Смертельный второй круг в аэропорту г. Казани

Всё тайное становится…  ещё более туманным…

…   В   воскресенье 17 ноября 2013 г. в  Международном аэропорту  г. Казани   авиалайнер   Boeing 737-500  авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс U9-363 по маршруту  Москва—Казань,  рухнул  на  землю  при  заходе на   посадку. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек   (44 пассажира и 6 членов экипажа).  Это  была   крупнейшая  авиакатастрофа 2013 г.
       В   интернете   сотни   данных   и   версий   о   этой   катастрофе.   Попытаюсь   выложить   не   только   наиболее   достоверные   основные   факты   (из   открытых   доступных   источников) -   но   и   дать  своё   видение   причин   аварии…                Рейс   U9-363  вылетел  из  аэропорта Домодедово в 18:25 MSK  и  взял  курс  на  Казань.   Самолет Боинг 737-500   был создан в 1990 г.  Более 18 лет эксплуатировался поочередно  в авиакомпаниях   7   стран.  В  2008 г.  взят в  лизинговое  использование  авиаперевозчиком «Татарстан».  Воздушное судно имело  налёт   51 547 ч.,   совершило   36 595   посадок.  Фактическая   погода в аэропорту  Казань   на  момент катастрофы была — ветер 220°  - 7 м/с   (порывы   до  10 м/с), ветер на высоте круга 250°   -  16 м/с, видимость  10  километров,  слабый  дождь  со  снегом,  облачность сплошная – дождевая, ВНГО   (высота   нижней   границы   облаков)  -  220 метров, в облаках слабое обледенение.  При подходе к  аэропорту диспетчер  проинформировал  экипаж  о    уклонении  их   от  оси  трассы  на   4 км.   Запросов на корректировку курса  от  экипажа   не   поступало. Заход  производился  на   ВПП № 29  на  курсе  292°   по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом  режиме.  Спаренный   3-4  разворот был выполнен  со  значительным «проворотом». После выхода из разворота самолёт оказался значительно  правее курса захода.   Захват  курсового  радио  маяка   произошёл   в  2 км. от   ВПП,   после чего был выполнен  автоматический  доворот  на  посадочный курс. Из-за  значительной   высоты  полёта  захват   глиссадного   радиомаяка  не  произошёл.  После  прохода  ближнего  маркерного  маяка  экипаж, оценив положение самолёта, как «непосадочное»,  начал  уход  на  второй  круг.  Один  из  двух  автопилотов был   отключен,   и   дальнейший полёт осуществлялся  в  ручном   режиме.  Двигатели  вышли  на   режим  (~83 % -  Взлётный).  Экипаж   перевёл    закрылки  из  положения   30° в положение  15°.   Лайнер перешёл  в  набор  высоты, угол  тангажа  достиг  - 25°.  Скорость   начала  уменьшаться.   Экипаж  убрал  шасси самолёта.  С  ухода  на  второй  круг   действий   по  штурвальному  управлению самолётом    экипаж   не  предпринимал.    Радиосвязь   с   диспетчером   составила 16 секунд.   После уменьшения скорости с 278 км/ч. до 217 км/ч. (а   это   уже    сваливание)   экипаж  начал  действия  штурвалом    и   самолёт   начал   резкое   снижение   с высоты  700 м. В  кабине зазвучали сигналы,  предупреждавшие  о  близости  к  земле.  Но  отклонений   штурвала  на   кабрирование  не  последовало,. В 19:23  MSK   самолет  врезался  в  землю  и  полностью разрушился. Столкновение  произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°. С  момента  начала   ухода на второй круг прошло 45 секунд   (падение - около 20 секунд). Все  системы  и  двигатели  самолёта  были  исправны  и работали в  штатном  режиме до момента  столкновения самолёта с   землёй…
       Аэропорт, после реконструкции, оборудован новейшими системами  слежения и управления процессом взлета  и  посадки. Приборы Боинга способны автоматически  найти  сигналы радиомаяков, а бортовая система управления может направить судно   на  безопасное снижение.   Посадка  не  представляет   никакой сложности для пилотов, и должна была закончиться благополучно. Комиссия  по  расследованию авиакатастрофы  в Казани, буквально на следующий день, опубликовала   предварительные  результаты расследования.    Но   не  на  один   вопрос   в  отчёте комиссии  ответа нет.  Почти 2 года длилось расследование межгосударственного авиационного комитета о причинах авиакатастрофы, произошедшей    возле  аэровокзала   г.Казани. Согласно туманного   заключению  (из   которого  некоторые   члены   комитета   отозвали   свои   подписи) -  авария   произошла  из-за   дефекта   разработки  руля высоты  и  его отказ  при  совершении  посадки.   Росавиация  упёрлась со  своим особым  мнением о  заклинивании рулей высоты. Объяснить это   невозможно, поскольку  во  всём  мире  эти  самолёты летают  и    никто  никогда  с  таким  явлением   не   сталкивался…  И   вот   тут     начинается   самое   интересное...-   В   сообщении  МАК  указывалось, что  в  контейнере  речевого  регистратора  отсутствовал записывающий  блок. Куда подевался самописец с записью разговоров  внутри  кабины? Почему-то  именно его эксперты не нашли! Может быть, уж очень знакомые  там  были  голоса?  И  не  все – членов экипажа?  Однако  потом   было сообщено, что он  найден  среди  обломков  самолёта.   Но   по   решению  МАК, запись   обнародоваться не  будет.  По  некоторым  источникам,  в  момент  катастрофы  в  кабине пилотов  находился   сын   президента  Татарстана  Ирек Минниханов  (Тремя  месяцами ранее   в   Казани   широко гуляли    его   свадьбу    с   француженкой    А. Гишар. Молодые  люди познакомились  в  Швейцарии  во  время  учёбы).    Ещё   на   борту   был    А. Антонов, глава  Управления  ФСБ   по Республике Татарстан,   но   он   похоже   находился   в   салоне… Теперь   о   экипаже…-  Командир   (КВС) – Р. Салихов   имел   специальность   штурмана.   А   затем он, якобы, получил  свидетельство  пилота  авиации в одном из   учебных    авиацентров, которые  в  настоящее  время  ликвидированы.    Несмотря  на  записи  в  лётной книжке, КВС  не  проходил   проверку и  упражнение  по уходу  на второй круг. И   имел   поддельное   свидетельство  коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий  диплом.  Второй пилот —  В.  Гуцул. Летал   на    Як-42    в  качестве  бортмеханика.  Тоже   где-то   переучивался   и    вторым    пилотом    Boeing 737  налетал   всего   1943  часа.  То  есть   оба   пилота   не   имели   базового   авиационного   образования  пилота…
            А   теперь   попытаюсь   дать   Вам   своё   видение   причин   катастрофы.   Но   сначала   окуну   Вас   в   некоторые   авиационные   детали.    Хвостовое    оперение   самолёта   включает   в   себя   горизонтальный   стабилизатор.  Как   ни странно, но подъёмная сила  стабилизатора  направлена  вниз   (крыла   вверх)  -   Это сделано для   балансировки самолёта.   В горизонтальном полете   стабилизатор  (который   крепится   шарнирно)   находится под углом -1.5 град   на кабрирование  т.е. почти горизонтально. На  взлете и  на  посадке,  он  перекладывается  на угол до -7 град.  для  поддержания самолета  в  горизонтальном  полете  на  малой  скорости.   После   взлёта,   с   уборками   закрылков   перекладывается    и   стабилизатор   в   положение,   которое считается  нулевым,  и   самолет  балансируется   одним  рулем высоты.  Если    это   не   сделать  -   самолёт   начинает   неконтролируемо   задирать   нос   по   тангажу   до   полного   “сваливания”    в   кабрировании.   При   уходе   на   второй   круг   на   автоматике   она   всё   и   делает…   А   так,  как   в   Казани   уход   был   в   штурвальном   режиме    (автопилот  был  отключен)    пилоты   выпустили   это   из   вида  и   явно  не  понимали, что  в   этом   виноват стабилизатор.    Всё   это   хорошо   видно   на   диаграмме   в   начале   статьи.   Понимая, что двигателям   не  добавить  тяги (они  и  так  на   максимуме), пилоты  инстинктивно    толкают штурвалы «от себя», пытаясь  перевести  самолёт  из  набора высоты  в  снижение  и   набрать скорость. Экипажу кажется, что  манёвр  выполнен  удачно  и   самолёт  начинает  разгоняться.   Но… это  уже  не  управляемый   полёт, а   бесконтрольное   сваливание    в   смертельный   штопор…
        Да,   сейчас   автоматика   вошла   во   все   системы   пилотирования.    Автопилот   самолета   обеспечивает   стабилизацию   всех   параметров   полета самолёта   и   ведения  его  по заданному курсу.  Но   наряду   с   этим    стремительно   теряются   навыки   пилотирования  “ В  рукопашную” -     в   старом   и   проверенном   “Штурвальном   режиме”  А   это   уже   путь   к   трагедиям…

P.S.  -   Самолёт был застрахован на 580 млн рублей, экипаж — на  100 тыс. рублей   
          каждый. Общая сумма выплат по  страхованию  составила  9,5  млн.   
          долларов   (примерно 313   млн.   рублей).    Семьям   44 погибших
          пассажиров по 2,025 млн рублей. А   семьи  погибших  москвичей  должны
          были  дополнительно  получить 1 млн.  рублей  от мэрии города.