Самый-самый Stoosbahn - продолжение

  Boris S. Gotman

  Из первой части заметки читатели знают, что на трассе  Stoosbahn,  кроме  очень крутых участков, есть и практически горизонтальные.
 
  На таких участках вагон, движущийся вниз,  не может только под действием силы тяжести двигаться с той же скоростью, с которой идёт вверх второй вагон, увлекаемый тяговым  тросом.
 
  Можно, конечно, уменьшить  на какое-то  время обороты тяговых колёс, пока скорость катящегося  вниз только под собственным весом вагона не станет равной принятой скорости движения.

  Но это существенно замедлило бы работу фуникулёра.

  Поэтому вагоны соединены ещё одним тросом – тросом натяжения - с противоположных от крепления тягового троса концов вагонов.
 
  Это видно на фотографиях на моём коллаже: перед поднимающимся вверх вагоном  справа  "бежит" тяговый трос диаметром 53 мм, а слева – трос натяжения вагона, двигающегося нам навстречу, то есть вниз. Диаметр троса натяжения значительно меньше – 30 мм, поэтому легко определить, где тяговый трос, а где трос натяжения.

  Этот второй  трос, трос натяжения, огибает установленный  на нижней станции   шкив и тянется к корме поднимающегося вагона.  На участке с малым уклоном он тянет спускающийся вагон  вниз с той же скоростью, с которой поднимается другой вагон под действием  тягового троса.
 
  Тяговый трос и трос натяжения хорошо видны на моём коллаже на фотографиях прохождения вагонов на байпасе – участке, где проложены два пути, чтобы идущий вверх и идущий вниз вагоны могли разминуться.

  Для плавной работы системы трос натяжения должен, с одной стороны,  всё время быть натянутым, с другой, позволять некоторую свободу, что обеспечивается специальным устройством.

  Здесь уместно отметить, что впервые в мире фуникулёр с тросом натяжения был построен в израильском городе Хайфе несколько десятилетий назад. Позднее фуникулёр такого типа был построен в австрийском Инсбруке  - фуникулёр Хунгербургбан.
 
  В хайфском  фуникулёре, называющемся Кармелит (по названию горы, в которой он проложен), стабилизация оси шкива троса натяжения  обеспечивается  соединением площадки, на которой установлен шкив, со свободно подвешенным грузом массой 28 тонн (два груза по 14 тонн каждый).  Для этого под нижней станцией Кармелита сделана специальная конструкция, напоминающая грузовой лифт.
   
  Но от хайфского Кармелита, все два километра которого проложены в тоннеле (из-за чего он считается самым коротким в мире метро), вернёмся к Stoosbahn.
    
  Трасса Stoosbahn  протяженностью 1740 метров при превышении 744 метра  включает  3 наклонных тоннеля  длиной, соответственно,  267, 121 и 239 метров.
   
  Проходка этих тоннелей велась очень интересным методом, о котором напишу  в следующей части этой заметки.
   
  Окончание следует…
   
  За фотографии спасибо работникам Stoos funicular Railway.