но и они были довольны приемом в красной России. В Англии же экипаж «Норвегии» приняли довольно грубо и бесцеремонно.

Могло ли советское правительство ожидать подвоха со стороны экипажа дирижабля? Здесь мы имеем в виду политическую сторону. В те годы Норвегия была мощным конкурентом СССР в овладении северными морскими путями, а фашистское правительство Италии и не скрывало своей вражды к Советской России. Последующие годы дали прецедент, который подтвердил бы опасения советского правительства, если таковые были.

В 1931 году Советский Союз зафрахтовал дирижабль «Граф Цеппелин» для аэрофотографических измерений своих полярных земель, а также для аэрологических и метеорологических наблюдений. В то время между СССР и Германией были очень хорошие отношения. Достаточно вспомнить, что в Советском Союзе, в обход Версальского договора, готовились летчики и танкисты для немецкой армии. Результаты научно-исследовательских работ, проведенные с помощью дирижабля «Граф Цеппелин», превзошли все ожидания. Было открыто много северных островов. Руководитель научной части экспедиции Р.Л. Самойлович писал: «За 106 часов арктического полета дирижабль проделал такую работу, которую при нормальных экспедициях на ледоколах можно выполнить лишь в 2–3 года упорной настойчивой работы».

Радость от объемов проделанной работы не омрачила даже маленькая неприятность: немцы заявили, что все пленки аэрофотосъемок советских северных земель оказались испорченными. Только после окончания Второй мировой стало известно: пленки были качественными, а аэрофотоснимки — отличными. Операторы германского генерального штаба использовали их при планировании военных операций на Крайнем Севере. И.Д. Папанин писал: «Это было за два года до прихода Гитлера к власти. Видимо, уже тогда немецкие военные активно собирали разведывательные данные».

Может быть, итальянцы в отличие от немцев были другими? В те же годы, когда дирижабль «Граф Цеппелин» летал на Крайний Север, в Советский Союз прибыла большая группа итальянцев — специалистов по дирижаблестроению. Возглавлял ее Умберто Нобиле. Надо отдать ему должное — он честно работал, практически создал советскую отрасль дирижаблестроения. В меру своих возможностей ему помогали и другие итальянцы. Однако некоторые из них были обвинены в шпионаже и высланы из СССР.

Следовательно, опасения советского правительства могли иметь под собой почву. Может быть, именно поэтому, когда дирижабль находился в Сализи, советские ученые и пилоты вели с Нобиле разговоры, что «оболочка “Норвегии” покроется толстым слоем льда или снега и экипаж вынужден будет опуститься на лед». В это же время незнакомые Умберто Нобиле люди писали ему письма: «…От хорошей жизни не полетишь. Когда идет речь о полете на Северный полюс, то не имеет смысла это делать, даже если жизнь плоха…»

Если предположить, что экспедиция Амундсена—Элсуорта—Нобиле имела тайную цель, то становится явной еще одна загадка.

В состав экспедиции входил радиотелеграфист Геннадий Олонкин. «Это был русский юноша, высокий и очень худой, белокурый, с небесно-голубыми глазами. Он никогда не улыбался, что делало его на вид довольно суровым, но душа у него была прекрасная. Во время долгого пути из Рима в Кингс-бей он отлично справлялся со своими обязанностями, принимая и отправляя десятки радиограмм. Под конец мы стали добрыми друзьями. Лучшего радиста для этого полета найти бы не удалось», — вспоминал Умберто Нобиле.

Однако неожиданно для командира дирижабля на Шпицбергене Р. Амундсен вычеркнул Олонкина из состава экспедиции. На вопрос Нобиле Готтвальдт ответил, что у радиста обнаружен дефект слуха. «…Я оцепенел от изумления, — продолжает свои записки Нобиле, — до сих пор Олонкин хорошо слышал!» Амундсен также уделил внимание в своих воспоминаниях русскому юноше: «С тяжелым сердцем нам пришлось расстаться с тем, кто был раньше приглашен на эту работу — с машинистом и радиотелеграфистом экспедиции “Мод” Геннадием Олонкиным. Но к этому привела необходимость — болезнь уха».

Нобиле не поверил в болезнь уха Олонкина. Тогда норвежцы в момент отсутствия Нобиле привели к Олонкину врача, их земляка, который лечил на Шпицбергене шахтеров. Тот, естественно, подтвердил болезнь. Его диагноз был доведен до Нобиле. «Думаю, что истинной причиной исключения Олонкина из экспедиции было желание Амундсена иметь на борту еще одного норвежца», — считал Нобиле.

Дирижабль «Норвегия» поднялся, повернулся носом на полюс и поплыл на север все дальше и дальше. Возле эллинга с вещами стоял Олонкин и, не скрывая слез, плакал. Так вспоминал один из мотористов дирижабля. Геннадий Олонкин оказался лишним в экспедиции. Но в качестве кого — человека, вместо которого на полюс должен был полететь племянник Амундсена (приятный молодой человек, который, однако, до старта дирижабля не успел сесть на воздушный корабль) или лишнего свидетеля?

Трансарктический перелет через Северный полюс был одним из величайших событий XX века. Воздухоплавательный фактор определил успех всей экспедиции. Этой экспедицией Руал Амундсен хотел завершить свою карьеру полярного исследователя. Однако, когда Умберто Нобиле и его экипаж попали в беду, великий норвежец, презрев все условности и не помня ссоры, немедленно вылетел на помощь экспедиции «Италии». Из этого полета он не вернулся. Сегодня в живых нет и других участников перелета Шпицберген — Аляска через Северный полюс. Их нет, а загадки экспедиции на дирижабле «Норвегия» остались…
Материал подготовлен на основе информации открытых источников.