Встреча с легендой

     Генерал был как всегда лаконичен:
- Итак, подведём черту: с Генеральным конструктором я переговорил, он даст указание, чтобы согласование провели вне очереди. Завтра к 10.00 будьте, пожалуйста, в ОКБ Ильюшина, пропуск заказан, а в 10.30 вас примет сам Генеральный. Если случится задержка, докладывайте немедленно мне. Помните, срок у нас неделя. Вопросы есть? – завершил он свою речь.
- Вопросов нет, Василий Семёнович, будем работать. Я могу идти? – спросил я.
- Да, и, пожалуйста, держите меня в курсе событий – ответил он.
     Этот необычный диалог был следствием, причина же была не менее необычна, можно сказать, государственного значения. Однако обо всём по порядку.
Меня срочно вызвали в Москву, в связи с тем, что поступил приказ доставить самолётом Ил-76 два наших изделия в Афганистан, где шла война. На первый взгляд, что может быть тут необычного? Но оказалось, что условия их авиа транспортировки должны быть в обязательном порядке согласованы с разработчиком летательного аппарата, то есть с ОКБ Ильюшина. Это согласование было поручено мне - заместителю Главного конструктора изделия.  И завтра мне предстояла встреча с самим Генеральным конструктором ОКБ Ильюшина Новожиловым Генрихом Васильевичем – создателем тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76.
     Утром следующего дня в бюро пропусков мне без промедления был выдан пропуск. Выйдя из проходной на территорию ОКБ, я увидел на постаменте настоящий Ил-2, легендарный штурмовик Великой Отечественной. Впечатление неизгладимое! Однако задерживаться около монумента не стал, так как меня ждали. В 10.25 я был в приёмной, представился, и сказал секретарю, что мне назначено на 10.30. Секретарь, указал жестом на дверь:
- Проходите, Генрих Васильевич вас ждёт.
В просторном кабинете был он один. Я поздоровался, и начал излагать причину моего визита. Новожилов жестом остановил меня, подошёл, поздоровался за руку и сказал:
- Знаю, что работа ваша срочная, сейчас подойдёт наш специалист, передадите ему для согласования вашу документацию. К 18.00, думаю, он успеет управиться. К 11.00 подойдёт наш легендарный лётчик-испытатель Коккинаки Владимир Константинович, я попросил его провести с вами экскурсию по нашему музею авиации. Пообедайте здесь, у нас хорошая столовая, а если возникнут у нашего специалиста к вам вопросы, вы будете, как говорится, под рукой. Если будет необходимость, немедленно обращайтесь ко мне, а если меня не будет на месте, то к моему секретарю, он всегда знает, где я.
     В это время открылась дверь, и вошёл мужчина примерно моих лет:
- Вызывали, Генрих Васильевич?
- Да, Игорь Иванович, познакомьтесь, это Всеволод Павлович, о котором я вам говорил вчера. Его документацию нужно согласовать желательно сегодня к 18.00. Если нет ко мне вопросов, за работу. Желаю успеха! Прошу обоих быть у меня к 18.00 – давая понять, что наш разговор исчерпан.
Выйдя из кабинета, я передал специалисту документацию. Бегло просмотрев её, он сказал, что вопросов пока нет, но на всякий случай дал мне свой телефон, и попросил позвонить после обеда. От секретаря я позвонил Василию Семёновичу, и кратко доложил результат разговора с Генеральным конструктором: что документация передана на рассмотрение, и что согласование будет проведено, возможно, даже сегодня к 18.00.
- Отлично! Держите «руку на пульсе», - сказал генерал и положил трубку.
    Спросив у секретаря, как пройти, я направился в музей авиации, где меня ждал человек – легенда, дважды герой Советского Союза Коккинаки Владимир Константинович, которого я видел только на фотографиях. Несмотря на то, что ему в настоящее время было около 80 лет, я его узнал, и, подойдя ближе, обратился с улыбкой:
- Здравствуйте, Владимир Константинович! Прибыл в ваше распоряжение.
- А вы Всеволод Павлович, верно? Так мне сказал Генрих Васильевич – отозвался он.
Я был младше легендарного лётчика – испытателя почти в два с половиной раза, и поэтому попросил его:
- Зовите меня просто Сева, и, пожалуйста, обращайтесь ко мне на «ты».
- Хорошо, - сказал он. – Начну с того, что в нашем музее авиации представлены все без исключения разработки ОКБ Ильюшина, выполненные в масштабе, как те, что пошли в серию, так и те, которые остались на бумаге. Многие из этих самолётов посчастливилось испытывать мне. Если по ходу будут вопросы, спрашивай сразу.
     И начал свой увлекательный, захватывающий рассказ. Рассказчиком он был великолепным, о каждом самолёте он рассказывал, как о живом человеке, а иначе и быть не могло, ведь они были частицей его жизни, сдаётся мне, что, будучи лётчиком-испытателем, он в какой-то мере был ещё и соавтором разработки. Поскольку, наверняка его критические замечания, выявленные на испытаниях, находили конкретное отражение и в конструкции самолёта. Подошло время обеда, и мы вместе сходили в столовую. Столовая была действительно отличная, и мы с удовольствием пообедали. После обеда, как и договаривались, я позвонил Игорю Ивановичу. Он сказал, что вопросов ко мне не возникло, и в 18.00 у Главного вручит мне согласованную документацию.
     В музее авиации Владимир Константинович продолжил экскурсию. Даже о самолётах, которые ему не довелось испытывать, в связи с выходом на пенсию, он рассказывал с нескрываемой любовью! С особой теплотой отзывался о преемнике Ильюшина Новожилове – создателе великолепного военно-транспортного самолёта Ил-76. По его прогнозам, этот самолёт будет верно служить не менее полувека, пока не создадут лучший. Закончив свой рассказ, Коккинаки спросил:
- Какие впечатления, Сева? А если не секрет, что тебе понравилось больше всего?
Я как-то растерялся даже, его рассказ был исчерпывающим, эмоциональным, колоритным и еще не знаю каким хорошим, но объем информации был так велик, что из всего сказанного запомнилось, думаю, не более одного процента. Но не мог же я сказать ему об этом, поэтому сказал так:
- Ваш рассказ выше всяких похвал! Мои о нём впечатления только в превосходной степени. Ведь раньше мне никогда не приходилось бывать в музеях авиации. Но самое большое впечатление на меня произвёл памятник штурмовику Ил-2 около вашей проходной, а вы так мало рассказали об этом самолёте.
     Владимир Константинович как-то удивительно тепло посмотрел на меня и спросил:
- Сколько у тебя ещё свободного времени?
- Сейчас 16.00, а мне назначено на 18.00. Два часа надо где-то скоротать – ответил я.
- Хорошо, что сегодня мне некуда спешить, поэтому я расскажу тебе про Ил-2 подробнее, чего тебе не расскажет никто другой, - сказал он и начал рассказывать.
     В январе 1938 года Сергей Владимирович Ильюшин обратился письмом к Сталину, с предложением о создании спроектированного им  двухместного (лётчик и стрелок) бронированного штурмовика – «Летающего танка», как окрестил его сам Ильюшин, который по боевым качествам превосходил лёгкие бомбардировщики. Добро было получено, и 2 октября 1939 года на самолёте ЦКБ-55 (самое первое название штурмовика) с мотором АМ-35 мощностью 1350 л.с. разработки Александра Микулина я совершил первый испытательный полёт. Испытания его в целом прошли успешно, но нужно было сделать ещё некоторые важные доработки, а главное было в том, что военные отнеслись к этому самолёту, прямо скажем, прохладно, если не сказать отрицательно. Мол мала скорость (360 км в час), мала дальность (600 км), тонка броня… Помнится, их мнение о нашем штурмовике было таким: «Он нам не нужен, потому что таких самолётов никто в мире не делает и сравнить не с чем». Тем самым они негласно браковали наш штурмовик. Поэтому в кулуарном разговоре с Генеральным конструктором авиационных моторов Александром Микулиным Ильюшин спросил его, сможет ли он форсировать мотор АМ-35, другими словами, добавить ему мощности? Микулин ответил, что сможет, и, хотя работы этой у него нет в плане, он согласился сделать это силами энтузиастов. Проведены были необходимые работы по изменению конструкции АМ-35, в кратчайшие сроки произведены доработки, и с этим мотором Ильюшин провёл проверочные летные испытания ЦКБ-55. Самолёт с большим запасом перекрыл все ТТХ (тактико-технические характеристики). Когда доложили Сталину, он тут же вызвал Микулина с наркомом Шахуриным, и спросил, почему вообще проделана работа, которой нет в плане. Микулин сказал, что мотор сделан для штурмовика Ильюшина энтузиастами в не рабочее время, вечерами. А когда Сталин поинтересовался, где брали бумагу для чертежей, Микулин ответил, что чертежей не было, а были белки, это когда на белом листе выполняется эскиз, и выдаётся в цех, а бумагой служила оборотная сторона обоев. Сталин поблагодарил за патриотизм и спросил, сколько времени потребуется на переработку белков в нормальные чертежи. Микулин, зная привычку Сталина любые сроки уменьшать вдвое, запросил полгода. Сталин решил иначе:
«Вот что, товарищи, мотор АМ-38 – тема номер один, чтоб через три месяца мотор был в серийном производстве. Как хотите, но мотор, чтоб был!»
     В апреле 1940 года улучшенный самолёт прошёл государственные испытания, и стал называться БШ-2 (бронированный штурмовик второй). Но не всё было так гладко. Во время испытаний военные забраковали штурмовик из-за того, что не хватает обзора. Ильюшин и группа конструкторов просидели всю ночь, и придумали! Опустили нос самолёта вместе с мотором. В результате получили нужный обзор, и самолёт благополучно завершил государственные испытания. Так Ил-2 стал «горбатым». Это прозвище прошло со штурмовиком всю войну.
     На БШ-2 установили не форсированный АМ-35, а более мощный мотор АМ-38, разработанный КБ А.А. Микулина специально для этого самолёта, и изготовленный в серийном производстве по приказу Сталина. Но самолёт стал одноместным, на месте лётчика-стрелка поместили топливный бак. Как ни старался Ильюшин отстоять целесообразность второго лётчика-стрелка, который будет прикрывать заднюю полусферу от истребителей противника, ничего не помогло. Военным удалось убедить Сталина, что двухместный штурмовик, это роскошь. Ильюшин мне рассказывал, что конструкцию двухместного штурмовика он отстаивал и в личном разговоре со Сталиным и даже несколько раз звонил ему, на что Сталин отвечал: «Ну что вы упорствуете. Решение принято – самолёт одноместный», а Ильюшин ему: «Я конструктор этого самолёта, товарищ Сталин, и категорично отвечаю перед Родиной!»  - Это «категорично отвечаю перед Родиной!» было его любимым и часто употребляемым изречением.  Добавлю лишь, немногие тогда решались перечить Сталину.
     Время шло, но, несмотря на положительные результаты государственных испытаний, с постановкой БШ-2 на серийное производство не спешили. Причину называли, что в других КБ начинались более перспективные разработки самолётов подобного типа. Но Ильюшин абсолютно точно знал: эти якобы перспективные разработки будут не лучше уже испытанного самолёта БШ-2. Поэтому Сергей Владимирович Ильюшин обратился с письмом к Сталину, и только после этого были отданы соответствующие распоряжения об организации серийного производства БШ-2, но время было упущено. К началу Великой Отечественной войны бронированных штурмовиков, получивших новую марку Ил-2, было выпушено всего 250.
Ил-2 явился для немцев полной неожиданностью. Несмотря на то, что тактика боевого применения бронированных штурмовиков была ещё не отработана, они наносили противнику серьёзный урон, и деморализующе действовали на фашистов, которые прозвали штурмовик Ил-2 «Черной смертью».
     В феврале 1942 года Ильюшина вызвал к себе Сталин: «А ведь вы были правы, что сделали двухместный штурмовик, а мы, не разобравшись толком, заставили вас переделать его в одноместный. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине. Делайте, что хотите, но чтобы конвейер не остановился».
Ильюшину тогда удалось найти простое решение, и, переходя на двухместный Ил-2, конвейер не остановили.
А в авиационные части на фронте были направлены необходимые комплектующие, и материалы, и одноместные Ил-2 в войсках были доработаны в двухместные прямо на фронтовых аэродромах. Мало кто знает, что Ил-2 был самым массовым самолётом, за время Великой Отечественной войны их было выпущено более 36000. Завершая мой рассказ, хочу низко поклониться гениальному конструктору авиационных моторов Александру Александровичу Микулину, ведь именно он создал АМ-38, которого у него не было в плане, причём постоянно совершенствовал его. Так с 1943 года на Ил-2 стали устанавливать АМ-38Ф – форсированный вариант АМ-38 мощностью на 100 л.с. больше (1700 л.с.). Вот на этом, пожалуй, всё. Вопросы есть?
- Спасибо за увлекательный рассказ. Практически всё, что вы рассказали, я не знал. Вопросы есть, и даже два - ответил я.
- А время позволяет? – спросил Коккинаки. – Я посмотрел на часы, было 17.00:
- Позволяет, Владимир Константинович.
- Тогда задавай свои вопросы.
Первый вопрос: откуда у Ильюшина шрам на лбу? А второй вопрос: откуда этот Ил-2 на постаменте около проходной?
Отвечаю на первый вопрос:
     21 апреля 1938 года Сергей Владимирович сел сам за штурвал небольшого моноплана конструкции А.С. Яковлева и с инженером Иваном Жуковым вылетел из Москвы в Воронеж. Самолёт потерпел аварию, но к счастью, оба остались живы. День аварии Ильюшин считал своим вторым днём рождения, и каждый год в этот день встречался с Жуковым. Авария произошла по вине механика, забывшего заправить самолёт маслом. Ильюшину пришлось сажать машину на вспаханное поле. Отсюда и шрам. Вскоре Сталин издал приказ, запрещающий главным конструкторам самим садиться за штурвал самолёта.
     Вообще Ильюшин очень заботился о своих сотрудниках, никогда не давал их в обиду, и иногда совершал необычные поступки. Сам он не курил, но иногда дарил курящим сотрудникам по маленькой пачке папирос «Казбек», причём обиженных не было, он помнил всех курящих без исключения. Позднее он запретил курение на всей территории КБ. Исключением был только я, мне разрешалось курить везде, но я старался не злоупотреблять этим. Бывало и такое, например: иду я с раздачи в столовой с полным подносом, как вижу, в столовую зашёл Сергей Владимирович, отыскав глазами меня, быстренько подбегает ко мне, забирает мой обед, суёт мне в руки деньги: «Володя, иди, возьми себе снова, я очень тороплюсь». Он всегда был невероятно занятым человеком, наверное, это неотъемлемая часть ГЕНИЯ!
Отвечаю на второй вопрос:
     В одном из подмосковных болот были найдены два самолёта Ил-2, где они лежали с военного времени. За мой счёт оба были с помощью вертолётов доставлены на ближайший аэродром, разобраны, и доставлены к нам в КБ на реставрацию. Оба самолёта хорошо сохранились, и было решено: один из них установить на постамент, а другой восстановить до лётного состояния. Что и было сделано: памятник Ил-2 был открыт 5 мая 1977 года, а второй самолёт восстановлен до лётного состояния, снялся в одном или двух фильмах и 15 августа 1980 года был передан на вечное хранение в музей ВВС в Монино. Формуляр самолёта я вручил директору музея генерал-лейтенанту авиации Фёдорову Сергею Яковлевичу.
- Ещё вопросы есть? – спросил он.
Я чувствовал, что ему очень приятны эти воспоминания, он как бы снова побывал в прошлом, в тех непростых, но прекрасных годах своей жизни. Именно поэтому, набравшись смелости, я обратился к нему:
- Владимир Константинович, вопросов больше нет, есть последняя просьба.
- Какая же? – спросил он.
- Расскажите, пожалуйста, об одном из самых памятных событий вашей лётной биографии – попросил я.
Он посмотрел на часы, и сказал:
- Хорошо, слушай. Это случилось после первомайской демонстрации 1936 года. Я после пролёта над Красной площадью, приземлился на аэродроме и собирался отправиться домой, но Сергей Владимирович Ильюшин попросил остаться:
- Володя, скоро приедет сам Сталин, ты можешь понадобиться.
Когда приехал Сталин, меня пригласили подойти, и Сталин обратился ко мне:
- Вы красиво пролетели над Красной площадью! У меня к вам просьба, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
     И я показал высший пилотаж – виражи, горки, спирали, восьмёрки и… три петли Нестерова подряд! Вот так, и на этом всё! – закончил он.
- Спасибо большое, Владимир Константинович, долгих вам лет, мне пора – сказал я ему, прощаясь. Он крепко пожал мне руку:
- И тебе, Сева, удачи во всех твоих делах.   
     Ровно в 18.00 меня и Игоря Ивановича принял Генеральный:
- Документация ваша согласована с замечанием: «Добавить четыре швартовочных связи для более надёжной швартовки вашего изделия в грузовом отсеке самолёта Ил-76 в условиях экстремального маневрирования». И вот ещё что: «ОКБ не несёт ответственность за работоспособность вашего изделия после его авиа транспортирования, поскольку мы не знаем, как оно себя поведёт после авиа транспортировки в условиях пониженного атмосферного давления». Вот письмо для Василия Семёновича, там об этом всё очень подробно сказано.
     На следующий день я передал письмо лично генералу, и кратко изложил, как великолепно меня приняли, и оперативно поработали. Он несколько минут о чём-то сосредоточенно думал, затем с расстановкой выдал:
- Да а а… Коккинаки – это легенда! Мне приходилось с ним встречаться, и вам, Всеволод Павлович, повезло, можно сказать. По нашему вопросу принимаем следующее решение: Первое – добавьте четыре связи, как они просят. Второе – времени на испытания у нас нет, поэтому я дам указание, чтобы все необходимые проверки изделия после авиа транспортирования провели на месте назначения. Вылет назначен на завтра. Вы пока побудьте в Москве на случай, если возникнут какие-то вопросы. Через два дня прошу быть у меня, пропуск я закажу. Если нет вопросов, вы свободны.
     Выйдя от него, я мысленно поблагодарил генерала, за то, что он не стал задавать мне ненужные вопросы. Думаю, он прекрасно понимал, что гарантии работоспособности изделия после авиа транспортировки я дать не смогу, а дать могут только испытания.
     Через два дня я был у Василия Семёновича. Весь его внешний вид говорил о его хорошем настроении. Как всегда, он был немногословен:
- Хочу сообщить, что доставка наших изделий прошла благополучно. Проверка после авиа транспортирования показала, что во всех режимах изделие работает безотказно. С чем вас и поздравляю. – И с улыбкой добавил:
- По приезду не забудьте в инструкцию по эксплуатации внести «Схему швартовки изделия в грузовом отсеке Ил-76». – В унисон ему, я ответил коротко:
- Сделаем.

1982 год

Примечание.
Владимир Константинович Коккинаки уйдёт из жизни в 1985 году своей смертью, не разбившись ни на одном из более семидесяти испытанных им самолётов Ильюшина.