Как управлять этим кукурузником?

штурвал у нас и правда связан с управляемыми аэродинамическими поверхностями с помощью большого количества деталей. Непосредственное управление ими осуществляется с помощью тросов и тяг. При таком способе управления пилот ощущает, как летит самолёт в максимально возможной степени. Так летал ещё пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон в 1906 году. И возможно, даже Экзюпери. Такой же метод управления оснащается ручкой, вместо штурвала. Выбор зависит от многих факторов, среди которых – назначение самолёта (необходимость повышенной манёвренности – ручку проще переместить в пространстве на необходимый угол, ну и экономия места в кабине тоже играет роль).

Но что такое элероны?
а вы знаете, что все названия деталей в самолях сплошь - французские?:
Я знаю и мне это близко. Нас, в авиационном институте не зря обучали именно французскому языку.
Итак, продолжим по-франзузски....

Элероны позволяют управлять самолётом в поперечном канале, создавая/убирая угол крена. На самолёте применяется дифференциальное отклонение элеронов (т.е. угол отклонения элерона вниз и вверх разный). Чтобы понимать для чего так сделано, давайте разберёмся куда какой элерон будет отклоняться при развороте, например, влево. Поворачиваем мы значит штурвал или руль влево, при этом левый элерон у нас отклоняется наверх, а правый – вниз. Ну что, представили все? Разобрались, теперь покумекаем над самим дифференциальным отклонением.

Подъемная сила полукрыла с опущенным элероном возрастает на меньшую величину (чем при отклонении элеронов на одинаковый угол). Сопротивление (индуктивное) такого полукрыла меньше, отчего и разворачивающий момент будет не таким критичным и не будет нам мешать кренить самолёт в нужную нам сторону.

Полукрыло с поднятым элероном испытает на себе сопротивление (но уже профильное) потому, как часть элерона будет за пределами пограничного слоя. И это увеличит кренящий момент.

Так, вроде с элеронами разобрались, поехали дальше.

Итак, руль высоты. Сие изобретение – часть горизонтального оперения хвоста. Обеспечивает он нам продольную управляемость, создавая/убирая угол тангажа. Угол тангажа нам полезно регулировать, чтоб при взлёте не свалиться, а при заходе не разогнаться, или же наоборот, у кого на что хватит фантазии. Позволяет нам РВ сохранять высоту в горизонтальном полёте (ГП… Нет, не Гарри Поттер, Юлечка), развороте или же в вираже. Ещё мы, как я уже и имел в виду выше, можем регулировать вертикальную скорость. Самолёт найдет землю-то всегда, но хотелось бы всё-таки встретиться с ней по собственному желанию и максимально безопасно. Вот для всего вышеперечисленного и нужен нам РВ. Штука очень полезная и нужная, и здорово, когда она есть на самолёте…

Но! Даже при его отказе самолёт всё еще можно вернуть на землю в целости и сохранности, используя триммер РВ. Находится он на РВ (на правой его консоли). А управление идет из кабины либо с механического колеса, либо с электрического переключателя слева на штурвале. Технология посадки, которую советует нам производитель, вполне ясна и понятна на интуитивном уровне, что, кстати, очень важно в такой ситуации! Но описывать её я здесь, конечно же, не буду. Кто захочет узнать, как это делается, тот обязательно найдет.

Но нормальное применение триммера вообще заключается немного в другом. Он снимает усилия на штурвале при взлёте и посадке, а также в ГП, балансируя наш самолёт в новых условиях (восходящие/нисходящие потоки, изменение направления ветра, изменение режима двигателя на взлёте/посадке/ГП). Как-то так...

Вот видите?
А вы думали, что самолётом так же просто управлять , как такси-яндекс?
Нет, ребята. Это не просто.
 Вы даже прочитали и то - сложно.
А представляете, как это всё делать лётчику в полёте?

Каждый лётчик должен знать математику на Пять, чтобы мочь самолётом управлять.
Это вам не шуточки....