Небо зовет. Рассказ

 
     Небо у всех нас было одно, но путь в авиацию у каждого был свой: у кого-то легкий и простой, а вот другим приходилось преодолевать большие трудности на этом пути по разным многочисленным причинам. Самые настойчивые ребята становились курсантами летных авиационных училищ, кто со второй, а некоторые даже и с третьей попытки. И мечта стать летчиком, у каждого появлялась в свое время. Мне повезло в раннем детстве сразу определиться со своей мечтой, потому что я жил не очень далеко от аэроклуба в городе Ташкенте. В центральном дворе аэроклуба под открытым небом в середине 50-х годов стоял только один фюзеляж легендарного самолета «По-2» и мы, пятилетними пацанами, ходили туда и тайком залезали в кабины. Мое первое впечатление от посещения кабины такого древнего самолета меня немного удивило: вдоль бортов были натянуты тонкие тросы управления, размещались разные рукоятки, и в ней мне было совсем неуютно. Над моим домом постоянно пролетали пассажирские самолеты «Ил-14», заходящие на посадку в аэропорт, а над домом моей тети Насти, довольно часто на малой высоте, такой малой, что я иногда хорошо видел силуэты пилотов, пролетали транспортные самолеты «Ли-2», чтобы приземлиться на заводской аэродром Ташкентского авиационного завода № 84. Этот завод эвакуировался из Москвы в Ташкент после начала Великой Отечественной войны, да так там и остался после Победы. На том заводе очень много лет серийно выпускали самолеты «Ан-12», которые также, почти каждый день летали и заходили на посадку после заводских испытательных полетов по своей схеме, немного удаленной от жилых кварталов города. Мы в те годы, самолеты «Ан-12» называли «китами», потому что в профиль они действительно отдаленно нам напоминали больших серых китов. Мне даже посчастливилось однажды стать свидетелем, как опытный образец винтокрыла конструкции Камова заходил на посадку на заводской аэродром и очень низко пролетел над моей головой. То есть объекты моей мечты – самолеты постоянно меня подпитывали с неба и укрепляли мою веру в мою мечту. Но когда я начинал чувствовать, что мне и этого было мало, то я приезжал в аэропорт и стоя у ограждения, подолгу смотрел, как выруливают и заруливают неутомимые труженики тех лет, самолеты «Ил-14», доставляя пассажиров во все районы Узбекистана и соседнего Казахстана. А однажды мне повезло стать свидетелем подготовки самолета «Ту-104» к очередному рейсу. Я видел, как один из членов экипажа по стремянке поднялся на край плоскости крыла, надел на свои ботинки белые матерчатые бахилы, и только после этого пошел сверху осматривать самолет. Тогда на меня это произвело сильное впечатление, и я очень сильно позавидовал тому летчику.

     У Аллы Пугачевой есть такая песня со словами: «Три счастливых дня было у меня!». У меня в юности тоже было три счастливых дня, которые позволили мне узнать много нового и интересного, запомнились мне своими приятными ощущениями и укрепляли мою веру в том, что я выбрал себе самую лучшую Мечту и следую в правильном направлении.
Первый день мне запомнился, когда мы с моим самым первым другом детства Володей Добрынским, посетили авиационный праздник на загородном ипподроме. Тогда еще не было понятия «авиашоу», но на самом деле это оно и было. При большом количестве любопытных зрителей, сначала авиамоделисты демонстрировали полеты своих свободнолетающих моделей планеров и таймерных моделей, а настоящие живые парашютисты в красивых комбинезонах приземлялись на своих разноцветных куполах прямо на центр ипподрома. В самом конце программы над ипподромом сначала пролетела тройка старых «Як-18», а затем в заключение праздника изумленной публике был показан одиночный полет на пилотаж на таком же самолете на малой высоте.

     Во второй такой мой счастливый день я самостоятельно поехал на другой конец города в самый большой городской парк «Комсомольское озеро» и провел там целый день рядом с кордодромом. В тот день там проходили республиканские соревнования авиамоделистов по классу кордовых моделей. Класс кордовых моделей в то время еще разделялся и на подклассы. Первыми летали пилоты скоростных моделей. Тогда я впервые увидел, как со специальных тележек взлетают очень маленькие, и немного «уродливые» подобия самолетов, развивающие скорость до 200 км/ч. Мне было немного жаль тех пилотов, которые при таких скоростях модели, вертелись как волчки в центре круга, управляя своими моделями. Затем начали соревноваться пилоты пилотажных моделей. Их выступления произвели на меня очень сильное впечатление, и мне тоже захотелось научиться так летать. Мне очень запомнилось выступление одного взрослого пилота, потому что в отличие от всех, у его модели было непривычное стреловидное крыло. Модель хорошо летала, но при выполнении очередной фигуры, находясь в положении на «спине» вверх колесами, у нее резко, без всяких перебоев остановился двигатель. Я сразу тогда подумал: «Как же он ее «перевернет» чтобы выполнить посадку?». Но пилот был опытный и, не теряя скорости, он начал плавно подводить ее к земле в перевернутом положении. Посадка оказалась мягкой, а на модели были лишь небольшие повреждения на капоте двигателя и на верхней части киля. После некоторого перерыва спортсмен повторил попытку и хорошо отлетал.

     Забегая немного вперед, хочу похвастаться, что я осуществил и эту свою детскую мечту. Будучи уже летчиком первого класса и в солидном возрасте, я построил несколько моделей такого подкласса, научился на них летать и получал удовольствие от выполнения фигур высшего пилотажа, и даже один раз мне удалось принять участие на областных соревнованиях пилотажников в городе Мурманске.
После пилотажников соревновались экипажи гоночных моделей. Это зрелище мне тоже очень понравилось своим особым духом состязания и драматизма. Соревновались одновременно три пилота и три механика. Надо было за кратчайшее время пролететь 100 кругов на модели с ограниченным топливным бачком, емкость которого дотошно проверялась перед соревнованиями на каждой модели беспристрастными судьями. В этом виде соревнований очень многое зависело от слаженной работы пилота и механика. Один должен был заправлять, быстро запускать двигатель и отправлять модель в полет, а другой, пилотировать модель на высоте не более трех метров над землей со скоростью 130-160 км/ч, и при этом надо было еще и умудряться перебрасывать ручку управления с кордами через головы пилотов-соперников, если их модели летели медленнее. Чтобы преодолеть 100 кругов, надо было сделать по три - четыре посадки на дозаправку, и здесь было очень много нюансов, описанных в правилах соревнований. Пилот должен был посадить свою модель как можно ближе к сектору своего механика, а если этого не получалось, то механик должен был бежать за моделью, быстро заправлять и снова выпускать ее в полет.

     После гонщиков соревновались пилоты воздушного боя, и это зрелище я тогда видел тоже в первый раз. Бой вели два пилота, и эти бои были очень скоротечны, а зрители часто, в отличие от судей, даже не успевали замечать, кто кому и сколько раз отрубал воздушным винтом, привязанную на нитке узкую цветную бумажную ленточку длиной три метра. Искусство пилота заключалось не в том, чтобы сразу обрубить всю ленточку, а в том, чтобы отрубленных кусочков было как можно больше после каждой успешной атаки, за которую и начисляли победные очки.

     Завершали соревнования уже под самый вечер пилоты моделей-копий настоящих самолетов. Для данного подкласса соревнования делились на два этапа: сначала судьи долго и скурпулезно, с линейками в руках на стендах проверяли совпадение реальных размеров модели с чертежами, ее сходство по многим параметрам с реальным самолетом – так называемые стендовые основные соревнования, а на втором этапе были демонстрационные полеты. Очень приятно было смотреть, как маленький «настоящий самолет» взлетает и убирает шасси и закрылки, затем выполняет несколько эффектных горок и снижений, после чего выпускает шасси и закрылки, а затем снижается, чтобы приземлиться, немного пробежать и снова взлететь в небо (так называемый конвеер). После конвеера снова выполнялось несколько кругов, а затем выполнялась посадка. От всего увиденного в тот замечательный день у меня остались очень хорошие воспоминания, потому что я узнал и увидел тогда много нового и интересного.

     Но самый счастливый день моей юности был еще впереди. Он наступил совсем неожиданно весной 1967 года. Меня пригласил на экскурсию в наш аэропорт отец моего одноклассника, Константин Алехин. В аэропорту он работал водителем на топливозаправщике, ему тогда было около 50 лет, и он очень сильно сокрушался, что его сына, тоже Александра, совсем не интересовала авиация. В тот день я пропустил все занятия в школе и с утра до самого вечера интересно провел время в аэропорту. Сначала мы поехали заправлять военный вертолет «Ми-6», который своими размерами меня сильно удивил. Я до этого видел вертолет «Ми-1», сидел в пилотской кабине вертолета «Ми-4», видел, как летали недавно появившиеся новые вертолеты уже с турбовинтовыми двигателями «Ми-2», но такого гиганта я видел в первый раз. Дядя Костя договорился с командиром вертолета, чтобы меня пустили в пилотскую кабину посмотреть. Заправка закончилась, и экипаж сразу же начал читать карту контрольных докладов и приступил к запуску двигателей. Меня не выгоняли из кабины, и я сидел и смотрел на все это волшебство завороженными глазами. Меня тогда очень поразило, как быстро и четко все члены экипажа отвечали на вопросы контрольной карты, как быстро работали с многочисленными выключателями и оборудованием. Вдруг я всем своим телом почувствовал и увидел в иллюминатор, как сначала медленно и нехотя начали свое вращение лопасти основного несущего винта, свисающие концы которых с увеличением оборотов двигателей начали медленно подниматься к горизонтальному положению. Я уже начал беспокоиться, что они меня «увезут» с собой, но в это самое время знаком руки мне показали, что пора выходить. Вертолет начал вибрировать, его винт вращался на высоте метров шести от земли, но я машинально пригнулся, когда выбегал из кабины. Вертолет улетел, а я остался под глубоким впечатлением от всего увиденного. В течение того, длинного рабочего дня, мне еще удалось осмотреть снаружи и побывать на экскурсии, в кабинах самолетов «Ил-18» и «Ту-104». И везде за меня хлопотал дядя Костя, выдавая меня за своего сына. Мне даже удалось подняться на трап и только заглянуть в салон пассажирского «Боинга -707» скандинавской авиакомпании «SAS». Самолеты этой авиакомпании по договоренности летали транзитом через наш аэропорт в Индию и Пакистан. Помню, с каким нетерпением я ожидал взлета того самолета. Наконец, он медленно и величаво порулил на исполнительный старт. Меня поразили его четыре миниатюрных двигателя, расположенные на пилонах под крылом и само стреловидное крыло с довольно заметным положительным «V» крыла. Начался разбег и через короткое время он легко оторвался от полосы и начал плавно набирать высоту, как и наши самолеты «Ил-18» и «Ту-104». Но вдруг, он перешел в набор так круто (как наши современные Ту-22М3), что я увидел его, что называется «вид сверху». Я уже в то время кое-что соображал в аэродинамике и начал беспокоиться, что он может потерять скорость и просто свалиться. Но это был просто пропагандистский трюк, и видимо неполная заправка, позволила пилотам это сделать. Набрав с таким крутым углом набора метров 500 и немного потеряв скорость, пилоты плавно уменьшили его ровно наполовину и продолжили набор высоты и выход по схеме. Тот день остался в моей памяти, как самый счастливый, и я всегда был признателен за него своему опекуну, дяде Косте. Уже офицером, будучи в отпуске в Ташкенте, я несколько раз навещал его дома, и ему было приятно осознавать, что в моих успехах есть и его скромное участие.

     Я старался читать много книг об авиации, и в то время читал книги только про подвиги советских военных летчиков в многочисленных изданиях военных мемуаров. Но однажды я случайно купил старую, истерзанную каким-то ребенком, книгу «33 ступеньки в небо» автора летчика-испытателя Анатолия Маркуши. Она стала первой книгой моей личной библиотеки. Эта книга была написана очень простым и понятным для детей языком, а многочисленные рисунки наглядно подкрепляли изложенный в ней материал. Особенно меня поразила кабина самолета «Ил-14», нарисованная на одной из страниц, и я хорошо помню, как засомневался, что смогу когда-нибудь все это выучить. Второй моей настольной книгой была рукопись авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни».

     В то время все мои друзья детства тоже мечтали стать летчиками, и мы должны были доказывать друг другу свою смелость и преданность авиации. По меркам того времени, наш аэропорт находился за чертой города, почти на самой его окраине, и мы пешком часто ходили купаться на быструю речку «Кара-Су» (черная вода), которая протекала недалеко от границы летного поля, как раз на то место, которое находилось в створе посадочной полосы. Над нами постоянно очень низко с грохотом пролетали огромные самолеты «Ил-14», а иногда и самолеты «Ил-18». Лежа на берегу реки, мы также хорошо видели самолеты, которые выруливали на полосу для взлета. И вдруг один раз мы заметили, как на исполнительный старт издалека подруливает первенец гражданской реактивной авиации, самолет «Ту-104». Решение созрело мгновенно, и мы все дружно пролезли на территорию аэропорта в дыру в ограждении. Низко пригибаясь к земле, мы побежали на самый край взлетной полосы и там залегли в высокой траве. В ожидании подруливающего самолета мы быстро бросили жребий, кому первому предстоит сдавать экзамен на смелость и преданность авиации. Задача была такой: надо было быстро подбежать под самолет и обязательно дотронуться рукой до колеса основной стойки шасси, и сделать это надо было так, чтобы все остальные могли видеть это. Я успел «сдать экзамен», но когда я бежал под самолет, меня пугала только одна мысль: «А вдруг засосет в двигатель». Нас заметили из самолета и доложили РП (руководитель полетов), он в свою очередь позвонил куда следует и через несколько минут мы увидели, как в нашу сторону резво бежит человек в форме с берданкой наперевес. Пришлось нам ретироваться, но повторения экзамена для остальных уже не было. Свою мечту я лелеял и подпитывал, когда сам в домашних условиях строил авиамодели, и научился летать на них сам только на третьей по счету, сделанной своими руками гоночной модели, а предыдущие быстро разбивались. А когда я повзрослел, то сам пошел и поступил в аэроклуб в секцию парашютистов, чтобы поближе познакомиться с небом и проверить себя. В 1967 году наш аэроклуб реорганизовали в авиаспортклуб, и попасть туда на летное отделение стало очень трудно: набирали всего 15 человек и в основном молодые национальные кадры.

     Однако все мои усилия на пути в большую авиацию оказались бы напрасными, если бы меня не спас от хронической болезни один замечательный человек и врач. В раннем детстве я однажды зимой провалился под тонкий лед замерзшего арыка, и хорошо искупался, простыл и заболел ангиной. После того случая, я в течение каждого года лечился от ангины по несколько раз в год. Я вырастал, а мое горло становилось все хуже и хуже. А когда перед поступлением в авиаспортклуб, я пошел проходить медицинскую комиссию, то мой лечащий врач после осмотра моего горла покачал сокрушительно головой и оглушил меня такой фразой: «Э дорогой, с таким горлом ты не будешь ни летчиком, ни моряком и вообще тебя даже не призовут в армию». И в тот момент я отчетливо понял, что мне надо самому решительно действовать. Мой отец работал на железной дороге и поэтому я сам пошел в ведомственную больницу и оформился на операцию по удалению моих, очень запущенных миндалин. Наступил операционный день, и мне очень долго пришлось ждать своей очереди, потому что первыми оперировали самых маленьких пациентов. Я видел, как они все выходили из операционной с кровоподтеками на губах и громко плакали. Это зрелище на меня очень удручающе действовало, но приходилось терпеливо ждать своей очереди. Когда я наконец зашел в темную операционную комнату и сам направился к дальнему свободному креслу мимо двух других занятых врачей, то в этот миг одна девочка сильно закричала, и мои «ватные» ноги чуть не подкосились. Я сел в кресло к единственному мужчине, и он мельком посмотрел мое горло. Вдруг, он коротко сказал на «латыни» одну фразу, и две женщины-хирурги, оставив своих больных, поочередно осмотрели меня. Меня это сильно озадачило и насторожило. И в это время наступил самый первый и очень трудный драматический момент в моей жизни. Врач, армянин средних лет, строго мне сказал: «У тебя все так запущено, и я не буду делать тебе операцию. Ты столько лет прожил с этим и зачем тебе сейчас эта операция?». Я сидел в кресле, оглушенный таким неожиданным и неприятным поворотом событий, и конечно сильно растерялся. Но я всегда был благодарен этому доктору за спасительную палочку-выручалочку, которую он мне подарил в виде своего вопроса. В ответ я сказал ему всего одну короткую фразу: «Я всю жизнь мечтал быть летчиком». Надо было видеть его долгий изучающий взгляд, которым он на меня смотрел, а потом коротко сказал: «Ну, давай попробуем, раз мечтаешь!». В самом начале операции я не мог дышать от обезболивающих уколов и изобилия инструментов во рту, которыми врач начал работу. Он начал на меня кричать и пугать прекращением операции, если я буду ему мешать. Я с большим трудом приспособился осторожно дышать и больше всего боялся, чтобы он не осуществил свою страшную угрозу. Обычно такие операции в те годы выполнялись за несколько минут, а вот со мной врач занимался очень долго. Особенно больно и долго, как мне тогда показалось, врач удалял мне первую миндалину, а сколько времени он удалял вторую я уже и не помню. Через 30 минут я уже вернулся в палату, но самое трудное нас ожидало впереди: когда «отошел» наркоз, мы все должны были выпить по стакану холодного киселя. Вот это была мука, но я отчетливо понимал, что это необходимо сделать для скорейшего моего выздоровления.

     Я так давно и долго мечтал о небе, а в пассажирском самолете не летал ни разу. Мое первое знакомство с высотой оказалось в городском парке, когда надо было перед прыжком с парашютом сделать один тренировочный прыжок с вышки высотой 25 метров. Я решил повторить трюк моего, уже опытного друга Александра Головченко, у которого уже были прыжки на свободное раскрытие парашюта, и он с вышки бросался головой вниз. Когда и я так попробовал, то страха натерпелся по полной программе: «Уже земля была рядом, а мои ноги еще наверху, и почему-то не срабатывал противовес?». Но все обошлось хорошо, и через несколько дней после этого прыжка с вышки, я уже впервые в жизни поднимался в небо на самолете «Ан-2» с парашютом за спиной с аэродрома «Аранчи», который находится в 45-ти километрах от Ташкента. С нами тогда поднимался в небо и наш знаменитый земляк, абсолютный чемпион мира по воздушной акробатике, старший лейтенант Владислав Крестьянников. Я сидел по левому борту, у самой двери, и с ужасом смотрел, как он полетел вниз в свободном падении, а его выход из самолета на видеокамеру снимал парашютист-инструктор Данчев Анатолий Яковлевич. Помню, что я успел хорошо рассмотреть маленькие усики Владислава, когда он посылал на камеру воздушный поцелуй.
Своими стараниями и упорным общественно-полезным трудом, при подготовке аэродрома к открытию нового лётного сезона, я заработал себе право на первый прыжок с парашютом в первом почетном подъеме, а всего их было более десяти, потому что желающих испытать себя в небе было более сотни человек. Вместе со мной в тот день совершили свои первые прыжки с парашютом мои друзья и одноклассники Костя Яворский и Коля Нор.

     Но это было еще не все. За мои скромные познания в аэродинамике и стремление поступать в летное училище, командир нашего парашютного звена Юрий Николаевич Бесстрашнов, подарил мне еще один замечательный подарок. После моего первого прыжка и пережитых приятных ощущений, уже через два часа я снова поднимался в небо в очередном подъеме парашютистов на правом кресле пилота. Это был мой самый первый показательный полет в небо, в котором я познакомился с работой пилота, ощутил радость взлета, спокойно любовался с высоты красотой нашей удивительной планеты, не переживая за то, что мне снова надо будет прыгать в эту бездну. Вот такое короткое знакомство у меня было с небом. В авиаспортклубе надо было выполнить три прыжка с парашютом, чтобы получить третий разряд спортсмена-парашютиста. Начинающим спортсменам в день разрешалось выполнять не более одного прыжка, и приходилось три раза на целый день, уезжать за город на спортивный аэродром. Но нам пришлось побывать на аэродроме четыре раза. Утром 28 марта 1968 года на аэродроме мы узнали о гибели первого космонавта планеты Юрия Алексеевича Гагарина. Свой зачетный третий прыжок я выполнял уже в мае месяце.

     Уже в училище я продолжил счет своим парашютным прыжкам и к своим трем добавил еще шесть. Когда мы учились уже на третьем курсе, кто-то из нашего классного отделения привез из отпуска книгу моего старого знакомого автора. Роман назывался очень интригующе «Нет», и его тоже написал Анатолий Маркуша о жизни и работе летчиков-испытателей. Все курсанты нашего классного отделения по очереди прочитали его. Я уже написал ранее в рассказе «Разбор полетов», о том, как я начинал и сколько лет занимался авиамоделизмом с учащимися нашей гарнизонной школы № 13 в период моей военной службы. И вот после рождения своего единственного внука, у меня появились мысли, что и мне уже пора немного написать про авиацию и таким образом оставить свой полезный вклад для подрастающего поколения. Я пересмотрел все свои старые книги по авиамоделизму и по истории авиации, которых у меня накопилось уже достаточно, чтобы начинать работать. У меня уже был скромный опыт владения компьютером и тогда я решился написать краткую историю про авиацию, используя материалы только моих книг, а не данные из интернета. Пришлось изрядно поработать со старыми книгами, чтобы по крупицам выбрать на мой взгляд, самую интересную информацию. Начал я свою работу в январе 2015 года, а уже в конце марта этого же года, волею судьбы мы с женой снова оказались на севере в нашем гарнизоне. Заканчивал писать свой труд я уже на севере. Пока определялся с поиском работы, то мне пришла в голову еще одна интересная идея, которую я со временем и воплотил. Я уже имел в своем компьютере обучающую программу для полетов на радиоуправляемых моделях различных самолетов и вертолетов и с удовольствием летал и поддерживал свои «летные» навыки. Программа «Аэрофлай» позволяет летать в нескольких режимах, и я для себя решил, что уже пора написать еще и лекционный материал для обучения ребят в нашей школе. Свою программу я назвал «Школа юных авиаторов», так как понимал, что не каждому из моих потенциальных учеников суждено стать настоящими пилотами, а привить интерес и любовь к авиации хотелось бы всем. Первый набор в мою школу прошел добровольно осенью 2015 года, и я прозанимался с детьми по два раза в неделю до весны 2016 года. Желающих ребят было много, и что меня удивило, приходили и девчата. Правда большинство из них летать так и не научились, а вот одна девочка Вероника Кетросан, меня просто удивила. Она хорошо летала в самом простом, для начинающих учеников, режиме «Догоняющая камера» и также хорошо пилотировала модель самолета «Геркулес», по пяти основным приборам, в режиме «Из кабины». Она не просто хорошо летала, но у нее есть талант пилота: она могла допускать отклонения от заданных параметров, но быстро их замечала и устраняла. Она «думала» как грамотный пилот. С ребятами мы даже освоили полеты по приборам и при «минимуме погоды». Программа «Аэрофлай» дает возможность устанавливать такую сложную погоду, что мы делали туман почти 100%. А вот навигационных систем на «самолетах» никаких не предусмотрено, и мы с детьми летали в штилевую погоду только по секундомеру. И если пилот правильно и точно выдерживал курс по «коробочке», выдерживал заданный крен на разворотах и правильно снижался по глиссаде, то он выходил на торец полосы или немного с боковым уклонением, которое позволяло выполнить безопасную посадку. Некоторые дети меня приятно удивили своими способностями, и я понял, что в этом есть и частица моего труда - я смог их этому научить. Самые лучшие ребята, после дополнительной подготовки, успешно полетали даже на тренажере самолета «Ту-22М3». Ребятам было трудно и непривычно тягать «тугой штурвал» и бороться с пружинами, но они меня не опозорили. Они хорошо знали, куда они летят по «коробочке», сколько будет разворотов, а когда четвероклассник Виктор Унгефуг увидел посадочную полосу после пролета дальнего привода и уверенно пытался выполнить самостоятельно посадку, то удивил даже военного летчика-инструктора своим умением. С семиклассником Димой Матвеевым мне пришлось лететь самому, хотя на данном типе самолета я не летал, но опыт пилотирования самолета «Ту-154» с подобным бустерным управлением помог мне, и мы нормально слетали два круга по «большой коробочке». Мне было очень приятно сознавать, что все мои старания по обучению ребят, не прошли бесследно. Оба мальчика остались очень довольны таким важным событием в их жизни, и я тоже радовался их успехам вместе с ними.

     Следующий учебный год (2016-2017 гг.) я снова занимался с ребятами, но под эгидой центра внешкольной работы города Оленегорска, получал за это очень скромную зарплату и много времени занимался бумажной работой по ведению журналов и составлению разных отчетов. Работники центра внешкольной работы предложили мне поучаствовать в конкурсе дополнительных обучающих программ, только для этого нужно было проделать большую работу и привести мою программу в соответствие с руководящими документами. Итог моей кропотливой работы увенчался успехом, и мне присудили третье место по Мурманской области, в номинации технического творчества и вручили диплом.

     Я убежден, что моя программа представляет определенный интерес для ребят, но бюрократические издержки современной жизни меня немного утомили, и я перестал этим заниматься, тем более, что старшеклассников, кому на мой взгляд это более всего было нужно, сейчас так загружают учебой, что им не до авиации, а желающие малыши на моих занятиях просто баловались и практически не хотели ничего делать серьезно. Но у моей программы есть один, но очень существенный недостаток. Чтобы учить ребят, преподавателю самому надо знать весь учебный материал и конечно уметь «летать» на всех режимах, в любую «погоду» и на разных типах летательных аппаратов, которые заложены в обучающей программе «Аэрофлай», потому что современные дети на занятиях очень часто использовали серьезный аргумент: «А вы покажите нам сами!».

     И в завершении этой темы хочу поделиться своими новыми познаниями про моего, любимого с детства писателя, и прежде всего летчика-испытателя Анатолия Маркушу. Меня еще в детстве удивила его необычная фамилия, а недавно в интернете я нашел об этом интересном человеке очень много информации. Он по национальности был этническим французом, хотя родился и вырос на Украине (Арнольд Маркович Лурье). Его отца звали Марк, и поэтому он сам придумал себе фамилию по принципу: я сын Марка и фамилия у меня будет Маркуша. Но еще больше меня поразила его биография. Во время Великой Отечественной войны он летал на истребителях и за годы военной службы освоил более 50-ти типов самолетов. В 1950 году он прошел курсы летчиков-испытателей, но по указанию «органов» его не допускали к испытательной работе. Работая автослесарем, он написал и опубликовал свои первые детские рассказы в детском издательстве. Его рассказы вдохновляли несколько поколений мальчишек посвятить свою жизнь небу и авиации. Всего он написал и издал 106 книг. Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, Герой Российской Федерации, Александр Гарнаев написал: «По количеству летчиков, обретших крылья непосредственно благодаря творчеству Анатолия Маркуши, за всю историю человеческого летания, с ним не сможет сравниться ни один авиационный Главком!».

     Мне приятно осознавать, что и мои посильные труды направлены в этом же благородном направлении - рассказывать детям про авиацию и прививать им любовь к самой интересной на земле профессии - профессии Летчика!

     Итог той давней моей операции очевиден. Я пролетал до сорока лет, и у меня никогда не было проблем с горлом. Молодым человеком я думал, что врач просто выполнил свой долг, и у меня не возникало мысли найти его и поблагодарить, рассказать ему, что его труды были не напрасны, и что я оправдал его доверие и стал летчиком. С годами я все чаще начал о нем вспоминать, но так и не нашел его. Потом, через много лет до меня дошло, какой глубокий смысл имеет слово «Мечта», если оно смогло убедить того врача изменить свое первое решение и сделать мне все-таки спасительную операцию. С годами я все сильнее чувствую свою вину перед этим человеком. Я не узнал ни его имени, ни фамилии, но его светлый образ всегда со мной. И может быть сейчас, когда я пишу эти строки о нем, я своим покаянием смогу облегчить свою душу за свою давнюю ошибку. Теперь и мои читатели будут знать об этом замечательном человеке, который дал мне возможность осуществить мою детскую Мечту.

     Я благодарен своим родителям за то, что они дали мне жизнь, воспитывали и не препятствовали моему увлечению авиацией, когда на их взгляд, это не грозило моей жизни, но перед первой поездкой на аэродром они осторожно попытались «украсть мою Мечту» и начали меня отговаривать, чтобы я не ехал прыгать с парашютом.
 
     Я благодарен своим летчикам-инструкторам, которые меня учили летать в училище, и конечно в первую очередь моему первому инструктору, капитану Мурагину Петру Ивановичу, лейтенантам Хайдарову Федору и Куликову Юрию Григорьевичу.
Я благодарен судьбе, что мне довелось служить в таком прославленном 924 гвардейском морском ракетоносном Киевском, Краснознаменном, ордена Суворова II степени, авиационном полку, и своим однополчанам-наставникам, которые продолжали мое летное обучение в суровых условиях Заполярья и помогли мне стать военным летчиком первого класса: Рябову Владимиру Викторовичу, Кирьянову Виктору Николаевичу, Куранову Александру Асафьевичу, Лобанову Леониду Захаровичу, Завозину Владимиру Васильевичу, Александрову Николаю Арсеньевичу, Кондрашову Виктору Андреевичу, Чередниченко Валерию Демьяновичу, Гагарину Владимиру Григорьевичу, Рыбальченко Александру Борисовичу и Махмутову Исхаку Хасановичу.

     Я благодарен всем моим однополчанам, всем моим бывшим подчиненным летного и технического состава, которые помогали мне выполнять поставленные задачи, и особое мое признание моим флаг-штурманам: Нагорному Владимиру Олеговичу, Чепурину Виктору Николаевичу и Семенову Ивану Николаевичу.

     У меня была интересная летная биография, я летал на военных самолетах «Л-29», «Ил-28», «Ту-16К10-26» и на пассажирском «Ту-154Б-2». За 18 лет моей летной работы, я провел в небе около 3000 часов и побывал во многих уголках нашей бывшей необъятной Родины, Советского Союза. Мне довелось побывать во многих городах и освоить более 50-ти аэродромов и аэропортов. Очень часто в небе я встречал рассветы и закаты, видел интересные красивые атмосферные явления, всегда с удовольствием сверху просто любовался облаками и всегда думал: «Как хорошо быть летчиком, ведь в небе всегда так чисто и красиво!». Но зачастую небо проверяло нас на прочность, когда приходилось попадать в очень сложные погодные условия ночью, и тогда небо уже не казалось мне таким «ласковым».

     Я перечислил все типы самолетов, на которых я летал, по долгу службы и работы, но были и редкие случаи, когда мне доводилось немного пилотировать и другие типы самолетов, либо просто летать на них в качестве пассажиров. Осенью 1978 года, после первого пребывания в длительной командировке в гарнизоне «Умб-озеро», мы с большой радостью и воодушевлением перебазировались обратно домой. Тогда была сформирована особая группа «перегонщиков» самолетов с ракетами на «Высокий», а обратно на аэродром «Умб-озеро» нас «перевозил», старый знакомый моей юности, вертолет «Ми-6». Мне хорошо запомнилась тогда сильная вибрация этого летательного аппарата, и я понял, почему доклады командиров вертолетов руководителю полетов всегда такие неестественные.

     В другой раз группа летчиков нашего полка летом также возвращалась с одного из полевых аэродромов на нашем дивизионном самолете «Ил-14». В кабине на правом кресле постоянно находился только правый летчик старший лейтенант Михаил Нарбут, а его командир экипажа, капитан Талалакин, забивал козла в домино в салоне со своими пассажирами. Миша разрешал занимать командирское кресло, всем желающим пилотам, ознакомиться с особенностями пилотирования своего самолета. Мне тоже довелось немного пролететь в кабине самолета, которая в детстве со станицы моей любимой книги, «33 ступеньки в небо», меня так немного напугала и озадачила. Мечты сбываются! Я с удовольствием управлял этим легендарным самолетом, и меня немного озадачила его очень хорошая управляемость в поперечном отношении. Я оказался последним, из желающих пилотировать летчиков, и после меня на свое рабочее место, за несколько минут до посадки, сел командир экипажа.

     Летчику всегда интересно познакомиться и полетать на новой для него технике, и я всегда не упускал такую возможность, если она неожиданно появлялась. В 1979 году, находясь в Ташкенте в отпуске, я поехал на несколько дней на наш спортивный аэродром «Аранчи», чтобы повидаться с моим другом Александром Головченко, и окунуться в атмосферу своей юности, оказавшись в кругу парашютистов. Парашютные прыжки в то время меня уже не прельщали, а вот снова полетать на самолете «Ан-2» мне было интересно. Уже другой командир парашютного звена, Кузьменко Владимир Гаврилович, разрешил мне занять рабочее место правого пилота, а потом доверил мне взлететь, набирать высоту три тысячи метров для выброски парашютистов на свободное падение и в завершение полета страховал меня при выполнении посадки. После солидного штурвала нашего ракетоносца «Ту-16К10-26», штурвал «Аннушки» мне показался очень маленьким, почти что игрушечным. В тот прыжковый день спортсмены готовились к соревнованиям, и им в помощь был придан еще и военный вертолет «Ми-8». Не прошло и двух часов после моей первой самостоятельной посадки на самолете «Ан-2», как я уже снова поднимался в небо на правом кресле вертолета «Ми-8». Командир вертолета оказался тоже из наших аэроклубовских ребят, и его не пришлось долго упрашивать, чтобы он разрешил мне с ним полететь. Когда мы уже набрали высоту более 500 метров, то мне доверили управлять и вертолетом. Это был мой первый опыт, и я тогда понял, что это сложная машина. После 30-ти минут моего пилотирования, у меня начал неметь большой палец правой руки, от постоянного пользования кнопкой триммирования. Но мне понравился сам полет на малой высоте, на такой непривычной и малой скорости, и замечательный обзор из кабины.
 
     Но моей вожделенной и несбывшейся мечтой всегда был и остается самолет «Як-18А», полеты которого я впервые увидел на нашем спортивном аэродроме в далеком 1968 году. Мне всегда очень хотелось подняться в небо на этом красивом самолете. Через много лет, находясь в Крыму в гарнизоне «Гвардейское» в гостях у моего последнего штурмана Ивана Семенова, мы были на аэродроме и смотрели выставку военных самолетов по случаю празднования Дня Военно-Воздушных Сил. Неожиданно прилетела пара самолетов «Як-18А» и показала зрителям групповой пилотаж. После посадки и заруливания на стоянку всем желающим предложили за деньги «покататься» на этих самолетах. До сих пор жалею, что денег в моем кармане не оказалось, и полетать не удалось.

     Но мое знакомство с малой авиацией все-таки состоялось несколько позже, и первые мои самые сильные впечатления я получил от полетов на мотодельтаплане. Находясь под впечатлением от своего первого такого полета на пляже «Аркадия» в Одессе, я написал стихотворение «Полет на мотодельтаплане», посвященное моему другу Андрею Малову. Если первый полет мы выполняли с ним летом, разбегаясь с воды, то второй полет выполнялся поздней осенью под Одессой на спортивном аэродроме. Некоторое время спустя, на том же аэродроме, мне довелось подниматься в небо в разное время на таких самолетах: сверхлегком самолете «А-22», «Цесна-182» и «Як-18Т» и за все это удовольствие мне приходилось платить хорошие деньги. В то время меня посещали такие тягостные мысли: «При Советском Союзе я много летал на самолетах и мне за это платили деньги! А теперь стало все наоборот». Из этих нескольких полетов на самолетах легкомоторной авиации я сделал для себя всего один вывод и понял, почему было много катастроф на этих самолетах под управлением опытных военных летчиков. Большие и тяжелые самолеты надо четко пилотировать по Инструкции, а маленькие самолеты требуют от пилота еще более внимательного пилотирования, потому что диапазон допустимых отклонений у них значительно меньше.

     И в заключение немного о расширении нашего профессионального кругозора. Нам сильно повезло, что мы служили в гарнизоне «Высокий», потому что самая большая полоса нашего аэродрома на Кольском полуострове, позволяла принимать все типы самолетов нашей страны, а суровые условия севера всегда были хорошим «полигоном» для проверки противообледенительных систем новых самолетов. Нам довелось первыми видеть очень много типов новых самолетов: это у нас впервые садился летчик-испытатель Елян на сверхзвуковом самолете «Ту-144», а первые образцы самолетов «Ил-76» и «Ил-86» испытывали свои различные системы в условиях Заполярья. Но самые сильные впечатления у меня оставили полеты летчиков-испытателей на истребителях «Миг-25» летом 1974 года. Первое знакомство с этими новыми самолетами состоялось в один из наших парковых дней. Находясь на стоянке самолетов на аэродроме, мы вдруг увидели, как один самолет «Миг-25» вырулил на взлетную полосу. Мы, летный состав первой эскадрильи, дружно отложили свои дела и «высыпали» из самолетов, чтобы успеть как можно ближе подойти к взлетно-посадочной полосе и увидеть взлет. Сначала ничего необычного не происходило: самолет начал разбегаться, потом плавно оторвался от полосы и с небольшим углом тангажа начал набирать высоту. Но на высоте десяти метров летчик неожиданно и резко установил свой самолет практически вертикально и как ракета стремительно начал набирать высоту. Я хорошо запомнил, как мелькнул короткий инверсионный след за самолетом, а потом он пропал из вида, растворившись в голубизне нашего северного неба.

     В другой раз летчики-испытатели летали вместе с нами в нашу летную смену. Самые смелые и любопытные мои однополчане поинтересовались у пилотов их полетным заданием. От нас у них не было секретов, и они показали свои маршруты на картах. Выяснилось, что наш маршрут, который мы пролетаем за 2 часа и 40 минут, летчики-испытатели пролетят всего за 45 минут.

     Мне довелось один раз побывать в музее Монино, где под открытым небом стоят уникальные образцы советской авиационной техники, а будучи гражданским пилотом, мне довелось однажды побывать вместе с командиром нашего воздушного судна Веремьевым Виктором Алексеевичем и штурманом Сергеем Бетовым в кабине гиганта «Ан-124» («Руслан») в аэропорту Шереметьево, когда по метеоусловиям аэропорта «Внуково», мы туда сели на запасной аэродром.

     Но самое знаковое событие было в августе 2003 года, когда большой группой однополчан мы посетили авиасалон «МАКС-2003» в городе Жуковском. После той интересной экскурсии, которая запомнилась мне не только осмотром авиационной техники, интересными показательными полетами, но и огромным количеством людей и сильной «давкой» в электричке, я про себя тогда подумал: «Не только каждый мусульманин обязан сделать один раз хадж в святую Мекку, но и каждый летчик обязан один раз посетить авиасалон «МАКС».

     Первый прыжок с парашютом, первый самостоятельный вылет на учебно-тренировочном самолете «Л-29», первый самостоятельный вылет на большом фронтовом бомбардировщике «Ил-28», первый самостоятельный вылет в качестве командира корабля на ракетоносце «Ту-16К10-26», и даже первый самостоятельный вылет в качестве командира воздушного судна на самолете «Ту-154Б-2» - это такие важные и знаковые события в моей жизни, которые просто невозможно забыть. Однако самым первым серьезным шагом в большую авиацию, и наверно, самым трудным шагом, был первый прыжок с парашютом, когда надо было сделать этот единственный шаг, чтобы начать свободное падение в бездну неба и с трепетом ждать раскрытия купола парашюта. Через много лет я описал все свои переживания и эмоции об этом событии в стихотворении «Первый прыжок с парашютом». Самое сильное мое ощущение и удивление я выразил в последних строчках этого стихотворения:

Нет грохота и тряски самолета,
И панорама сверху мне видна,
На высоте свободного полета,
Лишь поразила неба тишина…

     Крайний раз в северное небо, со льда нашего озера «Пермус», я поднимался пассажиром весной 2018 года на мотопараплане, с фанатом небесной стихии, Сергеем Хвиюзовым. По состоянию здоровья он не смог стать летчиком и летать на серьезной авиационной технике. Сейчас он служит на земле, но свою детскую Мечту он не предал, и юношей начал подниматься в небо, сначала на воздушных шарах, а затем научился, и уже много лет летает на мотопараплане, не только над просторами Кольской земли, но и в Крыму и других регионах России.

     Мы отлетали свое, и нам остается только вспоминать наше интересное прошлое. Вот почему нам так необходимы наши традиционные полковые встречи! Мы встречаемся один раз в год, и вспоминаем то время, когда мы были молодыми. Мы снова готовы часами «летать» по своим старым северным маршрутам за праздничным столом, и радоваться такому теплому, приятному нашему общению, где каждый знает друг друга, уважает своих однополчан за дружбу, за былое мастерство и профессионализм и уверен, что и все его однополчане к нему относятся точно также.
И напоследок приведу несколько строчек, которые я давно написал, после частых просмотров своих старых любительских кинофильмов:

Смотрят с экрана знакомые лица,
Помню до боли я это кино,
Каждый летал в небесах словно птица,
И, может, помнит о нас всех оно…

Май 2019 года.

На фото: автор в 1966 году.