Моя любимая авиация

               
       Мне в жизни сильно «повезло»,мало найдется людей с таким налетом, как у меня. Пару миллионов километров с лишним по воздуху я намотал.
К тому же, я с ранних лет жил в полосе подходов аэропорта города Омска. До ВПП от моего дома  было 4-5 километров по прямой, через Иртыш. Зимой на лыжах мы ходили с приятелем до аэродрома через замерзшую реку. Смотрели, как взлетали Ил-14. Никаких ограждений, никаких пугающих табличек,ничего тогда не было, валяй на все четыре стороны. Я еще помню те далекие времена, когда над моим двором и домом (фото которого в заставке) летали Пе-2, Р-5 и прочая допотопщина. Я всё ждал, что какой-нибудь из них упадет, уж больно надсадно у них моторы ревели. Потом, уже позднее, летали Ил-28, ТУ-16, всякие АНы, иногда они летели только на одном моторе, страшно покачиваясь в воздухе. Это, знаете ли, впечатляет! Быть в шкуре летчиков, летящих на этой воздушной качельке, которая еле-еле тянет на посадку, смотреть и то жутковато. Один раз над нашими домишками, прямо на город, взлетел перегруженный ТУ-4  (копия американского Б-29) с ужасным ревом, едва не цепляя колесами крыши домов. В него, наверное, столько барахла натолкали, что он все 70 тонн весил с хвостиком! Заклепки было видно на фюзеляже. У нас умеют взлетать на перегруженных самолетах!!! Хорошо, что он не грохнулся! Сцена была очень впечатляющая. Как  раз я подходил к своему дому и видел эту чудовищную картину, я буквально оцепенев, подумал: ну, всё… «Через секунды я буду бездомным!!.. Тем более я знал, что один родственник на таком ТУ-4 в землю ушел, на 8 метров. Я могу гордиться также тем, что видел над своим домом первый ТУ-104, взлетевший, с Кокинакки за штурвалом, с заводского аэродрома Омского авиационного завода. Самолет еще был без окраски и без номеров. Листы дюраля были разного цвета, и он прошел очень низко над домом. Так низко они не проходили никогда, и направление полета было совсем необычным. А я как раз вышел на крыльцо!
   Потом много лет я наблюдал посадки этих ТУ-104, как они включали посадочные фары на передней стойке шасси. Сначала луч света упирался в землю, а потом поворачивался в направлении вперед вместе с выходом стойки. Для созерцания этой картины всего-то было достаточно выйти на площадку дворовой лестницы моего дома на улице Лермонтова дом 30. Для ТУ-114 наш аэропорт был запасной. Эти обычно летали без посадки Москва-Хабаровск. Но иногда эти монстры садились и взлетали в Омске. В моменты, когда ТУ-114 взлетал ночью в Омске, на город, я почти выпадал из кровати. Ведь ТУ-114 это был самый шумный самолет в советской авиации. Его соосные шестиметрового диаметра винты ревели, как двадцать Ниагар…Так что веселья от авиации мне хватило еще в детстве и еще на земле. Над моим двором пролетели тысячи разных самолетов, и мне, наверное, здорово повезло, что я остался жив. В Иркутске вон в, своё время завалился транспортный АН-124 в 1997 году на жилые дома. Иркутск, вообще, невезучий, там же в 2013 году еще случилась авария с самолетом АН-12, к счастью жителей, пострадал только экипаж самолета, людишек в домах не зацепило.   За многие годы в Омске три самолета все же упали в зоне подходов омского аэропорта, но к счастью, не на жилые дома. А потом я сам начал летать в качестве, естественно, пассажира. Это уже отдельная песня. Я мог бы написать огромный роман о моих наблюдениях  с земли за самолетами, да еще какое-то время мне довелось поработать в знаменитом «Аэрофлоте». Помню крылатую формулу: «Там, где заканчивается порядок, начинается авиация!».
Это весьма в тему с недавней историей с АН-148. Это я далеко не все описал! А эти придурки на АН-148? Додумались, обогрев датчика не включили!!! Одним тумблером щелкнуть и 71 чел. живы и самолет цел за 3 млн. баксов! 
    Первый раз я полетел в Москву в 1963 году на том самом ТУ-104, которых было произведено в СССР 201 штука, а потеряно в летных происшествиях за время эксплуатации 36. Цифра просто жуткая! Но я совершенно спокойно ступил на трап этого полу-бомбардировщика, слегка подшлифованного под пассажирский самолет, и полетел на нем в Москву, без всякого страха. Я на них уже столько лет смотрел снизу, что не сомневался, что они могут летать. Даже помню соседа по салону: Лесных Николая Михайловича. Полет прошел шикарно. Погода была люкс. При заходе на посадку во Внуково самолет продемонстрировал всю панораму Москвы со зданием МГУ на первом плане. Тогда в полете можно было курить и мы с попутчиком подымили у хвостовой двери самолета. Посадка была изумительная. Я тогда абсолютно не сомневался в этом самолете и мне он даже понравился. Ну, ни черта я не понимал в нем тогда, как и большинство людей ничего не понимает в самолетах. И был в этом счастлив… Ничего не понимание это главный символ счастья! В незнании состоит счастье, счастье в незнании! Совсем неплохой слоган?
  Потом, прилетая в Омск, я много раз пролетал над крышей собственного дома, различая даже отдельные детали. Почему-то совершенно при этом не волновался… Схема захода на посадку мне была знакома до деталей. Иногда можно было видеть, как впереди нас летит еще одни самолет и даже, иногда, этот самолет попадал в облачко, а потом в это облачко ныряли и мы. На стеклах иллюминаторов появлялись капли,  и самолет слегка потряхивало.
 А вот в 1981 году меня вдруг взял и охватил натуральный колотун. Я расхотел лететь. А надо было... 
В понедельник 16 ноября 1981 года в аэропорту Норильска потерпел катастрофу Ту-154Б-2 компании «Аэрофлот», в результате чего погибли 99 человек. Понедельник, как известно, день тяжелый. И мы в этом убедимся очень скоро.
Этот самолет Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85480 (заводской — 81А480, серийный — 0480) был выпущен заводом «Авиакор» 24 марта 1981 года, то есть он был совсем новым. Его передали МГА СССР, которое 1 апреля направило его в 1-й Красноярский авиаотряд Красноярского управления гражданской авиации. Точные данные о наработке самолёта на момент катастрофы разнятся. По одним данным он имел 201 час налёта и 62 посадки, по другим — 1889 часов налёта и 697 посадок. Это для любого современного самолета все равно пустяки.
Самолёт выполнял рейс 3603 из Красноярска в Норильск. Я летал этим маршрутом десятки раз.
   Обычно жители Норильска летали в отпуск и из отпуска, два раза в год. А я 16 лет летал туда и оттуда раз по пять шесть за год, а то и больше, туда и обратно. Пилотировал упомянутый самолет в 1981 году экипаж из 400 лётного отряда, состоявший из командира Г. Н. Шилака, которому, кстати, аттестат пилота подписывал в свое время Ю. Гагарин, второго пилота А. И. Алейникова, штурмана А. В. Карелина и бортинженера Ю. П. Захарова. В салоне работали бортпроводники Г. Ф. Княжев, Т. М. Абелева и Л. Л. Басловяк. Всего на борту самолета находились 160 пассажиров: 146 взрослых и 14 детей. Я должен был быть в этом самолете в 20 ряду, но судьба меня остановила, за две недели до даты вылета я отказался от полета и отправил вместо себя девочку Свету. В 17:38 местного времени(13:38 МСК) этот  Ту-154 вылетел из красноярского аэропорта Северный (там теперь главным стал аэропорт Емельяново, а Северный, наверное прикрыли. Из-за ГЭС, Енисей перестал замерзать на 120 км. и в морозы над городом возникал дикий туман, летать стало невозможно.  ) и устремился к своему финалу.
Когда самолёт подходил к Норильску, на небе были разорвано-слоистые облака с просветами и нижней границей 120 метров, при верхней границе 300—400 метров, над землёй стояла дымка, а видимость составляла 1200 метров. Перед снижением экипаж провёл предпосадочную подготовку в полном объёме, а также командир предупредил, что заход на посадку будет осуществлять он сам, с включённым автоматом тяги в связи с необходимостью тренировки второго пилота. Это была огромная ошибка командира! И вообще, безалаберщина! Тренировка на рейсовом самолете, с людьми в Заполярье! В ходе тренировки, экипаж ошибочно рассчитал, что посадочный вес самолёта будет 78 тонн при центровке 20,5 % САХ (средней аэродинамической хорды, это такой сложный термин, характеризующий устойчивость крыла в воздушном потоке).Пилоты  не учли, что выход из зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильск в тот раз осуществлялись ими по укороченным вариантам, что давало экономию в топливе в общей сложности на 2300 килограмм, то есть примерно на столько же, самолёт оказался перегружен над Норильском, что требовало увеличения посадочной скорости на 5 км/ч. Кабы пассажиры знали такие тонкости, то никто бы не летал никогда на этих всяких чудесных лайнерах, перемещающихся в этом неустойчивом воздухе. К тому же пассажирам неведомо, что у ТУ-154 маловат запас тяги. То есть самолет недостаточно динамичен. Он не может быстро разогнаться, если вдруг это понадобится.
На высоте 600 метров и при скорости 400 км/ч, командир принял последнее самое роковое решение, был включен этот самый идиотский автомат тяги, а на траверзе дальнего привода экипаж выставил задатчиком тяги, скорость самолета 370 км/ч. и выпустил шасси. Третий разворот самолёт совершил в 19 километрах от аэропорта, после чего диспетчер дал указание спуститься до высоты 500 метров. На данной высоте пилоты снизили скорость до 300 км/ч и выпустили закрылки на 28°. Совершив четвёртый разворот, экипаж включил автоматическую стабилизацию самолёта по продольному и боковому каналам, а механизм триммирования был установлен в крайнее переднее положение, то есть «на себя». Самолёт заходил на посадку по магнитному курсу 192°. До полосы оставалось 12 километров, когда скорость была снижена до 280 км/ч и начался выпуск закрылков до посадочного положения — 45°. Выпуск закрылков был завершён за 10 километров до полосы, при этом стабилизатор был установлен на угол 5,5°. Фактическая высота полёта была в тот момент уже не 500, а 435 метров, так как экипаж не учёл еще и температурную поправку (tнар=-21°С), из-за чего авиалайнер вошёл в посадочную глиссаду лишь в 8,8 километрах от торца полосы (вместо 10,4 километра). Переводя с непонятного языка, самолет снижался круче, чем это было нужно. Он был уже почти обречен, если бы и дальше происходили эти мелкие ошибки, одна за другой.
   У пилотов всегда есть проблема: скорость дает устойчивость и маневренность самолету, но  при высокой скорости ему не хватает длины полосы для торможения и самолет выкатывается за пределы ВПП. Это чревато поломкой шасси и неприятностями летчикам. В Ижме в 2009 году летчики ТУ-154-го сели на заброшенный аэродром, на скорости 400 км./час. Тем самым они и спасли  себя, пассажиров и самолет. Выкатились, конечно, нарубили крыльями деревьев, хорошо там не оказалось вековых. Но все уцелели! Самолет Качиньского под Смоленском разбился именно потому, что летчики заосторожничали и сильно снизили скорость… Дальше всё оказалось предопределено огромной березой…Хотя не все с этим согласны. Многие    считают, М. Солонин, в частности, что самолет взорвали.
   Через несколько секунд, после пересечения расчётной посадочной глиссады, в том 1981 году,командир дал указание установить на автомате тяги скорость 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн, но в данном  случае самолет был перегружен на две с лишним тонны, что требовало посадочной скорости 270 км/ч. Роковая разница в 5 (ПЯТЬ) километров в час! Скорость пешехода!!! И это для самолета массой в полтора груженых железнодорожных вагона! Какая тонкая грань отделяет пассажиров самолета от жизни и смерти?
Когда Ту-154 вошёл в посадочную глиссаду, его вертикальная скорость сперва возросла 6—7 м/с, а затем она снизилась до 4 м/с. При этом на удалении 6 километров от торца ВПП, самолёт находился на глиссаде, но из-за слабого попутного ветра и снижения вертикальной скорости до 3 м/с он прошёл привод на 18 метров выше глиссады. Экипаж решил уменьшить высоту и отклонил нос самолёта вниз, что увеличило вертикальную скорость до 5 м/с, а также поступательную до 275 км/ч, в связи с чем, "замечательный" автомат тяги, одновременно, тупо уменьшил режим работы двигателей почти до малого газа и сохранял его таким около 15 секунд. Практически, самолет планировал. А этому самолету, такое, противопоказано! Когда до полосы оставалось 2 километра, Ту-154 летя со скоростью 273 км/ч и снижаясь с вертикальной скоростью 5 м/с находился еще на высоте 120 метров, то есть на 10 метров выше глиссады. Жить ему оставалось 15-18 секунд! Его руль высоты был в балансировочном положении (-14°), когда командир отклонил руль до ;21°, чтобы плавно увеличить вертикальную скорость и плавно войти в глиссаду. Но,
 при подобном отклонении руля высоты на этом, не слишком удачно сконструированном самолете, более чем на 20°, руль просто  теряет свою эффективность. В сочетании же с режимом работы двигателей, на очень близком к режиму  малого газа, и при снизившейся до 265 км/ч поступательной скорости, необходимая перегрузка не возникла. Самолет начал проседать… Занизился, как говорят сами летуны…
Высоту 90 метров авиалайнер прошёл со скоростью 261 км/ч в посадочной конфигурации и посадочном положении, когда диспетчер доложил: «правее 10, на глиссаде». Вскоре диспетчер передал экипажу «резко не снижайтесь», но ещё до его команды командир увидел, что вертикальная скорость самолета возросла до 7 м/с, а самолёт всё больше опускается ниже глиссады(Глиссада это рассчитанная для каждого типа самолетов и условий посадки кривая, по которой самолет должен двигаться в воздухе, чтобы не столкнуться резко с полосой, а мягко коснуться ее поверхности). В связи с информацией диспетчера командир взял штурвал полностью «на себя», то есть, отклонив руль высоты до упора вверх и ожидая, что самолёт в результате приподнимет нос и снизит свою вертикальную скорость. Нужно было срочно увеличивать обороты двигателей и думать об уходе на второй круг. Но из-за слишком низкой скорости, вызванной отсутствием достаточной тяги, урезанной этим тупым автоматом, который давно нужно было отключить,но Шалак этого не сделал, самолёт не отреагировал на действие командира.  Он просто продолжал снижаться, теряя драгоценные метры высоты, а через 4 секунды уже сработала сигнализация опасного сближения с землёй. Высота полёта еще составляла 30 метров относительно аэродрома и 55 метров относительно нижележащей местности, когда находящийся уже во «взвинченном» состоянии (так и написано в отчете)  командир перевёл рычаги управления  двигателей на взлётный режим, но не стал убирать шасси.А надо было бы уже спасаться. Было поздно!!! Двигатели набирают тягу 10-12 секунд. Они довольно инерционны!!! А эти жалкие секунды, самолет продолжает терять высоту… До столкновения с землей оставалось пять-шесть секунд! Представляете себе? Командир произнес последние, ясно, совершенно нецензурные слова…
Через эти 6 секунд в 19:37 (15:37 МСК) спускающийся по курсу 189—190° и с вертикальной скоростью 4—5 м/с Ту-154 на приборной скорости 275 км/ч приземлился (точнее рухнул) на заснеженное поле в 472 метрах от торца ВПП и в 22,5 метрах левее её оси, почти сразу на все три стойки шасси. Из-за высокой скорости, самолёт сразу сильно приподнял нос, ударившись при этом о землю хвостовой частью, которая тут же немедленно оторвалась. Затем в 430 метрах от ВПП авиалайнер врезался правой стороной в восьмиметровую насыпь курсового радиомаяка (у меня немного другая информация, там была не насыпь, а замерзший грунт от летних работ) и мгновенно полностью разрушился.
    Мне говорили, что на концевой полосе безопасности летом велись работы и остались кучи земли. Не проверял, не знаю точно. Но на КПБ ничего быть не должно. Площадь разброса обломков имела размеры 300 на 70 метров. Это был жуткий финал, в деталях! Даже если бы самолет также просто ударился о ВПП, последствия были бы такие же печальные. ТУ-154 на такие перегрузки не рассчитан и ни один самолет в мире подобного не выдержит…
На месте погибли 79 пассажиров, командир экипажа (Шилак), второй пилот (Алейников), штурман (Карелин) и старший бортпроводник (Княжев). Позже в течение недели в больницах от ран скончались ещё 16 пассажиров, тем самым, увеличив общее число жертв до 99. Выжившие 68 человек (65 пассажиров, бортинженер и два бортпроводника) получили ранения различной тяжести. Экипаж совершил все ошибки, которые только были возможны в данном случае. Командир к тому же «не чувствовал» самолет и не отключил вовремя всю эту примитивную дурацкую автоматику! Благодаря снегу, часть людей уцелела. Один человек оказался в двери хвостового туалета. Этот вообще не получил ни одной царапины. Он потом рассказывал, что услышал хлопок и отключился. Пришел в себя, лежит спиной на снегу и смотрит в небо. Встал и пошел к зданию аэропорта. Там уже полный бедлам!!! Крики и вопли беготня персонала…
    По мнению комиссии, у экипажа за 9 секунд до столкновения не было никаких оснований прекращать заход на посадку, а отклонение руля высоты до упора на кабрирование было попыткой снизить вертикальную скорость и задержать самолёт на глиссаде. Лишь при скорости 261—263 км/ч, когда была потеряна продольная управляемость самолёта, а центровка была близка к передней, экипаж принял решение уходить на второй круг. Что до центровки самолёта, то после опросов диспетчеров по центровке и грузчиков красноярского аэропорта, а также бортпроводников, было определено, что она составляла при посадке 20,5-19 % САХ, а по балансировочным характеристикам 16-18 % САХ.
По данным следственной комиссии, служба перевозок в аэропорту Красноярска допустила следующие нарушения:
• Номинальная загрузка рассчитывалась исходя из норматива массы одного взрослого пассажира и взрослого ребёнка 75 килограмм, а не 80 и 30 килограмм соответственно, вследствие чего фактический вес был больше указанного в перевозочных документах на 565 килограмм. Мелочь для 80-тонного самлоета? Но ведь этот самолет висит в воздухе, который текуч и неустойчив…
• Четырём пассажирам не выдавались талоны на бесплатную перевозку детей, из-за чего на борту оказались 6 неучтённых маленьких детей, тем самым, повысив фактический вес относительно указанного в документах ещё на 120 килограмм.
Ещё при лётных испытаниях самолётов Ту-154Б в 1974—1975 гг. выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154 (борт СССР-85001), который прошёл государственные испытания. Это снижение составляло 4—6 %, что соответствует смещению центровки вперед на 4-6 % САХ, при этом никакого официального объяснения такой причине в ОКБ Туполева не предъявили. По результатам испытаний ограничение передней центровки было изменено с 18 до 16,5 % САХ, но это не компенсировало полностью уменьшения запаса продольной управляемости и для безопасной эксплуатации было недостаточным. Норильская авиакатастрофа привела к необходимости  провести дополнительные испытания, по результатам которых в ГосНИИ ГА было установлено, что минимальный уровень продольной управляемости на установленных режимах может быть обеспечен только при центровке 22 % САХ и более или при центровке 20 % САХ, но при условии увеличения скорости захода на посадку на 10 км/ч, по сравнению с рекомендованной в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ). Эти же испытания подтвердили резкое снижение эффективности руля высоты при его отклонении более, чем на ;20°, тогда как при полётах с центровками менее 20 % САХ его балансировочное положение уже находится близко к зоне малой эффективности. При отклонении руля высоты более чем, на 18° на пикирование или кабрирование, самолёт медленно на это реагировал, особенно на кабрирование (взятие штурвала «на себя»). К тому же испытания показали, что характеристики продольной управляемости самолёта сильно зависят от режима работы двигателей («Америку открыли», «специалисты»!). При этом в кабине отсутствовал сигнализатор предельно-допустимых отклонений руля высоты, а в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) были неправильные рекомендации по использованию широкой зоны (от -3° до -16°) на указателе положения стабилизатора (ИП-33), тем самым, затрудняя экипажам, определение критического положения руля в полете. Чёткие рекомендации в РЛЭ по использованию прибора ИП-33 при выходе стрелки руля высоты за пределы широкой части зелёного сектора на самолете отсутствовали.
   Несмотря на результаты летных испытаний 1974—75 и 1979 годов, при которых были выявлены многочисленные конструктивные недостатки самолётов Ту-154Б, спешка с их внедрением и началом эксплуатации новых моделей привела к тому, что в конструкторском бюро Туполева не было принято никаких конструктивных мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а руководство ГосНИИ ГА попросту не проконтролировало этот момент. Фантастическая безответственность и тех и других. Я говорил с работниками ОКБ, что самолет очень странно реагирует на изменение режима работы двигателей.  Но это были просто обычные разговоры. Мне сказали: «Если это тебя волнует, не летай!» А как не летать, если мы живем в очень большой стране?
Причиной упомянутой катастрофы, по мнению комиссии, явилась потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку, вследствие:
• существенного снижения эффективности руля высоты при его отклонении «на себя» на углы более (-20°);
• перевода двигателей автоматом тяги (этой бездушной железякой) на режим, близкий к малому газу;
• переднего эксплуатационного положения центровки самолета;
• позднего распознавания экипажем аварийной ситуации и в связи с этим несвоевременного решения об уходе на второй круг. Вот это последнее и есть главное. Нужно чувствовать машину, которой ты управляешь! Тем более там есть подсказки со стороны диспетчеров, наблюдающих за самолетом с земли.
Читать эту информацию жутко. Всё разобрано по полочкам и всё понятно, что такое нарушать летные инструкции. Слава Богу, большинство пассажиров никогда ничего не знают, а то им многим пришлось бы наркоз давать перед полетами.... Самое занятное, что тут знай не знай, а лететь надо! Знай хоть всё насквозь, а повлиять ни на что не сможешь!
  Убогие самолеты советской эпохи, нынче почти не летают. Они свое отжили. Нынешние самолеты не чета прежним!Хотя и с ними бывают неприятности. Но на любом самолете главное, это, конечно, квалификация экипажа и его умение избегать ошибок.
  На современных самолетах труднее ошибиться, но цена ошибки все та же: гибель людей. Слишком быстро движется самолет. Реакция пилота должна быть молниеносной.
Мне много раз повезло лететь с умелыми пилотами.Описывать это все можно очень долго. Беднягам на АН-148,упавшему в Иркутске, и на Ту-154 в Норильске, не повезло. И тем, что сидели в кабине пилотов и тем, что сидели в пассажирских креслах. Если бы земля могла быть пухом, все остались бы живы... А так, увы...