Паруса

Итак, паруса умерли, но да здравствуют паруса! Они вернуться на моря и океаны и очень скоро.

Ю.С. Крючков Крылья океана


Судно - существо нежное и чувствительное, и с его особенностями надо считаться, если хотите, чтобы оно с честью для вас и для себя вышло из бурных испытаний.

Д. Конрад Зеркало морей


Чем красив парусный корабль? Конечно же мачтами, парусами и бушпритом, нацеленным вперед и чуть вверх. Красивы его палуба и борта, окрашенные со знанием дела, с любовью. А если небо залито голубым светом и солнце в зените, да реи развернуты веером по правилам парусной науки и такелаж готов держать, тянуть, звенеть, то от парусника глаз не отвести. Своя красота есть в линиях струй, разводимых бортами и ныряющих под темное днище. Она же - в волнах, беззвучно и бесстрастно распластываемых лезвием форштевня, в движении, которому нет начала и конца. Она в узлах и милях за кормой, в легком крене, в бело-зеленой пене и брызгах, в поскрипывании снастей и связей, в мерном ритме качки судна, чье естество - на грани между живым и неживым...

Уже в глубокой древности человек стремился найти средство для преодоления водных преград и пространств, обуздания стихии ветра. Специалисты полагают, что история судостроения и судомоделирования насчитывает около 8 тысяч лет. Именно этот возраст приписывают челну, найденному в заливе Ферт-оф-Форт в Шотландии.
От обыкновенного плота до первого гребного судна прошли тысячелетия. Древнейшие памятники Вавилона, Ассирии, Египта, Китая и Океании свидетельствуют, что эпоха корабля началась приблизительно 5 тысяч лет тому назад, а за 3 тысячи лет до нашей эры существовали суда, передвигающиеся при помощи весел и парусов. Район Средиземного моря благодаря исключительно благоприятным климатическим условиям стал колыбелью европейской цивилизации.

Очень рано наряду с торговыми появились специальные боевые корабли. Уже за 1500 лет до нашей эры финикийцы, египтяне и вавилоняне имели военный флот. Он предназначался как для защиты своего судоходства от пиратов, так и для войны на море.

Узкие и длинные военные корабли являли полную противоположность неуклюжим торговым судам. На них также был двойной движитель: весла и парус. Каждый военный корабль в носовой части снабжался тараном. Поначалу, чтобы удобнее было грести, борта делали сравнительно невысокими. Но при одном ряде весел можно было расположить ограниченное число гребцов, ввиду чего скорость была мала. Для ее увеличения стали со временем строить корабли с двумя, а затем с четырьмя и пятью рядами весел.

Десятки и сотни гребцов мускульной силой приводили в движение биремы, триремы, квантиремы и пентекоры. Истории известны корабли, у которых количество весельных ярусов достигало 30 и более.
Изобретение паруса намного улучшило маневренность кораблей и их возможность покрывать большие расстояния. Однако первое парусное вооружение вначале состояло из прямого рейкового паруса, который мог использоваться только при попутном ветре. Потребовалось не одно столетие, чтобы человек изобрел паруса, которые позволили судну двигаться при слабом ветре или даже против ветра. Латинский и косой гафельный паруса знаменовали собой начало новой тенденции - вместо одного неудобного в обращении паруса ставили несколько меньших, более удобных для управления кораблем.

В странах Северной Европы традиции судостроения также очень давние. Постепенно из примитивных лодок развился тип судна, который в отличие от средиземноморских судов отличался тем, что его обшивка состояла из досок, наложенных краями друг на друга, т.е в накрой. В это время в северных морях господствуют смелые и воинственные «люди севера» - норманны или викинги. В 1862 году впервые археологам удалось обнаружить ладью викингов в кургане под Шлезвигом в Германии. Такая ладья - драккар, т.е дракон - имела один ярус весел, мачту с прямым рейковым парусом. Характерной особенностью драккаров являлось то, что нос и корма были одинаковы, что позволяло идти на веслах в любом направлении, не разворачиваясь. До сих пор современные ледоколы опасаются проходить там, где шли драккары викингов.

В это же время менее воинственные страны Европы строят в основном когги - торговые суда с круглым корпусом, с одной мачтой с прямым парусом. Бак и квартердек использовались в качестве боевых площадок для защиты от пиратов. В результате различие между военными и торговыми кораблями уменьшается.
В начале XV века стали строить двухмачтовые когги. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось постепенным переходом к трехмачтовым судам. Первым таким судном, появившемся в Балтийском море в 1475 году стал французский корабль «Ля Рошель». Обшивка этого корабля была набрана не в накрой, как делали раньше, а в гладь, одна доска вплотную к другой, как паркет. Заслугу изобретения подобного способа приписывают корабелу из Бретани Жюлиану, который назвал этот способ «кравеель», или в испанском произношении «каравель». Так появились знаменитые каравеллы, которые снискали легендарную известность благодаря плаваниям Васко да Гама, Бартоломео Диаса, Христофора Колумба, Фернандо Магеллана. Изящные  и вместительные корабли не случайно были выбраны для Великих географических открытий - смешанный тип парусного вооружения и наличие латинских парусов на грот и бизань-мачтах позволяли каравеллам ходить круто к ветру.

Крупнейшим грузовым судном в это время была каракка, впервые построенная португальцами. Ее водоизмещение могло достигать 2000 тонн, была вооружена 30 - 40 пушками, на квартердеке размещалось две палубы. Такие корабли активно использовались для колонизации Нового Света, дальних океанских и кругосветных путешествий.

В середине XVI века термин «каракка» постепенно выходит из употребления. Появляется новый тип судна, которому было суждено оказать значительное влияние на политику колонизации вновь открываемых земель, служить своего рода «плавучими крепостями» для перевозки драгоценностей из Нового света в Старый, вести продолжительные войны с флотами сопредельных государств - речь идет о галеоне. Галеон - военное судно португальского происхождения. Первое упоминание о нем относится к 1535 году. В дальнейшем галеон становится основой флотов испанцев и англичан.

О судостроении XVII века мы имеем значительно больше сведений, так как сохранились рукописи и книги, по которым можно проследить развитие судов во всех деталях. Прогресс науки и техники привел к значительным улучшениям в конструкции корпуса судна и технике управления им. Галеон, достигший своего расцвета в конце XVII века, постепенно уступает место более совершенным судам. Бак и квартердек уменьшаются по высоте. Украшения, скульптуры и орнаменты, ранее перегружавшие высокую корму, борта и нос, становятся проще и лучше гармонируют с общим обликом корабля. Суда были вооружены тремя мачтами с марселями, причем на двух из них имелись брамсели, а на бизань-мачте - латинская бизань; под бушпритом был  прямой парус - блинд.
На судах вводится ряд устройств для облегчения работы. Большие тяжести на военных кораблях поднимали при помощи вертикальных шпилей, а на торговых - горизонтальных лебедок. Для подъема якоря используют специальную кат-балку. Для откачки воды, сравнительно легко попадающей внутрь судна через подводную часть корпуса, имелись специальные помпы. Камбуз размещали под палубой, непосредственно под баком. В конце XVII века на судах повсеместно вводят подвесные койки - гамаки. Жизнь на борту регулируется ударами в колокол, который был введен в конце средних веков. Первоначально судовой колокол находился на корме, в дальнейшем его стали помещать в носовой части корабля, на палубе вблизи бака. Эта традиция сохранилась и по настоящее время.
Образцом военного судна того времени можно считать английский корабль «Sovereign of the Seas» («Владыка морей») водоизмещением 1530 тонн. Оно было построено Питером Петтом в 1637 году в Вулидже. На нем впервые были созданы три батарейные палубы, расположенные одна над другой. На палубах находилось около  100 орудий.

Таким образом, деревянные парусники уже достигли определенного совершенства, хотя строили их без научной подготовки, опираясь на накопленный опыт. Производственные тайны по судостроению ревниво охранялись и передавались мастерами только по наследству. Это закрывало посторонним доступ на верфи.
С последней четверти XVIII века флоты всех европейских держав состояли из почти однотипных судов; в США строили большие и сильные фрегаты, наиболее знаменитым является «Конститьюшн», бережно сохраняемый в Бостоне. Со временем на судах все чаще начинают устанавливать паровые машины. Первые паровые машины занимали много места, были малопроизводительны, для их работы требовалось большое количество угля. Суда с паровыми машинами несли полное парусное вооружение на случай, если кончится уголь или машина выйдет из строя.
Конструкторы продолжают работать над улучшением качеств парусников, стремясь увеличить их скорость, которая становится одним из основных факторов в возрастающей конкуренции торговых компаний. Так возник новый тип судна - клипер, наиболее быстроходными считались те из них , кто быстрее доставит из Китая в Англию чай нового урожая. Такие клипера называли чайными, их скорость достигала 20 узлов. Многие из этих судов стали всемирно известными, например английские клипера «Ариель», «Фермопилы» и «Катти Сарк». Последний проработал вплоть до 1922 года, и в настоящее время сохраняется при Национальном морском музее в Гринвиче.

В XIX веке в судостроении наблюдается значительный прогресс - на смену деревянным конструкция приходят железные. Широко распространенное заблуждение, что железо тонет, не позволяло корабелам раньше применить этот материал при проектировании корабля. Однако в 1834 году произошел коренной перелом в отношении к железу - на мель село железное судно «Кэрри Оуэн» и несколько деревянных судов. Большинство из них разбилось, а «Кэрри Оуэн» получило лишь незначительные повреждения, что послужило веским доказательством его высокой прочности. С этого времени «железное судостроение» распространяется повсеместно.
Процесс совершенствования судовых машин и механизмов приводит к постепенному  отказу от парусного двигателя в качестве основного. Уже в 1865 году в Англии спускают на воду броненосец «Беллерофон», с улучшенной энергетической установкой, с орудиями, установленными в полностью бронированной надстройке, а в 1871 году со стапеля сошло первое большое металлическое судно с орудийными башнями - броненосец «Деванстейшн».

В то же время на смену парусным фрегатам приходят паровые крейсера. Они комплектовались броней разной толщины в зависимости от тех задач, которые на них возлагались. Полностью бронированные крейсера могли выдержать длительное плавание и вести бой с хорошо вооруженным противником.
Начало XX века ознаменовалось созданием в 1906 году английского броненосца «Дредноут» («Dreadnought»- «Неприкасаемый»), на котором в бронированных башнях, расположенных по бортам, были установлены большие орудия калибром 305 мм. Благодаря своему вооружению, большой скорости и внушительной защите этот броненосец считался судном «абсолютной мощи». Так возникли боевые корабли нового типа, которые стали называть по имени родоначальника, дредноутами.

После Первой мировой войны линейные корабли стали вооружать орудиями еще более крупного калибра. Пришлось усилить и броню, вследствие чего увеличивался тоннаж линкоров. Наиболее целесообразным считалось строить суда водоизмещением     35 000 тонн. Но уже к началу Второй мировой войны в различных государствах строят линейные корабли водоизмещением 40 000 - 50 000 тонн. Самыми большими были японские линкоры типа «Ямато» - их водоизмещение превышало 70 000 тонн.
Как нетрудно заметить, в современном мире, отсчет времени которого уже перешел в третье тысячелетие, в кораблестроении преобладают внушительные размеры, мощные энергетические установки, крупный тоннаж. Идея паруса, претворенная в жизнь много веков назад, и на протяжении этого времени исправно служившая людям,  канула в небытие. Кажется, уже ничто не сможет возродить белокрылых красавцев-парусников, горделиво и мощно рассекающих океанские волны изящным форштевнем. «Имеют ли паруса будущее?» - над этим вопросом сейчас размышляют экономисты, гидроаэродинамики, конструкторы. Ответ подсказывает сама жизнь - практически каждая страна, с морскими традициями, имеет в своем распоряжении парусники, использующиеся как учебные суда. Российские барки «Крузенштерн» и «Седов», датский фрегат «Георг Стейдж», итальянский корабль «Америго Веспуччи», французские бригантины «Этуаль» и «Белль Пуль», аргентинский барк «Либертад», , английский бриг «Роялист» и фрегат «Горацио Нельсон», испанская баркентина «Дон Себастьян дель Элькано» - наши современники. Всемирно известный океанолог Жан Кусто разработал аэродинамический движитель для современного сухогруза, позволяющей ему использовать энергию ветра - вот некоторые предпосылки того, что парус не будет предан забвению, но и возродится на качественно ином уровне. Однако есть люди, для которых дилемма быть или не быть парусу никогда не стояла. Несмотря на все технические достижения и прогрессивные идеи, эти люди продолжают строить парусные корабли, ничуть не смущаясь, что их размер в несколько десятков, а то и сотен раз меньше прототипов. Эти люди - судомоделисты. 

Постройка моделей судов - очень древнее искусство. В древности модели кораблей имели религиозное и культовое значение. В Древнем Египте верили, что после смерти человека его душа должна переплыть мифическую реку Абиалус, поэтому среди предметов, положенных в гробницы, находили и модели лодок, которые изготавливали специалисты-ремесленники. Модели судов знаменитых мореплавателей древности - финикийцев - до нас не дошли. Известно лишь несколько барельефов в Сидоне и Тире, а также рисунков на стенах египетских гробниц. На них и изображены финикийские суда, стоящие в гаванях и выгружающие различные товары.
Культовое использование моделей судов было свойственно и христианству. Интерьеры многих католических соборов мира украшают модели кораблей, выполненные моряками в дальних морских плаваниях и подаренных церквам в знак благодарности за благополучное возвращение. Вообще церкви представляют собой неисчерпаемые источники по истории судомоделирования и судостроения. Так, одно из ценнейших изображений судов XIII века, выполненное в мозаике, находится в церкви Св.Марка в Венеции. К старейшим моделям времен открытия Америки относится модель испанского судна 1450 года, находящаяся в Музее принца Генриха в Роттердаме.

В эпоху Великих Географических открытий в связи с развитием науки и техники получает значительное развитие строительство судов, начинают совершенствоваться и их модели, которые стали выполнять по расчетам и чертежам, со всеми подробностями.

В начале XVII века Финеас Петт, комиссар доков в Чатеме (Англия), начинает официально изготавливать первые модели английских судов. В это же время (1600 - 1655) стали строить модели для проведения опытов на остойчивость, сначала в Англии и Голландии, а затем во Франции и России. Старейшей из сохранившихся моделей является модель судна «Принс», построенная Финеасом Петтом в 1610 году. На верфях подобные модели использовали при постройке судов в качестве образцов. Постепенно этот способ постройки судов стал вытеснять прежний, без предварительных расчетов и чертежей. Традиции «мастеров топора», строивших корабли «на глазок», как строили их отцы и деды, отошли в прошлое.
Постепенно во всех странах к изготовлению моделей судов стали относится, как к созданию произведений искусства. Модели, относящиеся к XVII - XIX векам, бережно сохраняются в музеях и частных собраниях.

Ко времени морской войны между Францией и Англией относится появление знаменитых маленьких моделей, выполненных военнопленными. Дело в том, что англичане создали в Дартмуре, Дорчестере и Норман Кроссе три больших лагеря для военнопленных, которым было разрешено работать. Среди них были искусные мастера по золоту, дереву и слоновой кости, скульпторы, краснодеревщики, часовщики. С помощью простейшего инструмента и небольшого количества материала, который был в их распоряжении, пленные изготавливали модели судов длиной не более 19 сантиметров. Паруса и корпус делали из дерева, такелаж - из волос или нитей одежды. Модели устанавливали на украшенные постаменты и закрывали оригинальными стеклянными колпаками. В настоящее время эти модели очень ценятся любителям как особые произведения искусства.

В последние годы интерес к истории судостроения и воссозданию копий старинных парусных кораблей значительно возрос. Практически нет ни одного человека, способного не обратить внимания на модель парусника с полной оснасткой и поставленными парусами. Конечно, изготовление модели корабля очень сложный и длительный процесс, который может занять не один год. Дело в том, что недостаточно простого соответствия какой-либо модели своему прототипу. Существует достаточно жесткий свод правил, касающейся того, каким критериям должна соответствовать модель корабля. Эти критерии разработаны европейской федерацией судомоделистов «НАВИГА», штаб -квартира которой находится в Вене.
 В России  федерация «НАВИГА» активно сотрудничает с фирмой «К. Мозер», в салонах которой можно встретить все многообразие моделей судов всех эпох, стран, размеров и стилей. Каждая модель по-своему уникальна. В большинстве случаев копия старинного парусника является авторской работой, единственной в своем роде. Соответствие историческому прототипу судна усложняется тем, что порой мы не можем точно сказать, как выглядел тот или иной известный корабль. Не сохранилось  подробных чертежей «Санта-Марии» Христофора Колумба, некоторые другие корабли можно воссоздать только по эскизам и прорисовкам. В таких случаях на помощь творчеству мастеру приходит его вдохновение, позволяющее ему поистине творить чудеса - ведь постройка модели корабля зачастую сродни строительству настоящего судна, только в соответствующем масштабе. Практически мастерская судомоделиста есть корабельная верфь в миниатюре.

Модель, как и настоящий корабль, закладывают на стапеле - специальном столе, где нанесена ось симметрии и линии сечения по шпангоутам. Корпус судна может быть выполнен из цельного куска древесины, в таком случае он называется монолитным. Таким способом изготавливают обычно корпуса шлюпок и баркасов. Для создания основного корпуса модели процесс строительства максимально приближают к настоящему. Из твердой породы дерева вырезается киль, из хорошо просушенных досок изготавливаются шпангоуты, которые потом устанавливают на киль с помощью специальных боковых упоров. В носу и корме закрепляются специальные фигурные вставки, чтобы потом было легче передать закругленность обшивки. При постройке модели применяют ореховые планки, которые перед установкой смачивают в теплой воде и закрепляют на шпангоутах при помощи клея и маленьких гвоздиков.

В процессе установки бортовой обшивки на внешней стороне шпангоутов отмечают линию сечения с палубой. Если прототип являлся военным кораблем, в обшивке прорезают пушечные порты, которые отделываются по периметру специальными косяками. Верхнюю палубу, ахтер- и фордеки устанавливают после выполнения в них отверстий для прохода мачт (пяртнерсов) и люковых отверстий. На внутренней стороне фальшборта крепится планширь, который изготавливается также из планок ценных пород дерева.

Закончив постройку корпуса, приступают к отделке его наружной поверхности. Отделка деревянных корпусов состоит из ряда связанных между собой операций, которые требуют от моделиста особой техники и опыта, приобретаемых на практике. Это и заделка трещин, грунтовка и шпаклевка, шлифовка и покрытие лаком. Если модель корабля украшается резными орнаментами, требующими золочения, то применяется так называемое листовое золото или золотой порошок. Завершается работа над корпусом изготовлением оригинальной подставки, выполняемой зачастую затейливо и причудливо, взамен временного стапеля.

Однако красота парусника сокрыта, конечно же, не только в его корпусе, но и в самих парусах. На готовый корпус модели начинают устанавливать рангоут, т.е. все многообразие деревянных конструкций, предназначенных для несения парусов. Мачты старинных судов изготавливают из еловых или сосновых реек квадратной формы . Делают их из нескольких брусьев, стянутых специальными железными обручами - бугелями. Эти металлические оковки выполняют из тонких железных полос, которые перед установкой проходят процесс искусственного старения, как на настоящем корабле. Из кусочков красного дерева изготавливаются чиксы, лонга-салинги и краспицы - составные части марсовых площадок. Мачтам старинных кораблей придают вид старого дерева, на более поздних парусниках они были белые, на клиперах черные, на современных судах - желтые.

Паруса на настоящих кораблях шили из льняных, пеньковых или хлопчатобумажных тканей. Парусина всегда была светло-серая, только на американских клиперах применялись белые хлопчатобумажные паруса. Паруса для моделей также делают из плотной и тонкой хлопчатобумажной ткани или из батиста. Вырезав по шаблону ткань, подгибают края и мелкими стежками прострачивают на швейной машинке. Затем к краям паруса терпеливо пришивают тонкий шнурок - ликтрос. Для придания светло-серого оттенка паруса опускают в воду, слегка окрашенную серой анилиновой краской. Весьма эффектно смотрятся паруса, как бы наполненные ветром, что достигается особой термической обработкой ткани.
Тросы стоячего и бегучего такелажа для модели изготавливают из трехпрядных шнуров или нитей. В зависимости от вида такелажа и величины модели употребляются нити различной толщины. Ванты старинных судов, как и большую часть такелажа тировали - покрывали смолой грязно-коричневого оттенка. Бегучий такелаж оставался натурального цвета, обычно темно-коричневого, так как в большинстве случаев его делали из манильского каната.
Итак, модель корабля имеет корпус, мачты, паруса и оснастку. Однако процесс постройки на этом не заканчивается. Модель судна, как и его прототип, имеет множество мелких предметов и деталей, так называемых дельных вещей, без которых невозможно представить корабль в целом. Остановимся лишь на изготовлении некоторых из них.

Нет ничего увлекательнее в процессе строительства модели, чем изготовление якорей. С древнейших времен якорь был и остается важнейшей частью корабля. «Вряд ли найдется другой предмет столь несоразмерно малый по сравнению с выполняемой им огромной задачей!»  - пишет в одном из своих романов Джозеф Конрад. Якорям молились, как божеству. Древние римляне каждый откованный якорь торжественно переносили в храм Зевса и там освящали. Существовало выражение «Sacram ancoram solvere» - «Спастись священным якорем». Сегодня мы говорим - «якорь надежды».

Якоря изготавливают из листа неочищенной латуни, толщина которого соответствует толщине веретена и рогов. Лапы якоря вырезают также из латунной пластины и припаивают к рогам. Шток выполняют из двух деталей и ставят на веретено с металлической оковкой. Якорную цепь делают из латунной цепочки. Легкими ударами молотка звеньям придают овальную форму. Доводка всех деталей осуществляется только вручную.
 
Для подъема якоря и прочих тяжестей на корабле используется весьма важный механизм - шпиль. Он состоял из столба, верхняя часть которого имела восьмигранное сечение - шпиндель, на боковых гранях устанавливали несколько ребер - вельпсов, над ними находилась голова шпиля - дромгед, по окружности которой ставили рычаги. С помощью этих рычагов - вымбовок - на шпиль передавали вращающие усилия. На модели все эти детали передаются максимально точно в зависимости от масштаба.

Если строится модель военного парусника, обязательно изготавливают корабельные орудия. Стволы пушек вытачивают на токарном станке, реже отливают из свинца в специально подготовленных формах. Бронзовые орудия красят бронзовым лаком, железные - непрозрачным черным. Лафеты делают из дощечек твердых пород - ореха, дуба и других. Профили боковых стенок лафетов, оси, колеса перед изготовлением тщательно прорисовывают с чертежа.

Помимо всего прочего, модель парусника  снабжается огромным набором мелких деталей. Среди них - нактоузы (шкафчик для компаса), помпы, трапы, фонари, иллюминаторы, колокола, лебедки, шлюпбалки и сами шлюпки, битенги, блоки и многое другое. Далеко не каждую деталь удается изготовить на станке, многое необходимо выточить и отшлифовать вручную, причем операции над одной и той же деталью надо повторять многократно. Нельзя не отметить, что такое под силу не просто терпеливому и аккуратному человеку. Те, кто создает модель парусного корабля, своего рода шедевр - люди действительно влюбленные в  море и  паруса, может быть последние романтики нашего прагматичного века, чьему труду и посвящаются эти строки.


Свободный человек, любить всегда ты будешь море!
Шарль Бодлер «Человек и море»