О железной дороге Ташкент - Оренбург

 "В 1880 году началось строительство железной дороги в Туркестанском крае, с постройки линии Михайловский пост на восточном побережье Каспийского моря - Кызыл-Арват, в связи с Ахалтекинской экспедицией генерала М.Д. Скобелева. В 1885 году дорога была построена до Ашхабада. В декабре 1886 года строительство было доведено до Амударьи. В течении 1888 года был построен участок Амударья-Самарканд и в 1896-1898 годах железнодорожная линия Самаркад-Андижанс ветвью на Ташкент от станции Черняево.

Первым известным проектом о строительстве такой дороги был проект генерала Безносикова." ( П.Н. Чернов "К истории строительства железной дороги Ташкент-Оренбург".1956 год)".

Об этой истории продолжим, чуть позднее. На руки попался любопытный фрагмент из записки по обоснования строительства той самой железной дороги, но уже из другой книги "Записка о среднеазиатской ж.д. и преимуществах направления ее от Оренбурга на Ташкент – составленная М.И. Юдиным. (Бабабеков и др, 2005, с. 258 – 267)":


«Стремясь на Восток, приближаясь мало по малу к исторически намеченной цели, мы далеко выдвинулись вперед, раздвинули широко восточные границы и растянули операционную линию, не закрепив её надлежащим образом, не обеспечив своего тыла возможностью получения необходимой и своевременной поддержки.

Туркестанский край, доставшийся в состоянии упадка, но щедро наделенной богатством производительных сил, имеет все задатки стать одной из лучших и богатейших окраин, но лишь при непременном условии соединения его кратчайшим и непрерывным рельсовыми путем с сердцем России, Москвой.

Такой путь, в ввиду отдаленность края и чрезвычайной важности его южных и юго-восточных границ, должен служить не одним только торгово-промышленным и экономическим интересам, но и одновременно с ними и главнее всего, преследовать государственные и политические цели, удовлетворяя в тоже время стратегическим требованиям. Способствуя развитию края и обмену произведений он должен обеспечить ему, возможно позднее, спокойное пользование дарами природы и плодами труда, служа надежным средством для охранения страны от всяких внешних тревог и случайностей, чтобы при содействии его имелось полная возможность во всякое время быстро перебросить, по требованию обстоятельств, из России достаточную военную силу для ограждения дорогой окраины. Только при этом условии дорога послужит для России могучим средством к занятию твердого во всех отношениях, положения в Средней Азии.

Главное богатство Туркестанского края, - на что должно быть обращено преимущественное внимание, что даст России неисчислимые выгоды, - это культура и производство хлопка. Недаром же и русские и иностранцы называют Туркестан житницей или царством хлопка.

Чем скорее мы будем иметь возможность удовлетворить свои потребности собственном хлопком тем лучше, тем скорее избавимся от иностранной зависимости и сохраним дома лишний сотни миллионов рублей.

Туркестанский край должен производить для России ценный хлопок, а дорога обязана доставлять для края дешевый хлеб из Оренбургской и Самарской губернии…

Помимо этих двух главных предметов транзита (хлопка и хлеба) по ж.д. пойдет масса других: из Туркестана – шелк, шерсть, мерлушки, виноград, виноградное вино, фрукты сушеные, азиатские изделия и проч., что даст более 5 мил. Пудов из России повезутся различные товары, металлы, металлические изделия, а главным образом, дешевые изделия русских фабрик из собственного хлопка».


И тут наконец-таки я нашел объяснения строительства железной дороги в Туркестанский край, роста плантаций хлопка, не просто гипотеза, а уже конкретная информация, того времени.

А генерал майор Безносиков бывший помощник Семипалатенского генерал-губернатора, переведенный в 1871 году на службу в Туркестан был спецом, то есть инженером путей сообщения. Конечно, ему было проще написать такой проект, были свои идеи и знания на тот период времени. Он хотел прежде исследовать а потом и создать кратчайший путь из Европы в Индию...

Безносиков составил проект, с картой, он прошел пешком путь от Оренбурга до Ташкента. То есть его проект был еще и привязан к местности с глазомерной съёмкой, он изучил местность, описал трассу дороги на 180 листах. Не каждый мог бы сделать такой труд, а ему было уже 60 лет. Как пишет Чернов.

А после с его проектом приключилась неприятная история с участием Туркестанского генерал-губернатора К.П. Кауфмана... так обычный патриот, генерал Безносиков, радевший за отчизну, Российскую Империю, был предан чиновником большого ранга.

И такое тоже случалось...

В результате труд попал на время в руки помощника (Каттара) Фердинанда-Мари Лессепса известного строителя Суэцкого канала...

Подробней об этой истории можно прочитать в работе П.Н. Чернова...

Вроде написана его публикация 52 года назад, а читается с большим интересом...

---
П.Н. Чернов "К истории строительства железной дороги Ташкент-Оренбург".  Известия Узбекистанского филиала географического общества СССР. Том 2. Ташкент. 1956. с. 162-171.