36 часов. Рассказ

     36 часов, какая короткая и такая лаконичная фраза, и какое это емкое понятие, если его можно представить себе еще и в других единицах измерения времени. Это всего лишь одни сутки, да еще половинка в придачу. Можно еще представить себе это же самое время, и в другой, более привычной обычным людям форме измерения времени - один день и две ночи, либо наоборот одна ночь и два дня. Я думаю, что именно такую градацию времени по предложенной схеме, можно будет четко проследить только в дни весеннего или осеннего равноденствия. Зададимся вопросом и сами себе попробуем на него ответить: «А что смогут успеть сделать за эти самые 36 часов обычные земные люди?». Можно прожить их обычной спокойной жизнью в суете повседневных дел и забот, и даже не заметить, как они быстро пролетели, а можно совершить дальнюю поездку в вагоне пассажирского поезда в отпуск и преодолеть за это время расстояние немного больше 2000 километров, в зависимости от класса вашего поезда.

     Я хочу поделиться своими воспоминаниями, где и когда я впервые услышал эту четкую, емкую и сжатую фразу: «36-ти часовой график». Это случилось в декабре 1972 года в классе предполетной подготовки первой авиационной эскадрильи, куда меня, молодого лейтенанта распределили после выпуска из нашего Оренбургского высшего военного авиационного Краснознаменного училища летчиков. Из училища я выпускался летчиком противолодочной авиации, но волею судьбы попал служить в морскую ракетоносную авиацию. Опытные и знающие однополчане доходчиво объяснили мне, что после объявления боевой тревоги, летный состав морского ракетоносного авиационного полка за 36 часов обязан выполнить три «боевых» вылета на максимальный радиус действия самолета для «уничтожения» целей вероятного противника.

     Пролетели несколько месяцев моей напряженной офицерской службы, и уже в ноябре 1973 года, я сам впервые испытал на себе, что это такое 36-ти часовой график. Я хорошо запомнил те первые вылеты по двум простым причинам: меня на те три вылета запланировали правым летчиком в экипаж заместителя командира авиационной дивизии, полковника Благодарного. Перед первым вылетом я немного волновался, потому что мне еще не приходилось летать с начальником такого высокого ранга, хотя этого офицера я уже знал раньше, когда он был еще командиром 987 морского ракетоносного авиационного полка в гарнизоне «Североморск-3», а я с моими однокашниками Николаем Чебаненко, Александром Торлоповым и Михаилом Герасевым там переучивались на самолет «Ту-16». А вторая моя причина станет понятной из моего дальнейшего повествования.

     Сигнал тревоги прозвучал около 15 часов и вся огромная система воинских частей начала подготовку к первому полковому вылету. Технический состав начал готовить самолеты к вылету, ракетчики готовили свои авиационные крылатые ракеты и вывозили их из хранилищ под самолеты, согласно плановой таблицы данного вылета. Специалисты авиационно-технической базы обеспечивали эскадрильи специальным автотранспортом для подготовки самолетов к вылету и обеспечивали готовность взлетно-посадочной полосы. Специалисты батальона связи и радиотехнического обеспечения включали в работу все радиотехнические средства, находящиеся на аэродроме для обеспечения вылета. А летный состав в это время также занимался своей подготовкой самолетов к вылету: принимал участие в зарядке авиационных пушек, в подвеске крылатых ракет под самолеты и в проведении контрольных проверок авиационной техники перед вылетом. В зависимости от варианта подвески ракет, личному составу всего полка отводилось время на подготовку к каждому вылету от 4 часов 30 минут до 5 часов. По истечении этого времени и приведения всего полка в полную боевую готовность, по зеленой сигнальной ракете с командно-диспетчерского пункта, в режиме «радиомолчания» самолеты начинали запускать двигатели и выруливать на старт согласно плановой таблице полетов. Чтобы экипажи полка могли лучше выполнять поставленную боевую задачу, все самолеты должны были взлетать с минимальными одноминутными интервалами, чтобы потом в воздухе в кратчайшее время собираться в боевые порядки ударных групп. Как правило на такие вылеты из летных экипажей полка формировалось две ударные группы, иногда и три, в зависимости от поставленной боевой задачи. Поднять авиационный полк в воздух и в кратчайшее время собрать самолеты ударных групп в боевой порядок - это очень сложная задача, особенно если это происходило в режиме «радиомолчания» в сложных метеорологических условиях (СМУ) и ночью. Каждый экипаж обязан был четко знать и представлять, в каком капонире (месте) стоит самолет, за которым ему надо будет выруливать, взлетать с одноминутным интервалом, а далее догонять и находить его в боевом порядке своей группы. А в небе часто бывает облачность, особенно в осенне-зимний период. Для того, чтобы летным экипажам ударных групп в небе было легче собираться в СМУ, лучшие умы штурманской службы (от штурмана эскадрильи и выше) рассчитывали всегда схемы сбора для каждой ударной группы. Суть данных схем состояла в том, что первым всегда взлетал ведущий первой группы. В зависимости от поставленной задачи, ведущий второй ударной группы, как правило, всегда сразу же взлетал за последним ведомым первой группы, а командир третьей группы соответственно за последним самолетом второй группы. После набора своих заданных, самых нижних эшелонов (высот), ведущие ударных групп устанавливали свои конкретные скорости полета, согласно схем сбора групп (тоже самые меньшие по сравнению со своими ведомыми), и должны были терпеливо и точно выдерживать эти конкретные скорости сбора в течение 25-30 минут, в зависимости от количества ведомых самолетов в группе. А у каждого ведомого в группе была своя конкретная скорость догона ведущего, и высоту он занимал на 300 метров выше от впереди летящего самолета. Если все экипажи точно выполняли схему сбора, то по истечении заданного времени сбора все самолеты группы «этажеркой» занимали свои места в боевом порядке, а дистанция между самолетами устанавливалась в 2-3 километра. По истечении заданного времени сбора всей группы, ведущие увеличивали свои скорости до 800-850 км/ч и далее полет выполняли по своим заданным маршрутам. Всё это четко работало и получалось по схеме сбора, но только не в той группе, которую «водил» наш командир полка Чередниченко Валерий Демьянович. Иногда его терпения лететь, на так называемой маленькой скорости сбора группы, хватало всего на минут пять, а далее он сразу же увеличивал скорость, которую должен был устанавливать только после сбора всей группы. На замечания, просьбы, требования штурмана своего экипажа о соблюдении схемы сбора, он эмоционально отмахивался одной короткой фразой: «Догонят!». Об этом я узнал от штурмана полка Володи Копысова, который неоднократно летал штурманом корабля в его экипаже. Гвардейцы в повседневной жизни часто «за глаза» называли своего командира «Чапай» и этим было все сказано, но иногда его еще называли и другой короткой абривиатурой: «ЧВД» и всем сразу было понятно, о ком идет речь. После моего перевода в третью эскадрилью обеспечения, мне довелось самому узнать и очень «тонко» прочувствовать все особенности последнего ведомого в группе. Последний ведомый группы всегда занимал самый верхний эшелон, пересекая в наборе высоты спутные следы всех, впереди летящих самолетов, держал на догоне самую большую скорость, а при раннем выходе группы на цель и при уменьшении скорости ведущим группы, оказывался в самой неблагоприятной ситуации: ему бы скорость свою надо еще уменьшать чтобы не обгонять группу, а уменьшать её менее 400 км/ч уже было нельзя, и приходилось «болтаться» и маневрировать по направлению на минимально допустимой скорости на самом верхнем эшелоне. После того как я узнал от Копысова «секрет» нашего командира Чередниченко, мне стало намного проще выполнять полеты в его группе ведомым. Никаких схем сбора, лучше подстраховаться и установить обороты двигателей номинальные, чтобы с гарантией догнать его через 20-25 минут, установленных схемой сбора.

     Я описал подробно сложности сбора в небе, но самые первые сложности начинались уже на рулении и на взлете. Все командиры экипажей хорошо знали особенности руления при взлете группой и четко их выполняли. Их суть состояла в том, что каждый командир экипажа останавливал свой самолет так, чтобы хвост его самолета был слегка отвернут в сторону от осевой линии рулежной дорожки, что давало возможность рулящему сзади самолету как можно ближе подруливать к хвосту, впереди рулящего самолета. А вот на взлете с одноминутным интервалом некоторые командиры начинали хитрить и уклоняться от возникающих трудностей. Дело в том, что уже на разбеге, и тем более после взлета самолета, с законцовок его крыла начинали срываться так называемые аэродинамические вихри, которые являлись невидимым спутным следом самолета. После взлета ведущего группы, взлетал первый ведомый, и его самолет начинало слегка болтать и раскачивать по крену. Чтобы избежать этой болтанки, командир экипажа отворачивал свой самолет немного в наветренную сторону (откуда дует ветер) и его самолет уже не болтало. Взлетал следующий ведомый и делал отворот еще больше в наветренную сторону, обеспечивая себе комфортные условия и создавая проблему взлетающему сзади самолету. Самые «сливки» турбулентного воздуха всегда доставались последнему ведомому в группе. Но это еще были не все сложности группового вылета. Надо было в заданное время обнаружить цели, точно выйти на рубежи пуска ракет и условно поразить их, а в завершение полета при подлете к аэродрому посадки выполнять уже по другим схемам роспуск всех групп, чтобы каждый самолет в группах садился с двухминутным интервалом от впереди летящего самолета. Я сделал эти отступления, чтобы объяснить обычному читателю о самых основных сложностях полкового вылета.

     Но вернемся в далекий 1973 год. Итак, первый вылет с полковником Благодарным мы успешно выполнили, тем более что наш экипаж был ведущим группы, и в этом плане нам было немного легче, чем нашим ведомым. После остановки и выключения двигателей самолеты поочередно закатывались автомобильными тягачами  на стоянку, уставшие летчики и штурманы покидали свои рабочие места, а технический состав начинал подготовку к повторному вылету. Летному составу после ужина было предоставлено время для отдыха, и вот тогда я и совершил свою большую ошибку. Вместо того чтобы остаться на аэродроме в здании ДС (дежурные силы) и немного поспать в тишине, я поехал домой, где новорожденная месячная дочка вела себя очень неспокойно: сама не спала и мне не дала сомкнуть глаз.

     Второй вылет тогда оказался для меня, наверное, самым тяжелым за всю мою летную службу. Правый летчик в полете особенно не перегружался работой, но мы взлетали ранним утром в 5 часов 30 минут, когда организм человека по его естественным биоритмам должен был еще спать. До сих пор все отчетливо помню, как будто все это со мной происходило вчера. Во мне боролись два страстных непреодолимых желания: с одной стороны мне хотелось наконец-то заснуть и выспаться, а с другой, не «потерять лицо» и не опозориться перед высоким начальством за свое нерадивое отношение к своим функциональным обязанностям. Я находил себе занятия, излишне часто проверял остаток топлива в баках самолета, чтобы мне было легче бороться с коварным желанием заснуть. Мне даже показалось тогда, что я все-таки пару раз засыпал кратковременным и тревожным сном, а просыпаясь, с тревогой косился боковым зрением на полковника Благодарного, чтобы понять, заметил ли он это или нет. Может и замечал, но он был тактичным офицером и замечаний мне не делал. Помню, с каким нетерпением я ждал тогда окончания того, второго вылета по 36-ти часовому графику. Посадку мы произвели в 10 часов утра, и я озабоченно начал думать, как же мне теперь пережить ещё и третий вылет. Погода начинала ухудшаться, и вдруг руководитель полетов передал по радио, что по метеоусловиям третий вылет отменяется. Это был первый, и наверно единственный случай, когда я очень сильно обрадовался, что мне уже не надо больше никуда лететь. С тех пор пролетело много лет и утекло много воды, но моя первая попытка узнать и прочувствовать на себе, что же это такое, 36-ти часовой график, запомнилась мне на всю оставшуюся жизнь. За 13 лет моей летной службы в полку, было много запланированных вылетов по 36-ти часовому графику на полковых и дивизионных учениях, а в 1975 году 5-я МРАД всем составом принимала участие в учениях ВМФ СССР «Океан -75». Во время этих учений, экипаж 924-го гвардейского морского ракетоносного виационного полка, гвардии майора Кондрашова Виктора Андреевича, впервые в Авиации ВМФ с одного носителя осуществил пуск трех АКР (авиационная крылатая ракета) различных систем. Правым летчиком в экипаже Кондрашова тогда летал мой однокашник старший лейтенант Геннадий Алексеев, который запускал двигатель ракеты К-10 на проверочный режим с маленького дополнительного щитка, расположенного на приборной доске летчиков, а затем по команде штурмана экипажа гвардии майора Литвиненко Людвига Николаевича включал форсажный режим перед самой отцепкой ракеты. После отделения ракеты от самолета за ней следил и управлял ее полетом второй штурман-оператор капитан Александр Мурзин. С пуском остальных двух ракет штурманы справились сами без участия пилотов, но самую главную команду: «Пуск разрешаю» давал командир экипажа.

     Но иногда запланированные три вылета по многочисленным различным причинам ограничивались двумя, а то и вовсе одним вылетом.

     В июне 1982 года случилось именно то событие, из-за которого мне собственно  и захотелось написать этот рассказ. К тому времени обстановка в стране уже была сложная, начались перебои с поставками авиационного керосина, а начальство Черноморского флота как-то резко растеряло к нам все свое прежнее радушие и гостеприимство, и стало неохотно предоставлять северным летчикам свои стационарные основные аэродромы. И мы уже были вынуждены летать в ночных условиях для продления своих ночных допусков, (так как они уже в июле заканчивались даже у первоклассных летчиков из-за отсутствия ночи в летнее время  за Полярным кругом) на полевых аэродромах «Геническ» и «Большой Токмак». Также ушли в прошлое и межфлотские маневры составом всего полка в Крым и обратно. В то время я уже служил в третьей эскадрилье обеспечения, летая на самолетах бомбардировщиках, заправщиках и постановщиках помех. Выполнение полком учебно-боевых задач никто не отменял, и мы их решали уже с учетом складывающейся обстановки. Полку предстояло в очередной раз осуществить практический пуск ракеты «КСР-5» на Каспийском полигоне. Личный состав первой эскадрильи, под командованием майора Хоменко Анатолия Ивановича, должен был имитировать ракетный удар авиационного полка составом своей эскадрильи. По тактике морской ракетоносной авиации, при необходимости впереди ударной группы на десятиминутном интервале должен лететь доразведчик погоды. Выполнять эту почетную миссию, доразведчика погоды, доверили нашему экипажу.

     Перелет в Крым был запланирован на 10 часов утра, а погода была отвратительная, какой она всегда и бывала на севере в первую декаду июня. Стояла низкая облачность и из нее шел неприятный колючий дождь. При перелете в Крым на аэродром «Гвардейское» ведущим группы, как и подобает, был командир первой эскадрильи майор Хоменко, а наш экипаж был последним (замыкающим группы). Мне очень хорошо запомнился взлет и начало того перелета. Взлетали мы с курсом 10 градусов с одноминутным интервалом, и после выруливания на исполнительный старт на полосу я увидел необычную картину. Вихревой след с крыла, от впереди взлетевшего самолета, закружил подающие капли дождя в некое хаотическое месиво воды, которая значительно ухудшала полетную видимость. Я с удовольствием плавно отпустил тормоза и начал разбег, предвкушая длительный и интересный перелет с «верхушки шарика» вниз на Юг, который по утверждению старых опытных пилотов, всегда был для самолета легче, нежели обратно «забираться на шарик» при перелете обратно домой на Север. Схема выхода была очень простой: после взлета на высоте 200 метров мы все выполняли разворот влево на привод с набором своих заданных эшелонов на Кузомень, находящейся в юго-восточной части Кольского полуострова. Когда стрелка автоматического радиокомпаса показала, что мы точно развернулись на привод, на высоте 2000 метров мы резко вылетели из этой темной, дождливой и неприятной облачности и увидели яркое солнце и чистое красивое небо. До сих пор помню свои мысли, когда сверху смотрел на очень ровный и серый верхний край той облачности: «Там внизу пасмурно и сыро от дождя, который падает на землю из этой облачности, а здесь в небе такая замечательная погода и ярко светит теплое ласковое солнце, которое сегодня суждено увидеть только северным летчикам, улетающим на Юг». И вдруг я вспомнил и ощутил каждой нервной клеточкой своего тела, что очень многие мои предыдущие полеты с выходом за облака не вызывали у меня такого трепетного и приятного чувства «дежавю», как этот, что нечто подобное мне уже однажды пришлось пережить в далекие курсантские годы. Я сразу же вспомнил далекий 1970-й год, третий авиационный гарнизон под Оренбургом. Наша вторая эскадрилья летала в первую утреннюю смену. Была такая же пасмурная погода, с такой же низкой облачностью, а мы с моим летчиком-инструктором капитаном Мурагиным Петром Ивановичем полетели в зону, чтобы первый раз в моей жизни принудительно вводить самолет «Л-29» сначала в левый, а затем в правый штопор. Такое летное упражнение разрешалось выполнять на высоте не менее 4000 метров. И вот тогда, по маршруту в зону техники пилотирования, плавно набирая высоту я и начал замечать, как постепенно облачность стала, из темно-серой превращаться в белоснежную пелену. Потом небо становилось все светлее и светлее, и вдруг мы «выскочили» за облака и помчались с огромной скоростью по самой верхней кромке этих белых облаков, мимо одиноких шапок поднимающейся кучевой облачности. Тогда также ярко светило солнце и меня волновало ощущение того счастья, что я первый раз в своей жизни увидел эту небесную красоту за облаками, когда на земле было серо и пасмурно. Пока мы летели до зоны техники пилотирования, я успел набрать высоту 4000 метров. Погода над центром зоны позволила нам выполнить полетное задание в полном объеме, и мы благополучно вернулись на аэродром. После того полета в котором я впервые узнал, что такое штопор самолета, у меня остались о нем очень яркие и неизгладимые впечатления.

     Перелет в Крым обычно выполнялся за 4 часа 30 минут. Ничего особенного в том перелете не было. Для ведомых экипажей вообще никаких забот, выдерживай свое место в боевом порядке да контролируй изредка, туда ли летит ведущий твоей группы, который один ведет радиообмен за всю группу со всеми районными центрами ЕС УВД (Единой Системы Управления Воздушным Движением) по маршруту полета. Над Украиной погода в тот день была, как говорят летчики, «миллион на миллион» и пролетая траверз Днепропетровска на удалении 80-100 километров от него, я хорошо рассмотрел над городом огромное количество промышленных дымов, вылетающих из многочисленных высоких труб большого количества предприятий. Затем мы пролетели над Мелитополем (это входные ворота Крыма) и начали готовиться к снижению и посадке. В тот момент я вспомнил, как при подготовке к перелету в Крым, старший штурман полка майор Литвиненко Людвиг Николаевич, постоянно акцентировал наше внимание на то, что аэродромы «Гвардейское» и аэропорт Симферополя находятся близко друг от друга (примерно в 20 км.), а курсы посадки отличаются всего на 2 градуса: в «Гвардейском» - 9 градусов, а в Симферополе - 11 градусов. Поэтому при заходе на посадку даже в простых метеоусловиях надо было внимательно следить за навигационными приборами. Он также рассказал нам и про давний случай, когда один экипаж гражданского самолета по ошибке «умастился» на военный аэродром «Гвардейское», а заметив свою грубую ошибку, и не дожидаясь ареста, быстро сообразил, развернулся и улетел в аэропорт Симферополя.

     Когда мы снизились и вышли на посадочный курс аэродрома «Гвардейское», то я действительно убедился, как хорошо были видны обе эти посадочные полосы и поверил, что перепутать их очень даже легко и просто. После нашего северного холодного и плотного воздуха, крымский теплый и неравномерно прогретый воздух, встретил нас неприятной болтанкой, и чтобы удерживать самолет точно на курсе и глиссаде, мне приходилось постоянно работать органами управления самолета, чтобы парировать все отклонения самолета от заданных параметров. Но зато когда мы приземлились и освободили полосу, на рулении по рулежной дорожке нас всех одурманил запах травы и цветов, ворвавшийся в кабину через мою открытую форточку. Помню, как старший техник самолета Владимир Новосельцев, стоя за бронированной спинкой моего катапультного кресла, тянулся лицом в мою форточку чтобы насладиться новыми и приятными запахами.
     Обычно при выполнении полетов в районе аэродрома и по маршрутам, когда мы взлетали и садились обратно на свой аэродром, старшие техники самолетов дожидались и встречали нас на земле. В редких случаях при перегонке самолета на авиаремонтный завод, в нашей кабине летел и «стартех» со своим персональным парашютом, выданном в ПДС (Парашютно-Десантная Служба). После посадки и заруливания на стоянку «стартех» мог сразу же начинать передачу самолета заводским специалистам. При перелете в Крым и обратно «стартех» также летел с нами на борту, что обеспечивало быструю и оперативную подготовку самолета к повторному вылету.
     Первый вылет - перелет в Крым успешно завершен. На земле все действовали дружно и организовано. Мы пообедали, подготовились дополнительно к вылету на Каспийский полигон, и разошлись отдыхать на кроватях в горизонтальном положении перед предстоящим ночным вылетом.

     Вылет на Каспийский полигон для выполнения практического пуска ракеты «КСР-5» одним экипажем из состава ударной группы первой эскадрильи был запланирован на час ночи. Выполнять практический пуск должен был экипаж гвардии майора Локтионова Владимира Филипповича, а нашему экипажу предстояло выполнять роль доразведчика погоды, именно в одном том вылете, из-за которого собственно мы и полетели в ту очень интересную для нашего экипажа командировку. Дело в том, что на протяжении 70-х годов перелеты всего нашего полка в Крым были делом обычным и обязательным. Также иногда были вылеты полка и на Каспийский полигон для выполнения тактических пусков ракет из боевых порядков ударных групп полка. Просто лично у меня с перелетами в Крым и обратно на боевом самолете как то не сложилось с самого начала моей летной службы, а на Каспий я до этого вообще ни разу не летал. После переучивания на самолет «Ту-16» в гарнизоне «Североморск-3», я свой первый ознакомительный полет на этом типе самолета совершил 17 апреля 1973 года в составе экипажа заместителя командира эскадрильи гвардии майора Мустафина Юрия Галямовича. Именно после того вылета со мной и совершили ритуал посвящения в морского летчика: меня три раза «нежно» приложили «пятой точкой» к колесам передней стойки шасси. После этого события я один месяц пролетал в составе экипажа командира эскадрильи, гвардии подполковника Лобанова Леонида Захаровича, затем я полетал пару месяцев в составе экипажа гвардии капитана Сарычева, и завершал свои полеты первого года службы в составе экипажа, самого молодого на тот момент, командира корабля первой эскадрильи гвардии старшего лейтенанта Рябова Владимира Викторовича. В Крыму я бывал несколько раз, но летал я туда, как говорили у нас в полку, в «обозе», то есть пассажиром на военно-транспортном самолете «Ан-12» в грузовом отсеке. Причина моих неудач была очень проста и банальна. В первый год моей службы у меня не было своего постоянного экипажа, а второй год я был правым летчиком у «молодого» командира корабля, капитана Симачева Геннадия Николаевича, так называемого «легионера» из гарнизона «Кипелово». Летом 1974 года на перелет в Крым и обратно к нему на место правого летчика садился опытный инструктор, заместитель командира эскадрильи гвардии капитан Кирьянов Виктор Николаевич. Первыми в наш полк в длительную командировку (пока не станут летчиками второго класса) из гарнизона «Кипелово» прибыли в 1974 году старшие лейтенанты: Новичков Валерий, Петрачков Владимир, Кичигин Александр, Галкин и два капитана – Геннадий Симачев и Валерий Вымятнин. Тот первый опыт оказался очень успешным и после этого в нашем полку набирались опыта и другие летчики, будущие командиры стратегических лайнеров «Ту-95» и «Ту-142», мои друзья и однокашники: Чебаненко Николай и Прокопчик Александр, а также Паша Ерошенко и Сергей Ермаков.
 
     Правым летчиком в Крыму я летал две ночные смены в составе своего штатного экипажа, а домой возвращался снова на транспортном самолете. Те ночные летные смены на юге запомнились мне своими «ассиметричными», и очень острыми приятными и непонятными ощущениями. Если у нас на севере выполнялись ночные полеты, то они всегда сопровождались в моем сознании, прежде всего с зимой, с холодом, с теплым летным обмундированием, с тяжелыми летными сапогами, а иногда и унтами. А на юге ночью мой организм северного летчика «недоумевал» от легкого летнего комбинезона, легких ботиночек, приятного ночного ласкового ветерка и все его непривычные приятные ощущения волновали и удивляли его: «Как же такое может быть, ведь кругом такая черная ночь, а у «меня» нет привычных зимних ощущений?!». И конечно, нам всегда было приятно любоваться ночным небом, с его необычайно большими, яркими и такими далекими звездами.

     За два часа до вылета, в 23.00, мы все дружно поужинали, прошли медицинский осмотр и пошли пешком на аэродром готовиться к вылету. Полет предстоял на максимальный радиус действия самолета, и поэтому заправка самолетов топливом у всех была соответственно полная. Когда мы занимали свои рабочие места в темной кабине и готовились к запуску двигателей, то я испытывал некоторый дискомфорт, потому что перерыв в ночных полетах у меня тогда был почти на пределе (для летчика 1 класса ночью в простых метеоусловиях - 2,5 месяца), и мои летные навыки в таких полетах были немного утеряны. Мне постоянно хотелось видеть своими глазами, куда тянутся мои руки, чтобы выполнять разные операции вместо того, чтобы все это делать автоматически, и без поворота головы. Была очень  темная ночь, которая своей чернотой давила на меня и невозможно было психологически вырваться из того неприятного ощущения. Мы запустили двигатели и порулили на предварительный, а затем и на исполнительный старт, чтобы без опоздания взлететь первыми.

     Взлет на самолете «Ту-16» ночью с максимальным взлетным весом при высокой температуре наружного воздуха, да еще после длительного перерыва в ночных полетах, был не таким уж и простым. Дело в том что тяговооруженность (отношение тяги двигателей к весу самолета) нашего самолета была очень маленькой и составляла менее 0.2, и чтобы правильно и безопасно взлетать, летчиками старшего поколения была выработана специальная методика взлета. До выработки этой самой методики, летчики старшего поколения (по рассказам наших однополчан Кацапова Льва Григорьевича и Леонова Павла Сергеевича) взлетали как анархисты: каждый взлетал так как ему больше нравилось. Первые сразу на разбеге начинали создавать взлетный угол и потом долго бежали до отрыва, а вторые наоборот, долго разбегались на трех стойках шасси и затем сразу плавно создавали взлетный угол. После взлетов летчиков, приверженцев первого варианта взлета, техникам иногда приходилось обновлять контрольную красную краску на нижней части хвостовой пяты самолета. Но в итоге «отошли» от крайностей и восторжествовала золотая середина. Итак, даже в штиль или при встречным ветре, с началом разбега летчику надо было очень внимательно следить и четко выдерживать направление разбега по осевой линии взлетной полосы. На заданной скорости плавным движением штурвальной колонки на себя командир экипажа начинал разгрузку передней стойки шасси чтобы создать угол атаки крыла 4-5 градусов, а колеса передней стойки шасси при этом поднимались над бетоном примерно на один метр. Продолжая разбег в таком положении и слушая отсчет скорости штурманом, который начинался либо со 120, либо со 130 км/ч (в зависимости от скорости отрыва самолета), летчику необходимо было не пропустить и услышать от штурмана очень важный для него доклад: «Внимание 300 (или 310)». Этот доклад штурман делал за 20 км/ч до скорости отрыва самолета. В момент этого доклада командир снова плавно продолжал плавно тянуть штурвальную колонку на себя, чтобы создать самолету угол атаки крыла 8 градусов, с которым он и отрывался от полосы. Но если ветер у земли был встречно-боковым, а еще хуже боковым под 90 градусов, да еще и силой до 12 м/сек, то это очень сильно усложняло работу пилота. Ему надо было заранее, еще перед взлетом, отклонять штурвал в наветренную сторону, а ногой полностью отклонять педаль руля направления в противоположную сторону (штурвал вправо - левая нога вперед и наоборот). При полностью отклоненной вперед педали руля направления, другая педаль соответственно полностью поднималась ближе к летчику и сильно сгибала другую ногу в колене, которая лично мне, с моим высоким ростом, иногда даже мешала тянуть штурвальную колонку на себя. Все это делалось для того чтобы удерживать самолет в процессе разбега по осевой линии и не давать ему, как флюгеру, разворачиваться против ветра и выкатиться с полосы в сторону. Для этого в самом начале разбега, когда скорость самолета была еще мала, а эффективность руля направления низкой, летчику приходилось выдерживать направление по осевой линии полосы лишь нажатием на тормоз той педали, которая была отклонена вперед (в зависимости, откуда дует ветер, слева или справа). Но по мере нарастания скорости и увеличения эффективности рулей, летчик должен был плавно и постепенно ослаблять сначала нажатие на тормоз отклоненной педали, а далее плавно уменьшать и отклонение рулей до самого отрыва от полосы. Вот такой необычный и очень необходимый «кардебалет» всегда происходил в кабине пилотов при каждом взлете с сильным боковым ветром. И еще одно обстоятельство усложняло взлет летчикам на юге - это повышенная температура наружного воздуха. Реактивные двигатели «РД-3М-500» послевоенной постройки имели большую зависимость своей тяги от температуры наружного воздуха. Нам еще в училище рассказывали, что при одних и тех же атмосферных условиях, тяга реактивного двигателя первого поколения в жару +30 градусов будет в два раза меньше чем в мороз -30 градусов. Почему - ответ очень прост, компрессору двигателя намного легче сжимать плотный холодный воздух, чем теплый разряженный.

     Помню что в ту ночь на взлете сильного бокового ветра не было, и я все свое внимание уделял выполнению выше изложенной методике взлета. По расчету длина разбега составляла 2450 метров, а длина взлетной полосы аэродрома «Гвардейское» была 2500 метров. Чтобы оказывать помощь летчикам и обеспечивать безопасные взлеты самолетов всей группы с максимальными взлетными весами, в конце полосы на стартовом командном пункте находился помощник руководителя полетов гвардии майор Дзюбань Михаил. Его помощь заключалась в том, чтобы в случае необходимости, своевременно подавать команды командирам кораблей на дополнительный подъем носа самолета и гарантировать безопасный отрыв с последних плит полосы.

     Пока я рулил до исполнительного старта то почувствовал, что постепенно осваиваюсь в темной кабине, и мои забытые навыки сами собой быстро восстанавливаются. Мне предстояло выполнить взлет и полет, который мне очень хорошо запомнился своей необычностью и самыми яркими впечатлениями на долгие годы. Взлетали мы с курсом на юг и после набора высоты 200 метров сразу разворачивались строго на Восток с набором высоты до заданного эшелона 10100 метров. И вдруг мы стали неожиданными свидетелями похожего чуда, которое иногда показывали в кино, когда на глазах удивленных зрителей из бутона цветка розы неожиданно и почти мгновенно распускались ее лепестки, и люди уже видели прекрасный цветок. Так и мы, стремительно вылетели из объятий черной ночи, и встретили очень скоротечный рассвет в небе, следуя навстречу ласковому солнцу. Внизу толстым слоем темноты оставалась лежать темная южная ночь, чтобы через несколько часов уступить свое место очередному летнему дню.

     В том полете мне пришлось самому вести радиообмен со всеми районными центрами ЕС УВД. Радиосвязь велась всеми экипажами, находящимися в воздухе, на одном общем первом канале. В эфире стоял такой галдеж, как на восточном базаре, и все экипажи стремились, во что бы то ни стало успеть сделать свои доклады, так как самолеты на большой высоте летают на высоких скоростях и за одну минуту преодолевают расстояние 13-15 километров. При полете в сторону Каспийского полигона особых проблем с радиосвязью не было, в небе было мало самолетов и границы секторов первых районных центров были не такими маленькими как на обратном маршруте.

     Я еще находился под впечатлением от такого необычного и динамичного рассвета в небе, как нас уже ожидал еще один приятный сюрприз. Если над Крымом была ясная погода, то при подлете к горам Кавказа начала уплотняться облачность среднего яруса, и горы мы визуально не наблюдали. Вдруг штурман корабля Иван Семенов коротко сказал по самолетному переговорному устройству: «Посмотрите направо». Повернув голову в указанном направлении, и слегка наклонив свое туловище вперед, я начал выбирать удобное положение головы, чтобы лучше рассмотреть через форточку правого летчика Сергея Ковтуна красивое зрелище. По характерному шипению воздуха, я догадался, что и второй штурман-оператор Евгений Ланцов тоже поспешил подняться на своем рабочем кресле под остекление своего верхнего блистера, чтобы посмотреть в указанном направлении. На удалении 40 километров от линии пути, из верхнего края ровной и плотной облачности одиноко выделялись две, практически одинаковые заснеженные вершины, освещенные восходящим солнцем. Через минуту, дав нам немного времени налюбоваться этой красотой, штурман снова сказал: «Это Эльбрус». После этих слов мне сразу вспомнилась песня Владимира Высоцкого «Скалолазка», в которой он не без основания утверждал что «Эльбрус» и с самолета видно здорово. А потом у меня мелькнула мысль, что эти две величавые вершины, нижние части которых были скрыты наполовину облачностью, напоминают мне образно красивую грудь молодой девушки.
Мы все коротко обменялись впечатлениями об увиденном зрелище и продолжили свой полет. В том полете в хвостовой части самолета («в корме») летели воздушный стрелок-радист Григорий Демьяненко и командир огневых установок Владимир Баклашкин. Если Григорий был самым молодым среди нас по возрасту и опыту службы, то Владимир был всего на год моложе меня и был опытным специалистом с необычной судьбой. Немногим более двух лет назад он побывал в авиационной катастрофе, которая произошла на плановых полетах нашего полка 15 февраля 1980 года. В ту ночь на нашем аэродроме погода резко ухудшилась, и руководитель полетов гвардии подполковник Гагарин Владимир Григорьевич был вынужден отправить на запасной аэродром «Североморск-3» пять наших экипажей. Лично мне тогда пришлось сразу над КПМ (конечный пункт маршрута) разворачиваться не домой, а сразу на аэродром соседнего полка. Экипаж гвардии капитана Морозова Александра Васильевича летел впереди меня и должен был первым произвести посадку на запасном аэродроме. Однако этого не произошло, при выполнении разворота на посадочный курс, плавно снижаясь самолет по касательной столкнулся с землей. От этого первого удара от самолета оторвало хвостовое оперение с кабинами радиста и командира огневых установок, и они остались живыми, а остальные четыре члена экипажа погибли: Морозов Александр, Барухович Илья, Малов Борис и Щегольков Александр. Тогда Володя Баклашкин летал еще радистом и отделался легкими ушибами, а вот командир огневых установок Швыдченко Виктор серьезно пострадал и после лечения был вынужден расстаться с летной службой. Так получилось, что эти два счастливых человека, оставшихся живыми, оба в разное время были членами моего экипажа. Если Виктор Швыдченко летал со мной три года до катастрофы, то Володя Баклашкин пролетал со мной уже командиром огневых установок тоже три последних года моей летной службы.

     Далее в полете ничего особенного не было: по запросу ведущего группы я несколько раз докладывал ему о фактической погоде. За несколько минут до отворота на обратный маршрут в Крым, наш штурман Иван Семенов выполнил необходимые расчеты навигационных элементов полета: путевую скорость и угол сноса, а я их передал командиру пускового экипажа майору Локтионову. Мы уже пролетели десять минут по обратному маршруту, когда экипажи ударной группы рассредоточились по фронту в одну линию и штурман Коля Мисюрев с максимальной дальностью произвел пуск ракеты, которая точно попала в цель.

      На обратном пути в Крым мне приходилось очень часто вести радиосвязь с многочисленными районными центрами ЕС УВД, пока мы не вошли в зону Симферопольского, а далее я вел радиосвязь только с руководителем полетов аэродрома «Гвардейское». Последний этапа полета над Крымом был тоже очень интересным и запомнился нам стремительным пролетом на высоте 600 метров над двумя военными гарнизонами «Веселое» и «Октябрьское», а далее мы вышли на аэродром вылета и выполнили заход и посадку по схеме аэродрома. Уже на стоянке, когда после нас приземлились все экипажи ударной группы и вышли из своих самолетов, к нам подошел майор Локтионов, и поблагодарил нас со штурманом за оказанную помощь. Переданные мной навигационные элементы полета, позволили его штурману Мисюреву не терять время для определения этих элементов самому, а воспользоваться нашими данными и сразу произвести пуск ракеты.

     После успешного вылета на Каспийский полигон и посещения летной столовой, все экипажи провели дополнительную подготовку на перелет домой, а технический состав в это время готовил для нас самолеты. Затем нам всем снова предоставили время на короткий отдых (сон) и мы все без происшествий перелетели на наш аэродром. Наш экипаж выполнил свою основную поставленную задачу, обеспечил информацией о фактической погоде экипажи ударной группы при вылете на Каспий, а домой мы возвращались снова замыкающими в боевом порядке группы. За время нашего короткого отсутствия на севере погода на Кольской земле изменилась в лучшую сторону, и нас уже встречало яркое, но не такое ласковое, как на юге, солнце. Садились мы тогда с курсом 190 градусов и после завершения пробега полосу освобождали по пятой «косой» рулежной дорожке. Освободив полосу вправо, я вдруг увидел в свою открытую форточку что в нескольких метрах от края рулежной дорожки нас со Знаменем полка встречал знаменосец капитан Объедков Евгений с двумя ассистентами. Тогда это меня немного удивило и обрадовало, дало повод подумать и гордиться, что вот мы такие молодцы, выполнили поставленную боевую задачу и нас достойно встречают с такими почестями. Не помню точно, играл ли рядом со Знаменем наш дивизионный оркестр или нет, но мне показалось, будто я слышал очень тихую музыку, заглушенную ревом реактивных двигателей нашего самолета. От такого неожиданного и приятного сюрприза у меня в душе наступило чувство глубокого удовлетворения. На моей практике это был первый, и пожалуй единственный случай, когда командование нашего полка так торжественно встречало свои экипажи, вернувшиеся с боевого задания. Нам повезло еще и в том, что те три вылета по 36-ти часовому графику мы выполнили не у нас в Заполярье, где все было давно знакомо, а удалось полетать над необъятными просторами нашей, тогда еще общей Родины - Советским Союзом. В моей памяти осталось столько ярких впечатлений и положительных эмоций от всего сделанного нами, и от всего увиденного нами, что этого уже никогда не забыть. Мною овладело чувство гордости за свою огромную страну, за себя, за свой экипаж, с которым можно было выполнять самые сложные задачи, за наш гвардейский полк, который с достоинством и честью продолжал славные боевые традиции ветеранов полка - участников Великой Отечественной войны. И конечно за свою, такую интересную, романтическую и героическую профессию военного летчика. Только летчикам дана такая возможность: за короткое время преодолевать огромные расстояния, встречать первыми рассвет на высоте и видеть необычайной красоты краски заката утомленного солнца, когда на Земле уже давно наступала ночь. А когда в конце ноября бескомпромиссная, и долгая полярная ночь ежегодно плотно окутывала Кольскую землю, скрывая от северян солнышко на целых сорок два дня, то и в этой ситуации северные летчики всегда оказывались на высоте в прямом и переносном смысле. Поднимаясь высоко в небо, они как избранные, всегда имели возможность видеть спрятавшееся от землян светило. Летчики видели то, что не дано было видеть другим…
Февраль 2019 года.