Чудеса часть 64

Чудеса часть 64
Высокая энергетика прошлого на примере Швейцарии
Кто не был в этой стране, представляют её по картинкам из расхожей рекламы известного шоколада. Действительно, альпийские пейзажи в этой рекламе и в жизни полностью соответствуют друг другу. Кроме этого, Швейцария славится своим сыром и чистейшей водой, которую употребляют там прямо из водопроводных кранов. Ещё Швейцария известна как копилка всей Европы (а может и не только её).
Кто был в этой стране, в т.ч. и ваш покорный слуга, сразу отмечают то, что она как будто стоит особняком от всех сопредельных стран, и это выражено не только в высоких ценах и отсутствии официального оборота единой европейской валюты. Там очень много законодательных ограничений, особенно по экологии. Что поделать, сейчас это модно. Страна полностью расположена в горах, где экология является главной достопримечательностью.
На протяжении истории Швейцария в два последних века также стояла особняком от всех прочих стран. Она хранила вооруженный нейтралитет. При такой малой территории она имела свою армию, для которой по понятным причинам воевать числом было нонсенсом. Именно по этому швейцарские солдаты были очень подготовленными, а понятие "швейцар" даже стало нарицательным. Оно перешло на рестораны, где считалось, что один швейцарский воин может защитить заведение от всех перепивших гостей. Что было с этой страной ранее двух последних веков, в реалии понять сложно. По официальной версии, эти территории переходили поочерёдно во влияние Италии, Франции и Германии. Так это было или нет, не известно, но все языки этих стран имеют в Швейцарии официальное хождение, и даже в общественном транспорте объявления делаются по очереди.
Известные военные катаклизмы 19-20 веков обошли Швейцарию стороной, по крайней мере официально. Даже Гитлер не пытался захватить эту страну. Возможно, этому способствовали знаменитые швейцарские банки. Большие деньги, как известно, помимо счёта любят тишину и покой. И возможно, граница Швейцарии была для Гитлера той самой красной чертой. Сложно предсказать, что бы с ним было, если он рискнул её переступить. А так владельцы денег смотрели на упражнения Гитлера в сопредельных странах сквозь пальцы. Не исключено, что деньги Вермахта тоже были в этих банках. Таких особенностей в мировой финансовой системе предостаточно, они были, есть и, думается, будут.
Так что вы наверное уже поняли, что Швейцария является в некотором роде уникальной страной. И жизненный уклад этой страны сложился за два последних века поступательно, без смены строев и революций. Ну и наверное, консерватизм в этой стране позволил сохранить исторические здания и сооружения. Как известно, при таком финансовом статусе в подобной стране наверное разрешалось многое, что в прочих европейских странах, мягко говоря, не позволялось. А так это или нет, мы рассмотрим на одном простом частном случае, а именно железных дорогах. И вначале была идея сделать статью из цикла "Лжемодернизация железных дорог", но случай с железными дорогами Швейцарии в этом вопросе уникален. Как, впрочем, и вся эта страна.
Строить транзитные и серьёзные по протяженности железные дороги в Альпах 19 века не было смысла. Мешали ярко выраженная горная местность и наличие обширных водных преград. И в связи с этим владельцы высокогорных отелей строили за собственные средства относительно небольшие по длине железнодорожные тупики, дабы обеспечить приток туристов. Из-за сложности рельефа эти тупики имели замысловатые траектории, и как правило рассчитаны они были на небольшую длину состава и малый пассажиропоток. Фотографий таких тупиков в цифровых архивах имеется очень много. По способу исполнения тяговой части этих конструкций также имелось несколько вариантов - от канатных дорог до обычных паровых локомотивов. И в то же время некоторые из фотографий тяговых устройств вызывают вопросы.
Это железная дорога 1904 года в Турине, соединяющая сам город с Базиликой Суперга на горе в нескольких километрах. Это не совсем Альпы и Швейцария, но тоже пример исполнения железных дорог на холмистой местности и пища для размышлений технически грамотных читателей. Подобные фото именно с такими странными локомотивами являются большой редкостью. Что за с позволения сказать комбайном управляют машинисты в белом костюме и цилиндре? Кто-нибудь может представить российских машинистов в такой форме одежды?
Собственно, это всего лишь пример исполнения канатной дороги. Обратите внимание, трос обратной тяги расположили на роликах, отдельно стоящих на каменных конструкциях сбоку, идущих пошагово по всей длине линейного объекта. Тем не менее вопросы остаются. Главный из них - для чего на локомотиве такая сложная система ременных передач? Это однозначно не редуктор, т.к. локомотив не может двигаться быстрее или медленнее тягового троса, находящегося в специальном рельсе, в середине колеи. Для вращения генератора, служащего например для подзарядки аккумулятора, как в автомашине, слишком сложно. Неужели такой локомотив имел отдельный источник тяговой силы? Но это уже 1904 год, и всё могло быть. А теперь мы перемещаемся из Турина в Швейцарию.
Что это? Понятно, что самоходный вагон трамвайного типа, но что им движет? Троса явно нет. Даже если запечатлен момент, когда вагон едет вниз на своём ходу, всё равно должна быть какая-то сила, тянущая его вверх, и для неё явно не стали бы специально натягивать трос на имеющиеся пустые ролики, видные на фото. Очевидно, в данном случае применялось универсальное железнодорожное полотно, пригодное для канатных и обычных дорог, только трос в данном случае не понадобился. Увеличим крупнее один из узлов этого вагона.
А вот и его секрет. Тяга передавалась через зубчатое колесо на рейку, находящуюся в середине полотна. Никакой канатной тяги здесь не могло использоваться по определению. Какая же сила вращала это колесо, если никаких признаков котла на этом вагоне не просматривается? Неужели аккумуляторы? Ещё одна деталь - на дворе (точнее, железнодорожном полотне) 1880 год, если верить аннотации. Существование аккумуляторов допустить можно, но в этом случае их вес должен быть таким, что ещё можно поспорить, что этот вагон смог бы заехать в гору на заднем плане фото даже без пассажиров. Ну и заряжать их тоже надо, и при таком конструктивном исполнении рельсов на поперечных шпалах из швеллера эта техническая задача была бы не из простых.
Попытки найти описание подобной конструкции практически ничего не дали. Из того, что удалось найти (если вообще верить имеющейся в открытом доступе научно-популярной беллетристике от 19 века), данная система была впервые применена в Швейцарии по американскому патенту в 1865 году. Владельцем патента был некий инженер из Вашингтона. Техническим достоинством и уникальностью в данном случае была коробка передач внутри вагона, которая позволяла въезжать на высокогорные участки без особых проблем. Реечная передача тяги на рельс обеспечивала устойчивость вагона и исключала качение и/или скольжение его вниз при неисправностях. Про тяговую силу и источник её происхождения, понятное дело, там не было ни слова.
Наверное, не каждый бы отважился на поездку в таком вагоне образца 1893 года. Это, конечно, жуть, особенно с мыслью, что всё это может в любой момент встать. Наверное, применение канатной тяги тут было не возможным. При таких искривлениях пути в трёх плоскостях система поддерживающих роликов была бы очень сложной и громоздкой. Кто ездил хоть раз по вновь выстроенной подземной линии на канатной тяге в аэропорту Шереметьево из сектора D в сектор B, поймёт, о чём речь, хотя там совершенно ровный по вертикали путь. Но это Швейцария, где безопасность людей были тогда и сейчас превыше всего. Наверняка такое техническое решение было продумано на случай нештатных ситуаций, и резервный источник тяги обязательно был. Но вот какой? Начинаем думать.
Конструкций непонятных локомотивов начала 19 века известно великое множество. Сейчас они все подведены к тому, что в них использовалась исключительно тяга на основе паровых котлов. Эти локомотивы постепенно за период 19 века совершенствовались и дошли до того вида, в котором мы их встретили по многочисленным кинофильмам начала 20 века. Недостатком таких локомотивов (если можно так сказать, ведь сравнивать не с чем) было то, что для их эксплуатации постоянно требовались две вещи - вода и топливо. На протяжённых маршрутах локомотивы для этих целей снабжали специальными прицепами - тендерами, в них и хранили всё необходимое. Во второй половине 19 века конструкции локомотивов неоднократно оптимизировали и делали запас необходимого прямо на локомотивах, исключая тендер. Эти локомотивы назывались танками. Распознать их на фото было достаточно легко по дополнительным резервуарам или прочим подобным деталям.
Но как быть в данном случае? В конструкциях самоходных вагонов отсутствуют не только тендеры, но даже сами кабины машинистов сведены к минимуму.
Но это всего лишь 1875 год (если опять же, верить аннотации, что во многих случаях делать не стоит). Это обычные трамваи, разве что в специфических условиях. Где в них может быть паровой котёл? Такие вот загадки нам сейчас предоставляет энергетика прошлого, и мы попробуем их разгадать. Ну и для этого слегка забудем официальную версию эволюции локомотивов и паровых котлов. Как известно, коэффициент полезного действия парового котла составляет всего 0,5%, и вряд ли швейцарские коммерсанты могли позволить себе такую роскошь, а именно выбрасывание денег на ветер таким вот способом. Наверное, даже если рассуждать с такой точки зрения, уже можно отгадать подобные загадки.
Ну и начнём с одного горного отеля Долдер близ Цюриха (один из самых дорогих и престижных отелей современной Швейцарии, кстати). Его история не ограничивается одним веком.
Таким он был в 1896 году. Мы наблюдаем целый комплекс отдельно стоящих зданий, но нас будет интересовать только одно - ресторан, который находится справа.
На таких гравюрах этот ресторан можно увидеть во многих архивах. Гравюра как гравюра. Одиноко стоящих ресторанов в горах в Швейцарии было в 19 веке очень много. Рестораны Швейцарии вообще есть уникальная вещь. Следуя логике, люди в Швейцарии ездили пообедать в ресторан в горы, чтобы потом уехать снова. Красиво, конечно, в такой стране жить не запретишь, но вряд ли это было так. Само определение "ресторан" возникло от латинского "восстановить" (как впрочем и "реставрация"), и люди ездили туда не только рыбку съесть, но об этом как-нибудь в другой статье. А здесь нас будет интересовать только выезжающий вагон и то место, откуда он выезжает. На удивление, нашлись нормальные фото этого ресторана от 1896 года. Не исключено, что из такого фото и сделали подобную гравюру.
 Материал подготовлен на основе информации открытых источников