Искусство дипломатии. Всего 700 тепловозов

  А вы,  кто выдумал нам и вокруг нас шкодить - даже не рядитесь.
Вы в музыканты мира не годитесь!
                /Серж Пьетро/

   Около 10 лет назад Коломенский завод и специалисты-железнодорожники показали умение  создавать и представлять то, что ещё недавно в Америке и не снилось. И ныне, благодаря знаниям и мастерству специалистов-железнодорожников и инженеров-дипломатов высшего звена РЖД, более 700 как бы старых тепловозов США, не бегают по железным дорогам России! Пассажиров и грузы по России, в Азии и в Европе успешно возят  российские тепловозы! 
   А суть переговоров была проста: показать, что наш аналогичный  тепловоз лучше американского, тем более, что движение любого американского тепловоза могло прекратиться в любую секунду сигналом не с российского  спутника.  Искусство инженерной дипломатии - в глубокой продуманности тендера и, как результат,  рекламе приоритета продукции российских учёных, инженеров и специалистов на мировом рынке.
   Почему же General Electric хотела поставить РЖД тепловозы с двигателями, отключаемыми с космической орбиты?

  Ниже приведена статья из газет «Известия» и «Брянский рабочий», опубликованная в Интернете в воскресенье, 4 Мая 2008 года в рубрике: Флагманы индустрии.
 
   В 2001 году Министерство путей сообщения объявило тендер на модернизацию тепловозного парка, точнее - на поставку дизельных двигателей. Участие в тендере приняли российская «ХК «Коломенский завод» с двигателем Д49 и американская General Electric со своим дизелем 7FDL. Преемник МПС - РАО «Российские железные дороги» не могла ( в тесте было: «до сих пор не может») решить, чем модернизировать свой тепловозный парк.
  Отечественный тепловозный парк нуждается в глобальном обновлении. Руководство «Российских железных дорог» на распутье: своим или зарубежным партнерам доверить модернизацию? Точку в полемике о том, способны ли отечественные предприятия создавать высокотехнологичную, современную технику, казалось бы, поставили успешные сертификационные испытания первого российского грузового магистрального тепловоза 2ТЭ25А «Витязь», изготовленного на Брянском машиностроительном заводе. Локомотив провёл состав весом семь с половиной тысяч тонн по сложной кривой пути с уклоном 8-12 градусов (обычный тепловоз способен тащить груз максимум в 4.5 тысячи тонн)…      
     «Витязь» - это не только тепловоз будущего, но и заметное достижение отечественных конструкторов и разработчиков…
   Американская General Electric предложила нам свой дизель, но он, согласно многократным исследованиям, уступает российскому аналогу  - коломенскому дизелю. Тем не менее переговоры с американцами  продолжаются. Цена вопроса огромна: один дизельный двигатель стоит больше 13 миллионов рублей, а каждый год нужно переоборудовать до 700 локомотивов.
    В 2003-2004 годах по итогам сравнительных испытаний российских и американских дизелей выяснилось, что американский двигатель 7FDL отстает в качестве выхлопов от коломенского Д49. Причем коломенские дизели оказались настолько чище американских, что подходят под жесткие требования даже Евросоюза.
   Интересно, что ни одна европейская страна не позволила своим железным дорогам использовать американские дизели именно из-за их неэкологичности - дизель запущен в серийное производство в 1961 году, когда об экологических стандартах речь вообще не шла.
   По мнению доктора технических наук, профессора, завкафедрой «Локомотивы» БГТУ Георгия Михальченко, само по себе понятие «ветеран» по отношению к двигателю еще не означает, что дизель устарел - Д49, как таковой, тоже имеет солидный возраст. Но на доводку его до нужных параметров уже были брошены силы лучших специалистов завода и научно-исследовательских институтов, и теперь это совершенно другой дизель по технико-экономическим показателям. Недаром он выиграл тендер, объявленный немецкими железными дорогами, с целью определения дизеля для модернизации двухсот магистральных тепловозов, поставленных в своё время Луганским тепловозостроительным заводом в ГДР.
7FDL также был несколько усовершенствован для того, чтобы использоваться при модернизации тепловоза типа 2ТЭ10М. Два дизеля - российский и американский - уже после вышеупомянутого тендера МПС «соревновались» в очном соперничестве на БМЗ. В 2003 году с участием представителей американской компаний на тепловозе 2ТЭ10М был установлен этот дизель с системой электронного регулирования подачи топлива, применены синхронный генератор, выпрямительная установка, микропроцессорная система управления, тормозной компрессор, вентиляторы систем охлаждения дизеля и электрических машин американской компании. Одновременно по проекту ВНИКТИ была выполнена модернизация тепловозов 2ТЭ10М с установкой нового дизель-генератора 1А-9ДГ с дизелем типа Д49.
   «Следует сразу отметить, что модернизация тепловоза с американским дизелем обошлась дороже, чем с дизелем из Коломны, - рассказал Георгий Михальченко газете «Брянский рабочий». - Оба тепловоза прошли эксплуатационные испытания в марте 2004 года в депо Печора Северных железных дорог и июне-августе на Приволжской железной дороге в локомотивном депо Верхний Баскунчак. Сравнительные испытания доказали, что ни по одному показателю американский дизель не имеет преимущества перед отечественным. В то же время коломенский дизель расходует масла примерно на 6-7 процентов меньше. Следует также отметить, что секция с дизелем типа Д49 эксплуатировалась на отечественном масле, а секция с дизелем 7FDL - на более дорогом импортном. Кроме того, выяснилось, что американский дизель уступает коломенскому по экологическим показателям.
   Немаловажным следует считать тот факт, что тепловоз с дизелем Д49 оказался более надежным, причем его обслуживал деповский персонал, а тепловоз с американским дизелем - сотрудники General Electric. Кроме того, эксплуатация модернизированных американцами тепловозов 2ТЭ10М в Казахстане показала, что они проигрывают в топливной экономичности тепловозам с дизелем типа Д49».
   Мнение ученого полностью разделяется генеральным директором Брянского машиностроительного завода Анатолием Задорожным, который гордится детищем российских проектировщиков — магистральным тепловозом с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь», сердцем которого является коломенский дизель. Это первый российский локомотив, который соответствует требованиям «Евро-3» по экологии (на 30-40 процентов более жестким, чем «Евро-2»).
  Кроме того, по результатам исследований Всероссийского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) расход масла в дизеле GE на 25-30% превосходит отечественный аналог.
    Выяснилась и еще одна крайне неудобная вещь — спутниковая система контроля за оборудованием. Речь идет о системе GPS и комплексе Plate-C (модем и многофункциональная антенна Lococomm), которыми оснащены двигатели GE. С одной стороны, такое оборудование позволяет круглосуточно получать информацию о движении локомотива, но с другой - система GPS, которая управляется из-за границы, прямая угроза национальной безопасности.
     «Система GPS позволяет полностью контролировать двигатель. То есть одним нажатием кнопки в США или в случае всевозможных внештатных ситуаций сотни двигателей можно обездвижить», - подтвердил газете «Известия» Сергей Кобзев, первый заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ». Разумеется, этого опасаются не только железнодорожники, ведь РЖД также выполняет и военные стратегические задачи.
     Наконец, пожалуй, главный недостаток американских двигателей - цена. Согласно заключению ФГУП «ВНИКТИ» (Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава), срок окупаемости продукции GE составит более 40 лет, в то время как коломенский дизель окупится за 10 лет.
   Любопытно также, что 7FDL признаны в США еще в 2005 году морально устаревшими. Но… Какими бы ни были американские двигатели экологически-грязными, они вполне вписываются в российские ГОСТы.
   Наше законодательство разрешает использовать «грязное» и неэкономичное оборудование, а все потому, что парк РЖД сильно изношен и на установку новейшего оборудования на всех локомотивах нет ни денег, ни времени.   
     На какой технике мы будем ездить в течение ближайших лет, все равно непонятно. У железнодорожной монополии нет долгосрочных контрактов с    отечественными производителями.
// По материалам газет «Известия» и «Брянский рабочий». Опубликовано: Воскресенье, 4 Май, 2008 в 16:21 в Интернете. Рубрика: Флагманы индустрии. //
    Сегодня хочется сказать: «не было  долгосрочных контрактов».
Правители монополий США и Европы показали свои ядовитые зубы, обнажив санкции, которые готовились задолго до возникновения у них проблем с беженцами и выборами президентов.
Импортозамещение в России, как и в других в странах СНГ, Прибалтики и мира пора ставить на прогнозируемые, но не рыночно-ориентированные на команды США  рельсы.
   Западные тендеры давно показали своё свойство: подкупать тех, кто должен проиграть, и развлекать их у себя всем, чем потом можно  их же и дискредитировать.
   Для стран Западной, да и Восточной теперь Европы это не первый кризис, как и для США. Их искусство волчьей дипломатии стало похоже на рисунки художника, не ведающего, что творит, но кричащего об  этом явлении, как о сумасшедшей гениальности  (в их понимании).