Трагедия под Смоленском

         В   апреле   2010   г.   под   Смоленском   потерпел   катастрофу   авиалайнер   Президента   Польши.   О   этом   написаны   сотни   томов,   но   я   попытаюсь  кратко   и   ясно рассказать    Вам  о   истинных   причинах   трагедии   на   основании   неопровержимых   фактов.
           7   апреля   2010   г.   в     Мемориальном   комплексе   "Катынь"  (в   15   км. от  Смоленска и в   7 км. от села Катынь)        состоялись       траурные  мероприятия  по  случаю    70-й годовщины  расстрела   (в 1940 г.)  польских   военнослужащих в    Катынском  лесу.  Премьер   России   В.Путин      с главой правительства   Польши  Д. Туском   вместе возложили    венки к  мемориалу…
             Президент Польши   Л. Качиньский,    демонстративно   отказался   принимать   в   этом  участие,   и   намеревался    10   апреля    с   высшим    военным   командованием, общественными   и религиозными    деятелями    прибыть  с    частным  визитом   польской      правительственной   делегации, посетить Катынь,    и    принять участие в  собственных   мероприятиях   с    панихидой   и  католической   мессой    с    возложением    венков. Акция   президента со своими соратниками  должно была  стать мощным      предвыборным   пиаром    для     Польши.   Польское телевидение   готовилось   вести   трансляцию  этого  действа.
         В тот  день  Смоленск накрыл густой туман, российские диспетчеры пытались уговорить пилотов польского Ту-154 сесть на другом аэродроме. Например, под Москвой,  в     белорусских    Витебске   или   Минске.   Но,  если бы самолет ушел на другой аэродром, Л. Качиньский и   его  свита    не успевали  бы на   митинг,  и   задуманная предвыборная акция могла сорваться…
        Военно-  испытательный   аэродром  Смоленск-Северный —  1 класса, способен принимать самолёты Ил-76, Ту-154   и  лёгкие,  а  также  вертолёты   всех  типов.     Гражданские  (эпизодически) -  по разовым разрешениям Росавиации .   Диспетчер (без  посадочного радиолокатора) может контролировать только пеленг (угол)   заходящего   на   посадку   самолёта.   Но  польский   самолет   и   не мог    вылетать   с   Варшавы   - аэропорт  "Смоленск-Северный" не   входил  в  польский  реестр   действующих  аэродромов.   В  этот  день   аэродром   принял    польский   Як-40  (борт  044) с тех. персоналом  и  журналистами,  который    кое   как   приземлился. Российский Ил-76,  (через 10 минут после  него),   в двух заходах  не  смог   сесть  и    ушел   на  запасный  аэродром. Утром 10  апреля 2010 г. рейс PLF 101 вылетел из Варшавы  в 09:27 MSK (на час позже запланированного времени)    Всего,  включая   8   членов  экипажа, на  борту было 96 чел.  При  заходе   на посадку,   в    700 м. от   ВПП,   лайнер  столкнулся с деревьями,  рухнул на землю  и разрушился  в  10:56 MSK . Погибли все находившиеся на его борту.
          До     разбора   полёта   и   катастрофы   я   Вас   окуну   в     технические   детали   -  они   будут   очень   важны   для   выяснения   причин   трагедии.   И   так   -   на   самолёте   ТУ-154   стоят   два   типа   высотомеров   -   Радиовысотомер  (ВМ-15)  и   барометрический  (ВД-20).   Радиовысотомер   более   точный   и   даёт   истинный   показатель   высоты   в   метрах   (при   нормальных   углах крена и тангажа).    Второй показывает   барометрическую высоту. Она может  сильно отличаться от реальной высоты AGL   и   образуется   по   собственной   системе   высот ( по уровню Балтийского моря в Кронштадте). С   места откуда начинается полет,   по   указанию   диспетчера, специальной   кремальерой   устанавливается   давления   аэропорта   -   это   нулевая   высота   аэродрома.   Далее,   в   полёте  на   эшелоне    устанавливается   стандартное атмосферное давление =1013,2 гПа = 760 мм рт. ст.  И   при   подходе   к   аэропорту   посадки   устанавливается   его   давление   нулевой   высоты  (т.е -  сама   взлётно-посадочная   полоса).   Пару   слов   о   экипаже   польского   самолёта  -  Командир - на   ТУ-154   налетал   всего   3531 час.   (492 из них  КВСом).  Второй пилот —193 часа, Штурман —58 часов   (штурман  условный  ,  он  -   второй   пилот  Як-40)    -   уровень   экипажа   -  профтехучилище… В экипаже лишь один человек понимал русский язык. Российского   — штурмана-ориентировщика  (“лидера”)  они не взяли  - его нужно размещать в   Варшаве, обеспечивать питанием…  и    зачем им на борту иностранец из недружественной страны?. Допуск  к  полетам  был оформлен только у борттехника. Все остальные члены экипажа его вообще не имели.  У   КВСа   -  допуск  просрочен   и    фальсифицирован.    На  аэродром  вылета экипаж   опоздал   на 30 минут и   подготовка   шла   в  спешке.В результате, заход на посадку выполнял неподготовленный экипаж.
          К   особенностям   аэродрома   "Смоленск-Северный"   следует   отнести    то,   что перед   ВПП    (с   восточной   стороны)    находится  широкий   многокилометровый    и глубокий (до 100 м.)  овраг.   При   подготовке   и  в полёте экипаж пользовался   информацией,   не содержащей   данных   о    рельефе  в полосе воздушных подходов к ВПП  и  рекомендаций  не  пользоваться  радиовысотомерами.   Их    авионика     не содержала   информации о  местности   вокруг аэропортов, не отнесённых  к   международным.
         Диспетчера    заход  санкционировали    только до высоты принятия   решения   -  100 м.   -  самолёт   должен   был   пройти   над   аэродромом     с   заходом   на   второй   круг.  КВС   установил  на   радиовысотомере  индекс «ВПР» на отметке 60 метров вместо разрешённых 100 метров, полагая, что    легко   выполнит маневр ухода,   забыв  предупредить об этом   экипаж.   В   районе   аэродрома   был   туман   (с   видимостью   -  до 400  м.)   в  виде   дымки, а густой туман, - только в низине, где находится ближний привод   и   куда   “нырнул”   ТУ-154…   Пилотов   принуждали   к   посадке   "во что бы то ни стало"….   С   расшифровки    фрагмента переговоров   в  кабине   -   КВС   произносит слова:-   Если мы  не   приземлимся, они   убьют меня.   -   Это   о   командующем   ВВС  генерале   А. Бласике,   который   почти   не   покидал   кабину…  Внимание   отвлекал   и    подбор  скорости снижения    на   автопилоте   -   вместо перехода  к  штурвальному  режиму.  В   результате    самолёт  на  удалении  6 км. от   ВПП  был на  120 м. выше глиссады, а на удалении 2 км – уже на 50 метров ниже её.  Экипаж вел самолёт  с   вертикальной   скоростью   снижения    свыше  9 м/с.  (при нормальной  4 м/с)   Штурман   на посадочной   прямой  информирует   о   высоте полёта, по    показаниям   радиовысотомера,   не обращая внимания на  барометрические    высотомеры,    -   а   они   показывали,   что   борт   уже   ниже    уровня    взлётно  -  посадочной   полосы.  Наши диспетчеры заводили польский самолет как могли и  помогали экипажу. Но экипаж не выполнил ничего.    Разрешили им контрольный заход и  снижение до ста метров. Они «нырнули» намного   ниже. Руководитель   полётов   дал   команду   экипажу о переходе    в горизонтальный полёт   -   экипаж не выполнил указаний…   несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром   -   экипаж  снижался…  Попытка ухода на второй круг с использованием   автоматики   не   сработала   (из за   отсутствия   на   военном   аэродроме   систем   согласования)   -   потеряли   ещё   до   8   секунд. Аварийное   предупреждение  «PULL UP!»   (столкновение   с   землёй), выдаваемое TAWS   сработало   на   высоте   60   м.  от   дна   оврага    (вместо   100 м.)  Попытка   ухода   на   штурвальной  колонке   тоже    успехом   не   увенчалась   -   самолёт  снижался    с   вертикальной скоростью, вдвое превышавшей   допустимую.    И   он уже находился над,  круто   уходившим вверх, склоном оврага .   Это   хорошо   видно   на   схеме   в   начале   статьи -  горизонтальная   линия   0  -   это   взлётно-посадочная   полоса,   а   слева   от   линии   глиссады   N  -   это   показания   радиовысотомера...и   когда    штурман   говорил   -   Высота   100   метров   -   до   полосы   уже   оставалось   около   40  м...  а   когда   он   говорил  -  11  метров   -   самолёт   был   уже   ниже   полосы   на   5   метров...    Было потеряно драгоценное время, а  лихорадочные  действия  командира, уже ничего  не  могли изменить. Произошло    столкновение   с   берёзой на высоте 4,5 м. В результате  разрушено левое  полукрыло. Ещё через   5 секунд,   (в   положении вверх колёсами),    самолёт  на скорости   260 км/час  столкнулся  с  землёй…  Все пассажиры борта №1 погибли мгновенно. А потом их останки догорали уже в овраге.   Даже  если бы  не    это   столкновение  -  самолёт через  секунды    выходил   на  режим сваливания  и   всё   равно   потерпел бы   катастрофу…
       19 мая    МАК  сообщил   -     расшифровка    бортовых самописцев    показала, что взрыва и пожара на борту самолёта не было,    отказа   техники в полёте не было. Двигатели работали    до столкновения с землёй. 12.01. 2011 г. МАК опубликовал окончательный отчёт расследования.   -    Самолёт разбился при первом заходе на посадку…   причинами катастрофы  стали   только   ошибочные    действия   экипажа…
            В   катастрофе   Польша   обвинила   Россию.    В   польских   СМИ   не   утихают   известия  -   что береза   была  из  стали….   русские    заложили   в   фюзеляж  термобарический    заряд…  ослепили   экипаж   лазерной   пушкой…   фальсифицировали   записи «черных ящиков»…   прислали    в  Польшу куски  чужих трупов, чтобы скрыть следы от пуль, когда   сотрудники   ФСБ добивали  выживших…   вбросили     идею – о   распыленном    на высоте 15 м.  гелеевом   облаке,  парализовавшем     все  приборы…   ну,   что   туман   дело   русских   -   тут   и   убеждать   никого   не   надо… В   2017 году     «Генеральная прокуратура Польши выдвинула обвинения   российским   диспетчерам   и „третьим    лицам“  в   умышленном  крушения самолета Ту-154  президента Л. Качиньского   в    Смоленске»  9.01.2012 г.  на   пресс-конференции о расследовании катастрофы Ту-154 попытался покончить с собой зам. главы военной прокуратуры  полковник М. Пшибыл.   А   29 октября того же года покончил с собой один из   свидетелей катастрофы — бортмеханик   самолёта Як-40  (борт 044)  хорунжий Р. Мусь.  Поляки   зацепились   за  характер   полёта: военный он или гражданский   (в  гражданской    решение о  посадке принимает КВС, а   в   военной — руководитель полётов  на аэродроме). Польша   заявила,   что аэродром    военный    и экипаж  польского самолёта  -    военные.    Им   показали   пункт    Сборника  РФ (AIP RF) о том, что: «Командиры иностранных ВС,  при   полётах    в   России, самостоятельно   принимают   решение  о   взлёте   или   посадке   с  полной ответственностью.     По   международным соглашениям все полёты   военных   на территории   иностранного государства рассматриваются  как  гражданские  -    руководитель полётов не   мог   запрещать посадку польского самолёта.        Диспетчера   не   управляли   полётом,   а   оказывали   информационное   обеспечение   и   контроль.
Следствие   в   Польше   продолжается…   А   ребят - лётчиков   жаль...

P.S -  Самолёт    ТУ-154М   (рег. номер 101)  выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением    29.06. 1990 г. в СССР.   На день  катастрофы авиалайнер совершил 3899 циклов «взлёт-посадка» и налетал 5143 часа.