Чудеса часть 68

Чудеса часть 68
В 20 веке эти котлы начали приспосабливать под дрова. Причины такого "прогрессивного" перехода описаны, точнее, предположены ранее. Если в каких-то странах для такого приходилось устраивать войны, революции и смены политического строя с репрессиями, то в Швейцарии всё произошло незаметно.
Обязательным условием работы подобных котлов являлось наличие купольной установки над зданием, в котором он был расположен. Это могло быть любое по назначению здание. И не важно, какое функциональное назначение имело это здание - собор, отель или что-то другое. В случае с Кальтбадом купол от собора можно было поставить на отель, и после этого отель выполнял те же функции. Собор, кстати, как культовое здание стал таковым совсем недавно. И в наших случаях, в Вицнау, Герзау или Лугано соборы строились конкретно с определённой целью - снабжение энергоносителями малых железных дорог. Культовыми зданиями они стали гораздо позже. Но вот только строились эти соборы совсем не для работы паровых котлов, которые проектно должны были находиться внутри них. Проектно эти котлы находились извне в локомотивах, и они вращали те самые зубчатые колёса, которые были источником тяги. Как это выглядело технически? Здесь, наверное, надо сделать небольшое лирическое отступление.
Кто-нибудь задумывался над тем, почему абсолютно во всех дровяных котлах нижние решётки для удаления шлака называют колосниками? Их называли так всегда, с ранних времён, как только появились первые чертежи таких котлов или их описания. А вот например в немецком языке такая деталь называется коротко и ясно - rost. Он же колос, и это же слово обозначает соцветие злаковой культуры в обоих языках. Причём здесь решётки? Очевидно, ранее эти решётки были частью какой-то детали, находившейся в котле, и внешне напоминающей колос. И в этом колосе и был весь секрет таких котлов. Понятно, что сейчас этот колос бережётся в секрете как зеница ока и стёрт со всех архивных чертежей. Осталась от него только решётка.
Ещё одна интересная деталь - в русском языке слово "ростовщик" появилось только во второй половине 19 века. Абсолютно по всем отечественным письменным источникам первое упоминание этого слова зафиксировано только в 1861 году (архив Российской государственной библиотеки). Неужели в России ранее этого времени не было подобной категории бизнесменов? Или их называли другими словами? Недавно в прессе мелькала информация об Исландии, в которой в своё время народ решил соблюсти традиции и законодательно запретил ростовщичество сразу же после попытки его появления в государстве. Это было в начале 20 века. Кредиты там дают и сейчас без процентов (по непроверенным данным). Но даже если в России их ранее называли по другому, почему переименовали в ростовщиков?
Ростовщи;чество — предоставление денег в долг под проценты (в рост). В современности ростовщичеством называют дачу средств в долг под необоснованно высокий процент (по сравнению с обычной сложившейся практикой) или под залог вещей.
Это сейчас такое определение ростовщичества. Основной акцент делается на выдачу денежных ссуд, естественно, небезвозмездно. Происхождение термина от движения денег "в рост", надо думать, адаптировано под подходящее значение в русском языке. А может, ростовщики как раз те люди, кто первым догадался поставить на капитализацию эти самые колосы в котлах, которые до этого работали бесплатно для всех? Гениальная идея, кстати. Ну а потом перепрофилировались на выдачу ссуд. И для вовлечения колосов в бизнес придумали и разыграли как по нотам все эти запреты, чистку истории и прочие сопутствующие проявления. А также хранят деньги в той же Швейцарии, и регулярно собираются там в том самом Давосе. Кстати, в Давос ранее шла точно такая же загадочная железнодорожная ветка. Ну очень странные совпадения.
Информации об этом самом колосе практически нет. Приблизительно так он выглядел в котле на виде сверху.
Нечто похожее можно разглядеть на фотографиях энтузиастов, разбиравших старые котлы. Такая деталь там тоже присутствует, но вот то, что стояло на ней, уже утрачено. Вероятно, в сборке это действительно напоминало колос.
В то же время, архивы наполнены чертежами таких котлов подобного рода:
Очевидно, котёл, который слева, для локомотива был нонсенсом. Чтобы нагреть в нём воду при таком полностью залитом объёме и поддерживать паровыделение, количество затраченных дров превышало бы объём самого локомотива. И к тому же на фото, как ни странно, локомотивы совсем не дымят.
Как же работали такие котлы? Если взять аналогию с внутренними котлами, то условием их работы являлась идущая сверху от купола железная труба. По ней шли некие кольцевые токи, которые приводили в возбуждение тот самый колос. Обращаю внимание - это были не обычные электрические токи в их современном понимании. И в колосе происходило выделение тепловой энергии, которая и превращала воду в пар. Никто особо не заботился о коэффициенте полезного действия, т.к. ресурс был абсолютно бесплатным. Пар мог использоваться для превращения энергии в механическую, а также просто использоваться для отопления.
А если видоизменить такую конструкцию и расположить котёл снаружи на платформе, а кольцевые токи подвести к нему снизу, например через два замкнутых рельса с одной стороны и один изолированный рельс между ними с другой? И всё сразу встаёт на свои места, особенно изоляция досками центрального рельса с рейкой. В данном случае из собора снизу надо было просто вывести в нужных местах металлосвязи и соединить их с рельсами. И это не обязательно должен быть собор, это можно было сделать и из многофункционального здания, такого, как например отель. Или проходного линейного железнодорожного здания с куполом. Рабочая длина центрального рельса- шлейфа определялась в данном случае мощностью купола и высотной отметкой самого шлейфа. Существовал (а может, и сейчас существует) закон физики, по которому шлейф не должен быть выше светового барабана купола. Это какой-то аналог закона сообщающихся сосудов. Именно этим и объясняется нахождение уровня глаз наблюдателя на конце шлейфа и низа купола сооружения (см.выше).
Но и это ещё не всё. Ранее мы говорили о том, что система безопасности тех самых малых железных дорог была на высшем уровне, и практически всегда был резервный источник тяги. И в тех же канатных дорогах трос и рельсы всегда играли ту же роль, а вагоны были оборудованы котлом. При необходимости самоходный вагон мог использовать трос в центральном рельсе как контактный провод и двигаться самостоятельно. При каком-либо сбое тягу можно было перевести на резервный вариант - трос, который в штатном режиме был неподвижным. Именно этим можно объяснить наличие странных ременных передач на локомотиве в Турине. Если бы там была только канатная тяга, они были бы совсем не нужны, как впрочем и отдельный локомотив.
И работали такие железные дороги в Швейцарии достаточно долго, можно сказать, дольше всех в Европе. Когда их существование стало угрожать созданному мировому прядку, их очень незаметно убрали. Что поделать, такова се ля ви, как говорят у них.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников