Гибель Великого ЗиЛа

      С самого раннего детства я наблюдал вокруг себя автомобили.  Автомобили это сила! И я с малых лет это понял!
Они рычат, движутся, светят фарами, возят неимоверное количество груза. К примеру,  автомобиль привозит сразу шесть кубометров дров,и три тонны угля, необходимых на всю зиму для отопления квартиры!
 К тому же в доме имелся собственный автомобиль «Мерседес Бенц» модель 200, образца 1939 года. Я возле него прошел основательную школу!
       Автомобили в городе Омске тех времен, которые, я отчетливо помню,  (это шел год 1947-ой) были страшной редкостью. У нашего «Мерседеса» был номерной знак ОА-0094. Серия ОА, а в ней 94-ая по счету машина!!! Серии ОБ и ОВ появились позже.. Этот автомобиль «Мерседес» модель «W200» 1939 года выпуска, был куплен у отставного полковника, вывезшего эту машину, как трофей из Германии.  «Мерс» всю войну стоял у немецкого аптекаря в гараже, дожидался сына аптекаря. Дождался… советского полковника… Германия многих убила, а немногих обогатила: еще несколько лет после войны, в комиссионных магазинах всей необъятной СССРии, висели шубы, платья и виднелись разные предметы, вывезенные советскими победителями из этой побежденной страны. (Да, какие это были предметы!!! Невиданные и совершенно небывало роскошные! Помню из них многие, отлично!). Вождь (ИВС(Истинное Воплощение Сатаны)) к тому же после войны разрешил народу иметь в собственности автомобили! Это был огромный шаг вперед! Офицеров решили не обижать. Многие привезли из Германии «Мерседесы», «БМВ», «Опели» и др. Эти машины мелькали на улицах даже совершено периферийного Омска. Мелькали еще и ГАЗ-67(народная кличка ХБВ (хотел быть Виллисом)), он считался весьма опасной машиной, так как ездил существенно быстрее грузовиков. Было достаточно много гужевого транспорта и даже героически, время от времени проезжал по улице настоящий ассенизационный обоз из нескольких громадных деревянных бочек, установленных на тележных колесах. Бочки испускали соответствующее зловоние и были обвешаны необходимой амуницией. Такими специальными  ведрами на длинных шестах.
     Солдатики наш «Мерс" добили изрядно! Ремонт продолжался почти год. Первый выезд на автомобиле был  полным восторгом, «Мерседес» поехал! Не подвел! Без подушки переднего сиденья, на дощечке вместо оного, положенной сверху аккумулятора, устанавливавшегося под водительским сиденьем, (такая установка аккумулятора это вечная мерседесовская фишка), новый хозяин проехал по улице имени Пушкина целый километр с совершенно счастливым лицом.
        Были вокруг ЗиСы, экзотические ЯГ, БМВ, Татры, Студебеккеры, Форды, Шевроле, Доджи и Итернационалы! Да всего и не перечислишь. Война плеснула в СССРию всякого автохлама со всего света. У пожарных в соседней пожарке был, например служебный «Мерседес» 230. Это уже была машина классом выше нашей. Пожарные на ней даже поставили радиостанцию.
    Но у нас разговор все же о ЗиЛе, как заводе и о его продукции последних лет. Грузовиков ЗиЛ-130 завод изготовил больше всего. Наверное, миллион! Мы поговорим о нем, об истории, а значит и о его предшественниках. Это были главным образом трехтонки ЗиС-5. Однажды мы с такой машиной встретились за городом… Эта «встреча» могла быть последней в нашей жизни… ЗиС ломился навстречу нам по нашей стороне на всем ходу! У нас началось экстренное «совещание» на тему, что предпринимать! Мерс против трехтонки это верная гибель всем. Мы, как «сильно умные» дети, считали, что нужно уходить налево. Родитель объяснил нам, что ЗиС в последний момент мотнется на свою сторону и мы все будем покойники и еще и сами виноваты! Залезли на «встречку»!
    Нам было приказано держаться, вторая передача, больше газу, надо продолжать двигаться, мигать фарами, сигналить и в последний момент прыгать направо в кювет от этого «бешеного» ЗиСа. Что и было бы сделано, но ЗиС в последний момент отвернул. Нам не пришлось «прыгать» в кювет! ЗиС с ревом пронесся мимо в метре от нас. В окошке двери моталась голова шофера и серой лентой, как знамя победы плохой водки над человеческим мозгом, полоскалась блевотина, изрыгавшаяся мужиком.   


                НАЧАЛО ЗАВОДА АМО (ЗИЛ)
   Сначала началась на свете Первая мировая война.  Россия до нее практически не производила своих автомобилей. Завод Руссо-Балт в Риге собирал в год несколько десятков машин с использованием иностранных агрегатов. Это была экзотика, а не производство. Потребности армии в связи с началом войны  удовлетворялись за счет импорта и реквизиции машин у населения и предприятий. Реквизировали около 4 тысяч машин  и еще ввезли 40 тысяч.
     Правительство решило срочно построить в России свои автозаводы. Сразу четыре заложили: в Рыбинске, Ярославле, Аксае и в Москве.  Московский завод со временем и превратился в ЗИЛ.
   Итак, 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО, Автомобильное Московское Общество), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станочного парка страны, отсутствие инструментов, сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские (крупные сахарозаводчики, имевшие приличный капитал) закупили в Италии машинокомплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило в дальнейшем сборку 432 грузовиков еще в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей окончательно достроен так и  не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и различная другая техника. Организовать современное производство было некому, и базы для этого в стране не было. Это вам не Франция, где Андрэ Ситроен запустил свой завод за полгода. Когда закончились русские заказы на производство снарядов для армии в Первую мировую войну, его завод перешел на выпуск автомобилей.
  Потом 30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя какого-то  итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами.В СССР бурно реагировали на борьбу пролетариата Запада за светлое будущее. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
    Так именно 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а уже 7 ноября десять машин, окрашенных, естественно, в кроваво-красный пролетарский цвет, приняли участие в параде на Красной площади. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения. Хотя из предыдущего материала понятно, что дата эта очень условная. С того дня в СССР зародилась традиция  новые марки автомобилей «экспонировать» на красной площади в дни всенародных торжеств!
АМО-Ф-15  это был условно первый советский грузовой автомобиль, выпускавшийся серийно московским заводом АМО. Он отличался простотой конструкции, но был не очень удобен в эксплуатации (хотя на безрыбье и рак рыба). Отсутствие альтернатив обеспечило АМО известность и относительно хорошую репутацию среди водителей. АМО даже фигурировал в популярной песенке про шоферов… «Есть дорога по Чуйскому тракту, много ездило там шоферов… Был один там отчаянный шофер, звали Костя его Снигирев…».Меня поправил рецензент Юрий Хоршунов: шофера звали Колька!!! Шофер должен быть обязательно отчаянным, даже если он не  на «Феррари», а на АМО с завода им. товарища Фереро. Такие были времена! Профессия шофера была сродни профессии летчика.
    Автомобиль АМО-Ф-15 был, естественно, разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл еще с 1917 по 1919 год. При этом в конструкцию машины были внесены довольно существенные изменения.
    К подготовке собственного производства этого грузовика (уже как советского) на АМО приступили в январе 1924 года. К этому времени на заводе имелось 163 полученных еще из Италии чертежа, а также 513 листов, изготовленных уже на самом АМО в прежние годы, до начала революционного ужаса. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся все эти годы в особом помещении. Машины эти уцелели в том хаосе буквально чудом. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали Евгений Иванович Важинский (он готовил рабочие чертежи), Б.Д. Страканов (пересматривал конструкцию деталей FIAT 15 Ter), И.Ф. Герман (занимался кузовными работами), Н.С. Королев (планировал организацию сборки). Подготовкой производства занимались также директор завода Г.Н. Королев, технический директор С.О. Макаровский, главный инженер В.Г. Соколов. Эти все данные есть в широком доступе.
    Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года. Это такая у нас «добрая традиция», работать по ночам. Называется это "совецкое" шоу штурмовщина! Штурмовщина, тем не менее, принесла результат и уже днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной (установочной) партии грузовиков. Так что, 7 ноября 1924 года, именно  эти 10 машин, выкрашенные, естественно, в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве. Потом,  25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились прямо с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочок – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега, подтвердил достаточно приемлемый уровень качества продукции АМО, и с марта 1925 года на заводе началось уже серийное производство автомобилей АМО-Ф-15. Так в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра. На фоне Фордовского миллиона машин в год вся эта возня выглядела детской забавой в песочнице. Но забавой весьма дорогостоящей. Производство было примитивное и очень трудоемкое.
   Производство, тем не менее, постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15, из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Автомобилей в СССРии катастрофически не хватало, и поэтому по-прежнему, не смотря на запуск завода в Москве, производились их закупки за рубежом. Закупались даже мотоциклы! Всё закупленное шло в государственные конторы и предприятия! Монополия внешней торговли в действии. Эта самая монополия и стала первым гвоздем в крышку гроба ЗиЛа и страны вообще. Монополия это отсутствие стимулов к развитию. Хотя, вроде и совершенствовалась  конструкция АМО-Ф-15 — за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились на АМО электрические стартер, фары и сигнал, была упрощена система питания).
С 1930 года, АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков модели АМО-2. АМО-Ф-15  был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришёл, грузовик АМО-3, полностью состоявший из советских комплектующих. Как бы сказали сегодня 100% -ая локализация!
  Исходный АМО-Ф-15 представлял собой двухосный, заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности — при движении по шоссейным дорогам он брал до 1,5 тонн (то есть 15 центнеров), по грунтовым — до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050;1760;2250 мм) и массой (в снаряженном состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг). Я специально подробно описываю АМО, чтобы было понятно, какой это был ужас и примитив, и на этом четырехколесном хламе люди ездили по 500 километров в день! Это иначе, как подвигом назвать нельзя!!!
    Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:
• Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
• Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
• Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего одновременно и вентилятором (очень оригинальное решение) и исключить перегрев двигателя.
• Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
• Колёса с деревянными спицами у первых образцов (можно себе такое представить?) были заменены, на более долговечные, штампованные с металлическими дисками.
• Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», срисованный с немецкого, и выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
• Изменилась конструкция сцепления.
• Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув "родную", FIAT-овскую систему). Бензонасоы это вообще очень уязвимая штука, тут явно советские конструкторы чересчур опередили время (забежали вперед).
• Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку или кабину водителя, боковины и торпедо.
Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Что почти ничего не говорит обычному читателю. Мощность двигателя была 35 л.с. при 1400 об/мин, максимальный крутящий момент — 18,5 кг;м. при 1200 об/мин. Максимальное число оборотов мотора — 1700 об/мин. Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.
Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Что-то тут в описании неладно, но разбираться мне в деталях не хочется. Понятно, примитивный был движок. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Я такое чудо видел. Масляных радиаторов то время не было. Алюминиевый картер охлаждал масло. На нем еще и ребра делали для увеличения площади охлаждения. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Там еще резинки подкладывались. Картер был толстенный и отливался из алюминиевого сплава. Поршни были чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска металла фрезерованием, это был ужас с отходом в стружку 75% металла от веса заготовки), устанавливался этот вал на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров, для лучшего уравновешивания двигателя. Грубо говоря, чтобы его меньше трясло при работе. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу. Что было возможно только теоретически. Чудо техники начала прошлого века!
Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распределительный вал приводился во вращение шестернёй.
Система смазки двигателя  была под давлением, от шестерёнчатого насоса.
Система зажигания двигателя — от магнето немецкой фирмы «Bosch», сидевшего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.
Система питания — карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе. Это очередное чудо прошлого!!!
    В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин (октановое число в районе 50, наверное). Сегодня такого даже и не найдешь нигде! До 1928 года питание двигателя топливом осуществлялось из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена — бензин теперь подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите кабины водителя.  Сегодня такого бы не разрешили ни за что. Малейшее столкновение и в кабине  водителя бензиновый костер.  Вместимость топливного бака составляла 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе был около 300 км., точнее сказать трудно.
 
Сцепление на машине было многодисковым. В этом случае можно было уменьшить усилие нажимных пружин. До 1927 года устанавливалось сцепление «мокрого» типа с 41 диском, а с 1927 года — «сухое» 6-дисковое. Это очень сложно, дорого и трудно регулируется.
Коробка перемены передач устанавливалась простейшая механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа — передачи переключались путём перемещения прямозубых шестерен по валу на шлицах. То есть на ходу передачи переключать было непросто! Нужно было делать перегазовку и скрежет раздавался приличный! Вернее, неприличный!  Картер КПП был литой из алюминиевого сплава. Тоже с целью лучшего охлаждения. Да, и смазочные масла того времени были ни к черту и трение снижали плохо. Значит, коробка при работе прилично нагревалась….
Главная передача был коническая, прямозубая. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала.
Рама изготавливалась штамповкой из стального листа толщиной 6 мм., Точнее это была не штамповка, а гибка. Заготовку выгибали из листа в корытообразный профиль.
Интересной особенностью машины был специальный кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие и боковые усилия и скручивающий момент, что позволяло разгрузить рессоры от боковых усилий и улучшить условия их работы. Дороги-то тогда были громкий ужас, это сегодня они стали только тихий ужас…  Отштампованные из листового металла кожух кардана (в виде такого лотка) и балка заднего моста составляли единую Т-образную конструкцию. Полуоси заднего моста не лежали на одной прямой, а составляли угол 178°. Нежёсткая балка заднего моста под нагрузкой, деформировалась,  и тогда полуоси устанавливались практически на одной оси. Дорожный просвет под задним ведущим мостом составлял  всего лишь 242 мм. Для тех времен и дорог с глубокой колеей это было маловато. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор.
Колеса основных моделей АМО серийного выпуска имели штампованные стальные диски и шины размером 880;135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные (сдвоенные). Среднее удельное давление колёс на грунт составляло 0,82 МПа (3,2 кгс/см;).
Такая конструкция ходовой части машины обеспечивала автомобилю довольно хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики. Грузовик АМО развивал максимальную скорость около 50 км/ч, а средняя скорость движения, по щебеночному шоссе, рекомендовалась 30 км/ч. Автомобиль по грунтовым дорогам теоретически должен был ехать со скоростью 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее машины не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с боковым креном до 10°. Эта машина могла преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м.
Тормоза машины имели механический привод. Ручной (центральный) ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Ножной тормоз колодочного типа действовал только на задние колеса.
   Первоначально машина не имела аккумулятора и соответственно никаких электрических устройств: стартера, освещения и звукового сигнала. Запуск двигателя  производили рукояткой, для освещения дороги ночью служили ацетиленовые фонари, а звуковые сигналы подавались ручным клаксоном. С 1928 года на АМО начали  устанавливать электрические стартер, фары, сигнал — все швейцарской фирмы «Сцинтилла». Электросистема  с аккумулятором, была обычная для автомобилей однопроводная, рабочее напряжение 6 В, (такой аккумулятор проще изготовить, чем 12-ти вольтовый) с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус автомобиля.
Грузовик АМО, что довольно удивительно, имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги (манетки) ручного газа и опережения зажигания, что было типично для тех времен. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались вообще за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину, в то время, как рычаг ручного тормоза так ещё и оставался снаружи. Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза.
Машины АМО первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к выпуску цельнодеревянной кабины с жёсткой крышей, такими же боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Это в нашем-то климате! Но автостекло долгое время было в СССРии проблемой! Оно желтело, шло пузырями, трескалось. Делали его двухслойным и этот клей, между стеклами, портил все дело.  Единственная дверь располагалась слева (правый борт кабины был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки — чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины. Сплошная экзотика! Ездить на таком автомобиле, надо было уметь!
Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.
В старой подшивке журнала «За рулём», относящейся к 1928 году, можно прочитать, что у АМО-Ф-15 была очень неудобная посадка шофера. Сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю, и очень высоко. Из-за этого быстро уставали спина и ноги, и у многих водителей болел позвоночник. Шофёры массово жаловались на низкое качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала). Жаловались на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца. Жаловались также на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, сетовали на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, и на слишком неудобное расположение ручного тормоза (снаружи). К рычагу ручника   надо было тянуться «за версту». В кабине возникала  сильная тяга холодного воздуха (особенно ощутимая зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 говорили про сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой  и даже опасной при перевозке больных.
С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать множество модификаций:
• кареты скорой помощи — с 1925 года;
• десятиместные открытые автобусы для южных районов СССРии (так называемые «шарабаны») — также с 1925 года;
• автобусы закрытого типа — с 1926 года их стали строить в кузовном цехе АМО, которым руководил И.Ф. Герман (14 местный автобус был показан на первой советской автомобильной выставке 25 сентября 1925 года);
• фургоны для перевозки денег — первая инкассаторская машина, изготовленная БТАЗ №2 была показана на той же выставке 25 сентября 1925 года;
• пожарные машины — в июле 1926 года  ленинградский завод «Промет» объединения «Трестмасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15. Этот же завод с 1927 года освоил пожарную машину на шасси АМО. Подобную машину начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. Еще 12 пожарных "линеек" выпустили в 1927-1929 годах и на самом заводе АМО.
• штабной 6-местный автомобиль — в 1927 году для РККА было изготовлено 9 таких машин (с открытым 3-дверным кузовом с брезентовым верхом).
Кроме того, на шасси АМО-Ф15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие специальные автомобили.
Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его "специальная" модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27. Суммарный выпуск этих броневиков за 1928—1931 годы составил 215 единиц.
Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 находился в производстве с 1924 по 1931 годы. Поначалу выпуск машин был сравнительно небольшим: к 31 марта 1928 года (за 3 с половиной года) было изготовлено всего лишь 1000 машин. Однако, постепенно выпуск нарастал, и за 1929/30 хозяйственный год было произведено уже 2590 автомобилей.
По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил всего от 6084 до 6465 экземпляров АМО-Ф-15, при этом заводские источники указывают общее количество — 6285 единиц. Это смехотворные объемы по сравнению с выпуском в Европе, а тем более в США, где только один «Форд» давал в год до миллиона машин. Кроме того, «отечественный» АМО был в десять раз дороже, чем собранный из фордовских деталей аналогичный по классу грузовик. АМО тянул почти на 10 тысяч рублей, а конкурент укладывался в одну тысячу.
 Завод АМО это была большая плохо организованная и оснащенная мастерская, а никакой не завод. В том смысле, какие заводы были уже в то время на Западе, особенно в США. Из СССРии оставалось только с завистью смотреть в сторону Штатов.
В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия, так как власти поняли, что автостроение СССР катастрофически отстает. А автостроение это и бронетехника и моторы для авиации! Денег выделяли немало.
    В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом нового производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск этих грузовиков уже конвейерным способом. Началась долгая подготовка к выпуску новой машины с помощью проектного бюро Альберта Кана. Эта контора спроектировала для СССРии почти 500 заводов! Но известно об этом немногим.
    В 1931  произошел пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.
     Имя И.В.Сталина, как и положено, было  присвоено заводу «по просьбе» трудящихся,  с надлежащей помпой и ажиотажем, К лету 1933 г. грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузоподъемность была повышена до 3 т.
Далее, 21 августа 1933 г. Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода, которая была направлена на расширение перечня моделей автомобилей и освоение, наконец, совсем новой трехтонки.
    В 1934 г. на заводе началось производство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6 (трехосная машина).
     Грузовик ЗИС-5 (позже прозванный в народе «Захар») стал этапной моделью в истории завода не только потому, что он был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве более 15 лет. Это была школа для автомобилестроителей СССРии. Наконец большая мастерская превратилась в завод на самом деле! На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано где-то 25 разновидностей и модификаций автомобиля. Из этого количества 19 моделей были поставлены на производство. Это нужно признать хорошим результатом. На заводе  ЗИСов в начале выпускали до 20 тысяч в год.
    В 1936 г. (3 ноября) на ЗиСе началась конвейерная сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля "Бьюик" пиратски освоенная по натурному образцу (без покупки у фирмы чертежей). Разобрали. Обмеряли детали, сделали чертежи и технологию и запустили производство. Чего церемониться с проклятыми капиталистами!? Я видел эти машины, они водились в нашем городе, хотя и в небольшом количестве. Большая такая солидная машина, типичная «американка».
     С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточил усилия на увеличение выпуска грузовиков с газогенераторными установками ЗИС-21 (надо было экономить бензин, хотя установка и съедала почти тонну грузоподъемности машины) и полугусеничных автомобилей ЗИС-22, ЗИС-42, а также автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 (все на базе ЗИС-5). Автобус ЗИС 8 это был такой большой собачий ящик на раме грузовика. Примитивный, и очень неудобный, но людей он как-то возил. У нас дверь в гараже была от такого ЗИС-8. Родитель где-то ее подобрал и пристроил. Автобус ЗИС-16 я называл «красавица-машина». У этого автобуса было много блестящих хромированных деталей, они бросались в глаза. Машины почему-то были все окрашены в яркий голубой цвет и имели супер обтекаемую форму, совершенно ненужную автобусу, двигающемуся со скоростью 15 км/час. Красиво зато!!!  Эта форма только добавляла трудностей при изготовлении кузовов.  Но автобусы шли в первую очередь в Москву, а столица должна выглядеть прилично, поэтому о всяких трудносях изготовления никто и не заикался.
     Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г., едва не привело и Москву, и ЗиЛ (тогдашний ЗиС) к катастрофе. Если при «встрече» Наполеона Москву сожгли, вместе с понравившейся Наполеону церковью на Покровке, то для Гитлера приготовились ее взорвать. Взрывчатки в городе закопали 500 тонн. Закапывали в жуткой спешке! Последние 2 тонны из этой взрывчатки, забытые под гостиницей «Москва», нашли в 1995 году! Обстановка вынудила эвакуировать значительное количество людей и оборудования с завода в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к практическому уничтожению (на нем было заложено около пяти тонн взрывчатки в семи основных точках). Естественно  завод, превращенный в пороховую бочку, не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. завод быстро разминировали, и ЗИС понемногу снова набирал обороты. «Чудо» под Москвой спасло завод! На него вернули из эвакуации часть людей и с июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные), полугусеничные тягачи ЗИС-22, ЗИС-42, выпускалось вооружение для фронта (минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее). За годы войны было изготовлено всего около 100 тысяч грузовиков всех моделей: ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М, санитарных автобусов ЗИС-16С. Тогда же в июне 1942г. ЗИС был награжден первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения. На заводе также делали снаряды для катюш, минометы и пушки.
     Эвакуированные из Москвы в 1941 году люди и оборудование стали в дальнейшем основой нескольких новых автозаводов: Ульяновского, Уральского (Миасского), а так же Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного заводов. Миасский завод собирал ЗИС-5 даже с одной фарой. Не хватало электрооборудования. Завод потом освоил свою модель ЗИС-355М. непонятно зачем? Только больше штампов пришлось делать.    Эта машина была полное убожество, но кое-как оно ездило. Почему-то этих машин много было в Сибири.
    В октябре 1944 года завод был награжден еще и Орденом Трудового Красного Знамени. Всем начальникам выдали приличные премии, работникам наборы еды и вещичек.
В конце сентября 1942 г. на заводе были начаты работы по созданию специального правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110. Верховный заказчик ИВС пожелал за образец автомобиля взять лимузин американской модели «Паккард». Срисовывать, так уж лучшее! Машину для ИВС основательно забронировали, вес дошел до семи тонн, и опытный образец отстреляли под ручным пулеметом РПД. Машина выдержала! ИВС мог ездить спокойно! Небронированный ЗиС-110 весил 2,5 тонны и тоже был весьма солидной машиной. Их собирали серийно и произвели порядка 5 тысяч штук.
     В 1946 г. началась уже третья по счету реконструкция ЗИСа. Завод готовили для постановки на производство первой послевоенной продукции: грузовых автомобилей ЗИС-150 (1947г.) и грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИС-157. Я не знаю, с чьей машины их срисовывали, но то, что срисовывали, это без сомнений. И то и другое это было «чудо» техники. Я поездил и на том и на другом. Всё гремело и скрежетало, и на фоне еще не исчезнувших Студебеккеров, выглядело просто бледной копией. На базе ЗИС-150 в Мытищах делали самосвалы ЗИС-ММЗ 585. Один раз такой самосвал шарахнул в трамвай на перекрестке у моего дома. Трамвай спихнул самосвал в канаву, но тот героически выскочил из канавы и уехал. Однако в канаве остался задний борт самосвала с крупно написанным номером!!! Бывают и такие оказии в жизни.
       Потом однажды я наблюдал, на что способен этот самосвал, когда увидел, как на повороте у самосвала крутится карданный вал, раздается дикий скрежет, а самосвал стоит на месте. Потом он что-то там «перемолол» у себя в заднем мосту, дернулся и поехал!!! Чудо, а не машина!   
    В ноябре 1949 года завод наградили вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием выпуска первого советского автомобиля. У нас обожали побрякушками отделываться от людей за их труд! Работать на ЗИСе было вовсе нелегко. Примитивное оборудование и такие же примитивные технологии. Много физического труда! Новые машины, пришедшие в автохозяйства, надо было «перебирать». Проверять все регулировки. В подшипниках ступиц запросто могла оказаться металлическая стружка».
    В 1949 г. на смену городскому автобусу ЗИС-154 пришел городской автобус ЗИС-155. Автобус был выполнен на базе основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154. ЗИС-154 был один в один срисован с американского автобуса GMC. Американцы там основательно намудрили! Они на этом автобусе пристроили дизель-электрический привод. Дизель крутил генератор, а тяговый электромотор управлялся педалью, как в троллейбусе. Коробка передач не нужна, теоретически машина должна ехать плавно и быть динамичной. Кроме того, можно легко «тормозить» электромотором. Автобус-то непрерывно разгоняется и тормозит.. Для нашей страны такой сложный привод это был перебор! Сложно, дорого и ненадежно. К тому же, мы долго не могли освоить изготовление тонкостенных чугунных поршней для дизеля. Применили алюминий. Поршни  из алюминия начали в дизеле прогорать. Мой родитель придумал делать стальную вставку в днище алюминиевого поршня! Все завопили, что у алюминия и стали разные коэффициенты расширения и вставку вырвет. Оказалось, что вставка нагревается сильнее юбки поршня и все прекрасно работает. «Воюя» с московскими спецами, родитель ездил несколько раз в Москву. Посмотрел на начальников с ЗИСа и познакомился с директором Лихачевым. Страшный был хам и держиморда. На всех орал! Всех «строил»! Тогда это был такой стиль!
    Лихачев Иван Алексеевич (3.6.1896, место рождения село Озеренцы Веневского уезда Тульской губернии - 24.6.1956, Москва), государственный «деятель», лауреат Сталинской премии (1948).
Сын крестьянина. В 1908 поступил рабочим на Путиловский завод (Петербург). В 1915 был призван в армию, служил на Балтийском флоте, затем оказался  на Западном фронте. В июне 1917 вступил в РСДРП(б). В окт. 1917 вступил в Красную гвардию в Гельсингфорсе. С 1918 лихачев в Красной армии, затем в органах ВЧК. С 1921 на профсоюзной работе: зав. хозяйственным отделом и отделом связи Московского губернского совета профсоюзов. Совершенно славная биография для занятия любой должности в советском государстве. В 1926 Лихачев был назначен директором автомобильного завода АМО, который в 1931 был переименован в Завод имени Сталина (ЗИС). Когда 5.2.1339 при разделении Наркомата машиностроения СССР был создан Наркомат среднего машиностроения, Лихачев был назначен наркомом. С 1939 член ЦК ВКП(б). 2.10.1940 за "неоднократное неисполнение решений правительства и недопустимую практику нарушений конкретных указаний правительства по части соблюдения дисциплины в технологическом процессе производства на предприятиях Наркомата" был снят с должности и вновь назначен директором ЗИСа. На XVIII конференции ВКП(б) в февр. 1941 выведен из ЦК как "не обеспечивший выполнение обязанностей члена ЦК ВКП(б)". В окт. 1941 завод был эвакуирован за Урал и на его базе созданы Маисский автомоторный. Челябинский кузнечно-прессовый, Шадринский автоагрегатный и Ульяновский автомобильный заводы. После принятия решения Государственного комитета обороны с февраля 1942 года Лихачев руководил восстановлением ЗИСа, который по плану обороны города подлежал уничтожению путем подрыва. В 1950-63 Лихачев уже директор Московского машиностроительного завода Министерства авиационной промышленности СССР. Лихачев сменил два десятка должностей! Не заменимый! В справочниках проходит по графе знаменитости! После смерти И.В. Сталина начался новый этап в карьере Лихачева. Теперь он министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР (авг. 1953 - май 1956 и с июня 1956). С февр. 1956 кандидат в члены ЦК КПСС. Прах погребен в Кремлевской стене. После его смерти в июне 1956 Московский автомобильный завод (бывший ЗИС) получил имя Лихачева - ЗиЛ. Лихачев был типичный малообразованный «руковредитель» сталинского образца. Но Никита безумный ему благоволил, так как ИВС Лихачева капитально «гонял»! «Завхоз», как его презрительно называл мой родитель, имевший счастье лично видеть этого человека. И этот человек числится в пантеоне советских выдающихся личностей!!! А если там числится помощник присяжного поверенного, не выигравший ни одного дела, кроме переворота 25 октября 1917 год (какое, правда, «дело»!!!) В.И.Ульянов, то почему туда не вписать и завхоза?
  Так что по поводу Лихачева у меня ест свидетельства очевидца.
    Вся история с поршнями, в конце концов, умерла, так как завод отказался от дальнейшего выпуска автобусов ЗИС-154 и запустил в производство другую модель ЗИС-155. Эта машина была меньшей вместимости и ее мог тащить уже карбюраторный двигатель, который удалось дотянуть до 109 л.с.
   По репарациям в СССРию поступали дизельные автобусы большой вместимости Австро-Фиат. Это были шикарные машины, даже с пассажирским прицепом. Всё это было не для нашего бездорожья. Прицепы выкинули, автобусы добили за три года. Но я помню эти огромные машины с отличной отделкой и окраской. А как работал двигатель!
  С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил еще и к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г. Холодильники ЗиС (потом ЗиЛ) были похожи на броневики. И они могли работать по тридцать лет. Завод был, как и было большинство заводов всегда в России универсальным. Так, еще до революции, известный Коломенский завод производил всё, от паровозов до самоваров! Универсальность это плохо! Это осложняет обеспечение высокого качества продукции. Размеры серий уменьшаются, нельзя применить специальное высокопроизводительное оборудование, завод превращается в выставку разного имущества… да еще появляется масса смежников и масса путаницы.
     В 1950 году завод приступил к производству оборонной техники - бронетранспортеров ЗИС-152 и автомобилей-амфибий ЗИС-485 (1952-1958г.г.)
      В начале 1953г. на заводе было экстренно создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа спроектировали, а потом  в городе Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (это была точная копия ЗИС-150). Вот легковушку «Хунци» («Красное знамя») я помню, по китайским журналам. Помню и «Дунфын» («Ветер с востока»). Этот «Цзефан не помню и в Интернет не полезу принципиально. Всё пишу по памяти и по своим запискам! Нам когда-то В.Я. Селифонов лекции читал, про развитие автопрома в СССРии и кое какие записи у меня сохранились. А Селифонов всю жизнь в Минавтопроме отработал.
     В 1954 г. по настоянию Министра обороны маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организовали специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для транспортировки мобильных ракетных систем. Мы старались срочно соорудить межконтинентальный баллистический «телеграф» в США, чтобы их поздравлять с праздниками.   Начальником и главным конструктором СКБ был назначен В.А.Грачев. С сыночком этого Грачева я пересекся потом, обучаясь в МАДИ. Впечатления не ахти! Был бешеный патриот и в технике не очень соображал.
     В 1955 г. на ЗИСе на производство был поставлен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127 с дизельным двигателем мощностью 180 л.с. Мощность была повышена за счт установки новых насос-форсунок. Я с этими насос-форсунками АР-20 повозился от души. Очередной американский трюк. Сделают какую-то безумную конструкцию, и за счет качества деталей и материалов она у них работает! А у нас начинаются проблемы. Дизель ЯАЗ-206 это была копия американского шестицилиндрового двухтактного дизеля GMC времен войны. Американцы его сделали для танка «Шерман». У нас эти дизеля выпускали до 1970 года. Это был очередной американский фокус: двухтактный дизель с продувкой цилиндров при помощи нагнетателя и окон в гильзах цилиндров! Габариты, правда, меньше и литровая мощность больше! Выдумщики эти американцы! Сам автобус тоже был срисован с американского! К чему изобретать велосипед? Пардон, автобус… Автобусы ЗиС не отличались качеством. У одного из 127-ых оборвало поворотную цапфу на горной дороге и автобус с людьми улетел в пропасть. После этого для узлов переднего моста автобуса ввели ультразвуковую диагностику на предмет раннего выявления усталостных трещин. Городские ЗиС-155 тоже были не блеск! Изнашивалось все очень быстро! Режим работы городского автобуса он ведь невыносим: разгоны и торможения! «Сыпались» коробки, тормоза, редукторы заднего моста. Коронка в поломках это был перекос этого самого моста из-за того, что «срезало» центровочные болты подвески. Запчасти были дефицит! И еще проблема: городской автобус надо за ночь реанимировать! Поэтому был оборотный склад, где хранились отремонтированные агрегаты. Ночью ремонт сводился к замене вышедшего из строя, на годное к работе.
В 1956 г. умер многолетний директор завода Иван Алексеевич Лихачев и заводу присвоили его имя, так как событие совпало с искоренением имени ИВС с лица страны СССРии. Так Никита Безумный расчищал место в истории для себя!  В конце того же года на уже ЗИЛе были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Это были грузовики с мощным бензиновым В-образным двигателем и жутким расходом бензина. Когда в конце 60-х годов мы сунулись на ЗиЛ за расчетами по двигателю, оказалось, никаких расчетов там нет. Кроме проверочного расчета шпилек головки блока. Это железно подтверждало тот факт, что и этот двигатель был срисован с какого-то американского прототипа. Что удивляться-то… до середины XIX века все и всё воровали в Англии. Даже немцы, и те, чертежи паровоза сперли у англичан. Потом, когда Бисмарк ограбил Францию на 5 млрд. франков и создал в Германии патентную систему, Германия рванула! А мы, то есть СССРия воровали всё и везде до последнего смертного часа этой державы имени ИВС.
    Как там в Германии с их рывком всё это произошло. Во второй половине XIX века всем нынче известный деятель Бисмарк, а тогда всего лишь начинающий политик, решил создать Великую Германию. И это ему, в итоге, удалось в полной мере. Путем интриг и войн, «железом и кровью» он, как думалось многим, добился своей вожделенной цели. Теперь, спустя более века, понятно, что Бисмарк всего лишь создал тогда новую громадную европейскую проблему, а может быть даже и мировую, и только время покажет, каково место этого деятеля в мировой истории и как его оценят потомки.
Со времен английской буржуазной революции всем правителям в Европе стало ясно, что могущество любого государства скрыто в индустриализации. Чем больше фабрик и заводов в стране, чем больше людей, живущих на зарплату, тем больше денег, а значит и ресурсов удастся мобилизовать государству в свой карман в случае необходимости, а иногда и без оной.
Пушки в таком государстве неизбежно становятся дальнобойнее и убойнее (или убийственнее), солдаты грамотнее, а винтовки скорострельнее, чем у отсталых соседей. Правители такой страны могут более успешно поиграть мускулами, перед коллегами, правителями других стран, если захотят. А это они очень любят!!! Как известно, даже королевские дворцы строятся не в последнюю очередь для того, чтобы показать, кто из королей круче!!! Так же примерно и индустрия. Только от дворцов пользы мало. А от индустрии она налицо!
Первыми начали создавать индустрию англичане. Так уж случилось, что у них давно уже существовал парламент. В Англии, как и в любой европейской стране с незапамятных времен всю землю захватила аристократия и организовала такое «закрытое акционерное общество» (ЗАО) земельная аристократия. Нет земли, не можешь получить титул, нет титула, не можешь владеть землей! Круг замкнулся! Но парламент испортил всю малину! Туда проникли сомнительные людишки (ну, да купили голоса, нагло купили среди бела дня) и начали в парламенте подвизгивать… Да, вот вам хорошо!!! У вас земля, это стабильно, а у нас немного деньжат и боле ничего… В землю нам вложить деньги нельзяяя… А ведь только земля во все времена прошлого гарантировала сохранность денег. И тут земельная аристократия взяла и дала отмашку, да нате вам, в виде компенсации, право не занятие хозяйственной деятельностью без ограничений! Рискуйте! С землей-то риска меньше! Тем более, когда к земле прикреплены говорящие орудия труда! (Рабы или мужики). 
 Прежде, например, в доме йоркширского ткача могло быть только два ткацких станка. Не больше! А теперь разрешили!!!! Хоть десять! Власть разрешила!!! И начали расти фабрики, как грибы после дождя. Самый яркий пример это цирюльник Аркрайт, спасший в XVIII веке текстильную промышленность  Британии от демпинга дешевых индийских тканей. Аркрайт механизировал производство тканей, заработал полмиллиона фунтов (по нынешним меркам, это полтора миллиарда долларов). Он построил 10 фабрик и отказался от титула барона. Это примерно, как в СССР, отказаться вступать в партию!      
    Правда, некий Маркс обзывал Аркрайта вором, но Маркс, для нас не указ. Этот безработный «экономист», ни дня в своей жизни не трудился, женился на баронессе и паразитировал на английских деньгах лорда Пальмерстона. В результате своих «подвигов» Маркс соорудил опасную теорию, погубившую миллионы людей, а Аркрайт соорудил несколько фабрик и дал работу и заработок тысячам людей. Кто какую оценку заслужил??? Для меня нет вопроса!  И аристократы помаленьку потянулись к производству! Фабрики же шерсть покупают… За деньги!!! Гнать в шею с земли арендаторов и разводить овец. А бывшим арендаторам путь один: на заводы и фабрики, в эмиграцию или на кладбище. И закрутилось колесо… Наверное, не зря, в рассказах Конан Дойля о Шерлоке Холмсе действует шустрый мальчик Картрайт, очень уж созвучно с именем Аркрайт… Машинизация распространилась и на другие отрасли… А в России запели: «Англичанин – мудрец, чтоб работе помочь, изобрел за машиной машину…». Припев знают все.
Наблюдая за британской индустриализацией еще с XVII века, и ее военными результатами, первой переполошилась соседняя  Франция – известная и вечная соперница Англии на континенте. Министр финансов Людовика XIV- небезызвестный Кольбер, по приказу короля быстренько организовал индустриализацию собственной страны.
Результат превзошел все ожидания, население Франции, в результате реформ, сократилось на 25%, но зато в стране появилась заметная промышленность. Эта промышленность в дальнейшем дала Наполеону Бонапарту и армейскую амуницию, и оружие для флота, и для его гренадер и многое другое.
Мотор любой индустриализации – это сельские жители, переходящие в города на фабрики и заводы, и прекращающие жить натуральным или, как говорится на современном советскооккупационном новоязе, подсобным хозяйством. Я не виноват, это Герцен обозвал российское государство оккупантом! Народ из деревни уходил и уходит в города, руководствуясь собственным интересом. Если в городе можно заработать больше, чем в деревне и меньше зависеть от погоды (градобитие, заморозки и засухи), то это и будет главным стимулом для переселения. Так было издавна, так оно и будет ещё очень долго. Можно выгнать людей из деревни и палкой с гвоздями, а можно и угрозой голода, в чем и преуспела советскоооккупационная власть, настроившая ЗИСов, ГАЗов, Уралмашей и всего прочего просто уйму. В незапамятные времена начала индустриализации в Европе работало все вышеперечисленное одновременно. Особенно оригинальную «индустриализацию» устроил, например, в России Петр I, создавший в стране 89 крупных, и при том военных, заводов, на которых трудились рабы, зачастую в кандалах, лукаво именуемые в нашей истории «крепостными». Так в районе только одной Перми было 9 таких «заводов» с 25 тысячами рабов, не получавших зарплату. Отсутствие денег у населения тормозит хозяйственное развитие, финансовая система такой страны неизбежно впадает в стагнацию. Англия, проведя у себя «Великую перечеканку» и оживив финансы и кредит после 1694 года (заметьте, при участии величайшего ученого той эпохи Ньютона!!!) обеспечила себе почти 200 лет мирового экономического и военно-политического лидерства, создав империю на 30 млн. кв. километров и с третью населения мира. Петр I, в то же примерно самое время, устроил своей стране войну на тридцать лет, с весьма сомнительным результатом, хотя формально он и основал империю. Только в этой империи 95% населения денег никогда не держали в руках!
В зависимости от темпов развития промышленности, в городах создаются рабочие места для переселенцев из деревни либо в достаточном количестве, либо нет.  Если сельским жителям вообще некуда деваться, и рост промышленности недостаточен, а  новых рабочих мест для дополнительных рук вульгарно не хватает, то переселенцы из села создают  давление на рынок труда и тогда падает зарплата. В классическом случае это должно затормозить переселение из сел в города. Но инерция процесса мешает быстрому приспособлению. В итоге в городах появляются кварталы бедноты, что нехарактерно для городов прошлого, бывших оазисами благополучия. Возникает социальная напряженность, так как люди, не получив новых источников существования, уже лишаются прежних. В этом капкане сидят многие страны мира столетиями.
Индустриализация Англии, Франции и других стран Европы обернулась сокращением сельского населения,  урбанизацией и падением рождаемости, возросло напряжение государственных финансов, но, в общем и целом, результат был достигнут. В европейских странах появилась современная промышленность и на улицах появились люди без привычного сельского загара на лицах. В цехах заводов это ведь не в поле, тут не загоришь! Следом у элиты немедленно вошло в моду загорать и путешествовать, чтобы отличаться от фабричных простолюдинов. Эта мода на путешествия, с постройкой железных дорог, быстро захватила широкие слои городского населения и создала индустрию туризма.
В конце концов, с большими или меньшими издержками индустриализовались почти все европейские страны и Европа начала быстро урбанизироваться. В начале двадцатого века только одна страна в Европе – Англия имела  70% городского населения, все остальные страны были еще по существу сельскими, уровень урбанизации в большинстве из них не превышал 20%.
Процесс индустриализации сопровождался переселениям людей в города, но Англия  долго была впереди всех по уровню урбанизации.
Германия, и в XIX веке еще представлявшая собой конгломерат мелких княжеств, объединенных в неустойчивый союз, заметно отставала в индустриальном развитии от всех стран – лидеров. И вот из этих карликовых государств, главным экспортным товаром которых, очевидно, являлись невесты для королевских дворов Европы и, особенно для царских особ России, должна была, по замыслу Бисмарка, возникнуть могущественная империя.
Как из этого, малопригодного материала, Бисмарк задумал и хотел создать могучую индустриальную державу? И как ни странно, ему удалось найти для этого средства. «Нашел» он их  в соседней Франции.
Сначала Бисмарк выпустил облигации госзайма. На вырученные от продажи облигаций деньги он перевооружил свою армию, а уже потом напал на Францию (перед этим он провел грамотную «репетицию» на Дании и Австрии (в 1864 и 1866 годах), которых одолел вообще без особого труда). Для успеха войны с Францией Бисмарк сговорился с Россией, мечтавшей отомстить французам и за Наполеона, и Крымскую войну с осадой Севастополя. Стратегическая недальновидность правителей России здесь проявилась в полной мере. Так же как и в 1848 году, когда вторжением в Венгрию Россия спасла от распада Австро-Венгерскую империю, ставшую потом верным союзником Германии во всех последующих конфликтах. Для России это оказалось одним из крупных стратегических просчетов.
Армия Бисмарка – опытная и хорошо оснащенная и организованная, раскатала французскую армию, буквально в блин. А победитель – Бисмарк, не особенно церемонясь, наложил на Францию крупную контрибуцию – 5 млрд. франков золотом (это почти 1,5 тыс. тонн AU по тем ценам). Большая часть денег пошла на выкуп облигаций у немцев, и немцы были очень обрадованы, полученным процентным доходом и даже купили шнапс.
Но так как это были немцы, то шнапс купили немногие. В основном немцы принялись покупать акции, вкладывать деньги в фабрики и мастерские. Самый захудалый немец на французские деньги к своему свинарнику пристроил еще один и в нем развел уже «совершенно махровое свинство». Начался период «грюндерства» по всей Германии, ставшей единой империей, о чем было объявлено во … французском Версале!
Надо видеть, что такое немецкий свинарник. Простой сельский мужик Леша П. неоднократно живописал, что такое немецкий свинарник, увиденный им в 1945 году. Его жизнь после этого свинарника дала трещину, она разделилась на две части: до свинарника и после. Леша и прежде «принимал» неслабо, а после знакомства с немецким свинарником, он совсем «сошел с катушек». Приняв очередной стакан, Леша начинал хватать себя за голову, на глазах его наворачивались слезы, и он начинал кричать куда-то в пространство: «Что вы знаете? Что вы видели в этой жизни? Вы ничего не видели!!! Вы никогда не видели немецкий свинарник,   облицованный кафельной плиткой!!!!» Свинарник почему-то поразил в самое сердце доблестного бойца Советской Армии, пришедшего в Германию в конце второй мировой войны.  Чувствовалось, что Леша не прочь в этом свинарнике не только поселиться и работать, а и жить в нем до конца своих дней. Но судьба обделила и Лешу, и весь наш народ: немецкие свинарники они в Германии, в России свинарники свои, больше похожие на концлагеря для несчастных свиней. Особенно, когда вместимость такого лагеря доходит до 100 тыс. свинячьих душ (чем не пример Лузинский свинокомплекс, на который я «полюбовался» своими глазами?). Плитки кафельной там никакой нет, и запахи там такие, что только держись!
Бисмарк решил не только проблему модернизации свинарников в Германии. Он еще организовал в стране сеть патентных бюро и каждого немца, желающего что-то изобрести, хватали за рукав, тащили в это патентное бюро и помогали оформить заявку. Чиновники в патентных бюро получали бонусы за количество заявок!!! Да, 75% заявок это была, скорее всего, обыкновенная  «туфта», но количество впечатляло!!! В результате оформления этого чудовищного вала заявок Германия внедрила более 100 тыс. изобретений в практику и создала промышленность, заметно опережавшую по своему уровню самые передовые страны того времени. Это была реальная инновационная экономика начала XX века. Ни у кого в то время еще не было химической, электротехнической и станкостроительной промышленности. Германия всё это создала.
   Таким образом, Бисмарк, создав сначала внутренний долг, сумел затем ограбить Францию и обеспечил вложение больших денег в немецкую экономику. Бисмарк был гениальным и хорошо информированным и даже честным бандитом. (Сталин в отличие от него был бандитом гениальным, но плохо информированным и не честным, судя по словам Черчилля, и собственно по результатам сталинских «преобразований»).  Армия должна быть рентабельной. Если на нее потратили деньги, то она должна их вернуть. Проще всего ограбить кого-то, и вернуть стране денежки, но не всегда это удается. Бисмарк был очень «порядочным» бандитом, заняв деньги у народа, он ему всё вернул с процентами. Ограбил, правда, соседнюю страну, но это не влияло тогда на оценку его порядочности.
Бисмарк сумел создать хорошую армию, она и решила главную задачу. При этом Бисмарк не особенно задирал нос, он сказал, что всеми своими победами его армия обязана прусскому учителю, приведшему народ к грамотности и организованности. А для приведения к грамотности народа Бисмарк дал денег (12% бюджета в Пруссии шло на образование, 2-ое место в мире после США, тративших на это треть бюджета). Бисмарк не зря себя называл практическим социалистом.
При нем бюджет Пруссии заметно изменился в лучшую сторону, появились вложения в будущее. Но Бисмарк был еще и практическим милитаристом и хорошим организатором, народ его страны стал заметно более организованным и дисциплинированным. Хорошо отлаженная хозяйственная деятельность отлично организовывает народ. Уж поверьте этому утверждению! Примеров масса. Начиная от Японии и заканчивая маленькой соседней Финляндией.
Как ни странно, успешно ограбив Францию, Бисмарк завещал Германии больше никогда не воевать, ни с кем. Он предвидел (и это было нетрудно предвидеть), что при любой новой войне «обиженная, ограбленная и оскорбленная Франция» не преминет напасть на Германию. А войну на два фронта Германии никогда не выиграть… Немцы Бисмарка не послушали! Они наделали 280 тысяч пулеметов и решили всех победить и обобрать! Удалось обобрать и победить только Россию, и то лишь с помощью ВИУ (Великого И Ужасного, В.И. Ульянова). Гвардия полегла под немецкими пулеметами, наркоманы-матросы, обкормленные немецким кокаином, помогли ВИУ захватить власть. Дальше всё остальное было неизбежно.
Но ни Гитлер, ни марксиане, руководившие в России, переименованной ими в СССРию, с 1917 по 1991 год не извлекли пользы из уроков Бисмарка.
Про Гитлера не будем, с ним уже давно все ясно, это был «гениальный дурачок». Все, что ему было нужно, он получил к 1939 году без большой войны и мог спокойно пожинать плоды своих достижений, получив даже Нобелевскую премию, но он «закусил удила» и никто уже не мог его остановить. Спохватившийся полковник Штауфенберг в 1944 году мог бы избавить Германию от 75% потерь, ставших к этому моменту совершенно бессмысленными, но ему не повезло, как не повезло и всей Германии.
А вот советские марксиане, потратившие все сбережения населения СССР на бомбостроение и производство 25 километров совершенно несъедобной  «подводно-лодочной колбасы», так и не сумели и не подумали даже обеспечить возврат денег населению. Их армия, как в романе Г. Уэллса «Борьба миров», проиграла войну, даже не начав ее, ибо господа с большими  кучками «золота» на погонах не никогда не понимали и не поймут, что воюют экономики, а не А. Матросовы и Н. Гастеллы. Япония, поставившая производство камикадзе вообще на поток, тоже ничего, таким варварским способом не добилась, ее расколошматили вдребезги и проучили по первому разряду.
Даже там, где японцы стоял в обороне, они теряли в 20 раз больше, чем американская армия, ввиду катастрофической нехватки у японцев, так называемой огневой мощи и технического оснащения.
Это произошло потому, что за американской армией, стояла американская же экономика, дававшая в это время, например, больше половины мирового производства стали. Кстати, японские эксперты предупреждали своих милитаристов, что военный потенциал Японии в пятнадцать раз меньше американского, но адмирал Ямомото скрыл этот доклад от правительства. Уж очень ему и другим адмиралам и генералам хотелось повоевать и доказать свою талантливость, разгромив США одним молниеносным ударом, направленным точно в цель!
Но оставим Японию и вернемся к Бисмарку. Так в чем же следует, в конце концов, учиться у Бисмарка и можно ли у него учиться? Наверное, прежде всего  можно и даже надо учиться  честности по отношению к собственному народу. Здесь он почти идеал. Занял у народа денег – отдал, пообещал – выполнил, предупредил – так оно так и есть. Правда, он между делом ограбил соседнюю страну, чтобы долг вернуть! А, так, практически абсолютно и безупречно честный человек! Можно даже сказать, порядочный! Хотя и немного бандит!!!
При этом Бисмарк не ложился на рельсы, не давал на отсечение руки и головы – не зря он называл себя практическим социалистом.
Значит, чтобы переучить всех марксиан, сдававших в свое время даже государственный экзамен по какому-то научному коммунизму, надо их пропустить через зачет по практическому социализму. Программу предмета взять у Бисмарка, отредактировать ее, убрать все самое варварское, оставить гуманистическое (пенсии государственные ввел, образование улучшил, инновациям открыл дорогу!). Так, глядишь, и получится достаточно хорошо. Или, по крайней мере, лучше, чем у нас из раза в раз получается в России. Иеремия Бентам утверждал, что всё надо оценивать по конечному результату.  Какой у нас конечный результат??? Красномырдин говорил: «Хотели как лучше, а получилось, как всегда»!
Даже систему образования нашу и ту заклеймил, весьма почтенный человек, бывший ректор Томского политеха Похолков Ю.П. Он на совещании в Москве сказал в 2004 году (тогда еще можно было так говорить, сейчас бы его «патриоты» порвали за такие слова  на мелкие части), что «хватит рассказывать мифы о качестве нашего образования. Посмотрите вокруг! Какую вы видите экономку и управление? Кто это всё сделал? Это всё сделали люди, закончившие наши ВУЗы!!! (Росс. Газета 16.12. 2004).
Есть замечательная поговорка «Старую собаку не научишь новым фокусам»! Все нынешние правители России из этой категории. ВЛКСМ им отшиб мозги навсегда. И вот, вроде и звучит призыв их переучивать, но это почти бесполезно. Отрезать бы им головы и пришить новые!!! Но медицина еще не достигла таких высот… И, вероятно, достигнет этого нескоро… Тупик!!!!!!
Главное, чего требуют заветы Бисмарка – если начальник страны хочет иметь единение власти и народа (наш пререзидент, к примеру, жалуется, что народ не доверяет власти), то надо научиться  возвращать народу долги.
Новая российская власть, которая в своей основе есть наследие старой (там же все из ленинюгенда, прозывавшегося ВЛКСМом), замаранной в строительстве развитого социализма, так и не перешедшего, хотя бы, в плохонький и недоразвитый коммунизм. Власть просто обязана компенсировать народу все жертвы, вырванные у него с мясом, на алтарь светлого будущего, которое пошло прахом не по вине народа, а по вине прорабов коммунизма.
Народ, если и виноват, то не очень-то уж и сильно. Ему запудрили мозги, и в силу своей естественной безграмотности (ну, нельзя же от народа слишком много требовать!) народ просто поверил в несбыточное, сам того не понимая насколько это наивно, глупо и даже опасно.
Вера без знания это всегда очень опасно, так как нельзя быть уверенным в том, что пастыри веры руководствуются добрыми намерениями. А как понять ведомым, куда их ведут, если у них нет знаний??? Они ведь (эти самые ведущие) возьмут и по дороге, идущей неизвестно куда, все ресурсы потратят, а потом скажут, что не все дошли или все вовсе не дошли до «места» (так и хочется написать «до точки»), так как ресурсов было маловато. Так, что, если народ вздумает разогнать пастырей и дальше двинуть самостоятельно, он и вовсе далеко не уйдет. Ресурсов-то уже нет, а «подводно-лодочная колбаса» на ломтики не режется. А даже если ее и ухитриться порезать, то съесть ее невозможно, она не разжевывается. А тут  еще и пастыри непредсказуемо сменяются, бойко доедая остатки ресурсов… 
Получается, что всего-то и надо дать нашему народу какие-то ресурсы (нельзя же бесконечно только отнимать) и организовать народ на эффективный труд и тогда народ, глядишь, и добредет кое-как до приличной жизни. Эффективный труд (по определению) возможен только в условиях инновационного развития, которое громогласно провозглашено в России, но пока только смутно маячит на горизонте. И еще на горизонте ходят тучи…
Для этого инновационного развития не хватает массового вовлечения людей в изобретательство. То, как Бисмарк решил эту задачу, заслуживает особого внимания. В России, крайне, позарез буквально,  нужны, хотя бы миниСколковы или даже Осколковы, в каждом мало-мальски заметном поселении. Каждое имеющееся помещение, за совершенно символическую плату, нужно отдавать под лаборатории, патентные бюро, бизнес-инкубаторы, какие-то минипредприятия и тому подобное. Надо отовсюду выселить крыс, бродячих кошек и подозрительных личностей с подбитыми глазами, и заселить туда креативных людей. Понимания важности этой проблемы нет ни у одного из чиновников всех калибров и мастей. Они все, как та старая собака, которую невозможно научить новым фокусам. Они все хотят иметь всё, ничего не делая… Пререзидент сказал: «Хотят получать статусную ренту…»! Сказал!!! Золотые слова! И что же дальше??? А ничего! Как было, так и есть!
В далеком 1997 году экзотическая российская власть, первого пост социалистического призыва или разлива, совершенно нечаянно создала Государственный Комитет по поддержке малого предпринимательства. Мне пришло в голову безумное дело, присутствовать на одном шабаше, собранном под эгидой этого Комитета в ДК им. Газа в Санкт-Петербурге. (Дворец назван не в часть природного газа и не пропан-бутанового, а просто Газа, то есть в честь марксианского бандита Вани Газы, командира Путиловского броневого отряда, отвозившего русское золото в 1918 году в Германию под расчет за немецкую помощь «большевикам-революционерам»). Зал там довольно большой,  и  набилось туда человек 700, решивших, что Родина, наконец-то надумала малому бизнесу помаленьку помогать, а не только его размашисто грабить! Вышла на сцену, весьма экзотическая,  русско-японская дама Ирина Хакамада, произнесла трогательную, совершенно идеалистическую речь. Упомянула про бизнес-инкубаторы и создание благоприятных условий для бизнеса без исключений для всех. Потом, вылез на сцену типичный питерский чиновник (полу чекист, полу комсомолец, полу бандит, помните, как у Пушкина полу купец, полу мудрец, полу милорд, полу невежда, полу подлец, но есть надежда, что станет полным, наконец) и сказал этот пол-полу (очень похожий на знаменитого камбоджийского Пол-Пота) проникающим в печенки (именно проникающим, как удар кулака), а вовсе не проникновенным, как умеют актеры) голосом, что малому бизнесу, очень нужны, прямо таки необходимы, колумбарии!!! Пацан был из тех, что знают: бить надо первым…
Зал разразился гомерическим хохотом, половина публики немедленно встала и ушла (Народ оказался грамотнее этого полу невежды, простого питерского чиновника, окончившего когда-то советский ВУЗ по специальности «преподаватель политэкономии»! Что это за специальность такая? Не знаете??? А я знаю! Насмотрелся на таких! А из этих питеренских чиновников, ведь вся российская власть после 1999 года и вылупилась…Как из Булгаковских роковых (или правильнее раковых яиц…метастазируют ведь и плодятся и умножаются). Вот так понимает особенности поддержки малого бизнеса на практике вся российская власть! В колумбарии его!!!! В колумбарии!!! (А сначала в крематории, а после в колумбарии, то, что от него останется). Я на том мероприятии из своего тощего кармана заплатил довольно приличный «организационный» взнос, записался в докладчики, но получил «шиш», а не слово. А мне было, что сказать!  И хотя с 1997 года прошло уже почти 30 лет, ничего не изменилось в нашей стране. Мы, всего лишь на всего, прошли очень стремительно (как-никак бывшая СССРия – Страна Страшных Стремительных Реформ) путь от «цекизма», когда всем ведал ЦеКа КПСС, до «чекизма», когда кругом заправляют люди с чекистским образованием и таким же опытом. Этот «опыт» для экономики так же убийственен, как крематории и колумбарии для всего живого.  Следить, пытать, допрашивать… Чего тут хитрого? Любой справится, даже и без «специального» образования, а с «образованием»… Так такому хоть целую страну подавай, тоже справится!
Все констатируют: что уровень насыщения малыми предприятиями в России в 2-3 раза ниже, чем во всех развитых странах.  И совсем нет производственных малых предприятий. Даже чекисты об этом знают и причитают по этому поводу (к примеру, Полтавченко Г.С.). Сплошной кругом узбекторг, грузшашык, армвыпить. Да еще детишки густо пошли у торгового смугловатого люда на харчах выше средней нормы! И никакого национализма!!! А ведь именно в производственном секторе сосредотачивается венчурный бизнес, без которого никакой инновационной экономики России не видать, как своих ушей. И там же люди и  обучаются правильно работать!!!
Так надо ли нам учиться у Бисмарка??? А может поучиться у Леланда Стэнфорда?? Этот самый Стэнфорд, потеряв единственного сына, решил сделать всех детей Калифорнии своими детьми, и основал знаменитый теперь Стэнфордский университет! Так у него спросим?  Или на худой случай у кого-нибудь еще? Но только не у этих почти  правильно, но не туда наученных чекистов, и  не у доморощенных юристов, произносящих слово «свобода» с трудом, по слогам, и с подглядыванием в бумажку. Так мы ничему и никогда не научимся!!!
У нас из всех олигархов один Ходорковский решил организовать высокотехнологичную   школу в  Кораллово. Так именно его Власть немедленно разорила и посадила! На что это похоже? На замашки полковника Скалозуба «собрать бы книжки все и сжечь!». А тот небритенький, купивший «Челси» и наплодивший уже еще пяток будущих небритеньких, спокойно поживает в Лондоне! Даже денег недавно отсудил у бедного Березовского! Вор у вора шапку украл, пардон… отсудил!!! Что-то неладно с судами в английском королевстве!!! Не знают они наших местных законов…
А что же Бисмарк? В Гамбурге ему памятник купцы местные поставили. Сапоги у памятника в человеческий рост!!! Уж куда круче! Но запрещено немцам всем собираться в одно государство. Боится их Европа и боится мир. Кстати Бисмарк и не пытался всех немцев собрать «до кучи»! Видимо, догадывался, что не позволят ему это сделать. Фатальную попытку это провернуть предпринял Гитлер. Всем известно, чем эта попытка закончилась. Так что у Бисмарка можно учиться, но и в этом случае надо действовать очень осторожно. Решив какую-то проблему, нельзя создавать новую, еще более страшную! Кроме того, создав мощную экономику, нужно думать о системе передачи власти, чтобы в мощной стране вдруг не пришел к власти новый Ленин, Сталин, Гитлер, Мао, или какой-то еще неведомый, но страшный террорист, сегодня еще лишь только  швыряющий камни с крыши сарая в кошку на дворе. Закончим на этом наше совершенно не лирическое, а скорее трагическое, отступление и вернемся к ЗиЛу.

       В 1957г. ЗИС-155 сменили на более комфортабельный городской автобус ЗИЛ-158, который лихорадочно создавали к московскому Фестивалю молодежи и студентов. Была это такая недешевая советская агитка всемирного масштаба! У автобуса была даже крыша с остеклением, для перевозки экскурсантов, глазеющих на окрестности. Были панорамные лобовые стекла. Машины окрашивались в разные цвета. На их было применено электрооборудование переменного тока. На старых автобусах стоял танковый генератор! Чудовище весом 62 килограмма! Я с ним помучился! Даже этим генератором мне пальцы на ноге сломали, уронив его мне на ногу. Так как я работал в автобусном парке, то на всех перечисленных автобусах я поездил предостаточно и ремонтировал их тоже от души. Очень часто выходил из строя включатель стоп-сигнала! Автобус ведь за день тысячи раз тормозит! А выключатель на тормозном кране, а кран под машиной… Ну-ка, до него доберитесь? Я, будучи, знаком с этим автобусом, не представляю, как на них можно было работать годами по 12 часов в день! Не представляю!!! Да, я многого не представляю себе…
     В 1957г. на производство был поставлен немного обновленный автомобиль ЗИЛ-164-ЗИЛ-164А взамен ЗИС-150. На автомобиле установили модернизированный двигатель ЗИС-124, слегка повышенной мощности (те же 109 сил, что и для автобуса) новый задний мост со штампованной балкой.
        В 1958 году вместо автомобиля ЗИЛ-151 стал собираться трехосный полноприводный автомобиль ЗИЛ-157. Автомобиль был оснащен устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой. Система была слеплена абы как, герметичности не было. По утрам эти машины «лежали», так как воздух из шин уходил. И только запустив двигатель можно было поддерживать в колесах нормальное давление.
      Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином уже ЗиЛ-111 уже имевшим совершенно другие обводы. Но все равно издали он был похож на американский автомобиль катафалк.
    На международной выставке в Брюсселе автомобиль был награжден Почетным дипломом. Последующие легковые автомобили представительского класса: ЗиЛ-114-117 (1967-1976 г.г.), ЗиЛ-4104-4105 (1976 г.), вплоть до последнего из них ЗиЛ-41041, расценивались, как достаточно стильные и современные. Это, конечно, было изрядное преувеличение. Все доводилось буквально на коленке, хотя и роскоши хватало.  Кустарное штучное производство, дорого и сложно.
      Четвертая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить массовое производство автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Один из первых грузовиков ЗИЛ-130 стоял во дворе МАДИ в годы моей там учебы. Его там на развесовку проверяли на углы устойчивости и т. д . Занимались этим мои знакомые. Что-то там у него было не очень, но терпимо все же. Самосвалы ЗиЛ-ММЗ 555 собирались в Мытищах. От такого самосвала мне однажды пришлось убегать на Красноказарменной улице в Москве. Пьяный солдат за рулем пронесся по трамвайной остановке, с которой я, поняв, чем дело пахнет, разогнал людей и сам убежал. Самосвал свернул налево на Лефортовский вал и с грохотом перевернулся! Мог смести человек десять!
     К категории полноприводных автомобилей уже третьего поколения на заводе относили  3,5-тонный грузовик ЗиЛ-131 (6х6), унифицированный с серией "130" и выпускавшийся заводом с 1967 г. В связи с некоторыми изменениями в двигателе и ходовой части в 1987 году автомобилю присвоили новый индекс ЗиЛ-131Н.
     В 1967г. были спроектированы и производились (штучно) поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.
     В 1967 г. СССРия впервые приняла участие в 8 Международной "Неделе автобусов" в г. Ницце, где комфортабельный автобус малого класса «Юность» ЗИЛ-118 завоевал целых 12 призов. Автобус изготавливался штучно по отдельным заказам. Серийного производства этого автобуса организовать так и не удалось. Форма кузова у него была вычурная и сложна для производства уж очень. Агрегаты взяли от правительственного лимузина (эти лимузины называли «членовозами»)… Понятно, на них ездили «члены» Бандитбюро, пардон Политбюро… Машина была безумно дорогая и неудобная в эксплуатации. Ну-ка что-нибудь в ней отремонтируйте? Так покрасовались на картинках и на выставках. Потратили кучу денег на дорогую игрушку…
     В 1971 году завод был награжден третьим орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана. Того самого пятилетнего плана, на который пришлась самая громкая экономическая реформа в СССРии. Не считая НЭПа. Ту пятилетку прозвали «золотой»! Реформа Косыгина заслуживает отдельного упоминания.
    Причины экономической реформы Косыгина раскрываются в поговорке: «Новая метла по-новому метет»! В 1964 году «соратники», утомленные эскападами Никиты Безумного, решили его сместить. Он насмерть перепугал своё окружение перспективой войны из-за Кубы с США в 1962 году. В СССР тогда было 22 полуэкспериментальных  МБР (межконтинентальных баллистических ракеты), про которые люди, сидевшие на их пусковых комплексах, сами рассказывали форменные ужасы. Это были ракеты примитивные и наполовину только готовые к работе. К запуску их надо было готовить три часа, при удачном раскладе! Соотношение сил тогда было между США и СССР, примерно 20:1. Но Никита Безумный так размашисто блефовал, что в США решили не рисковать. Если бы они тогда рискнули, мир был бы сегодня совершенно другим. Точно, так же, в свое время, США не рискнули и в 1949 году. Тогда ИВС выхватывал у них, из под носа, Китай, а янки не рискнули ему «вломить»! Но я бы этого ничего тогда не увидел. Так как моему городу Омску было положено две атомные бомбы в 49 году! Я должен быть Трумэну обязан жизнью! Генералы на него напирали, и требовали, разбомбить Транссиб, по которому ИВС гнал оружие в Китай для Мао. Трумэн сказал. что американский народ его не поймет! И я остался жив!
    Так вот, обновленное руководство СССР, убравшее от руля Никиту Безумного, крайне нуждалось в каких-то позитивных действиях. Двигаться дальше к пропасти мировой войны уже было невозможно. Риск начинал зашкаливать. Поэтому решили сосредоточиться на экономике.
     После провала хрущевских реформ, и после того, как его заменил Брежнев, стало понятно, что нужно менять направление в некоторых отраслях страны. Экономика не была на высоком уровне, поэтому Косыгин вместе с Е. Г. Либерманом (так пишут, а черную работу всю сделал Либерман) разработали и попытались осуществить экономическую реформу. Эта реформа имеет два названия: реформа Косыгина (СССР) или реформа Либермана (Западное название). В первом случае по имени человека, который ее реализовывал, в силу служебного положения, во втором по имени человека который был ее автором.
     Реформа имела ряд основных причин, во главе всех них было то, что предприятия не были настроены на высокие показатели производительности. Иными словами люди работали не в полную силу, причем по причинам не полного использования ресурсов, но также из-за отсутствия стимулов и желания. Через повышение культуры работников и интенсивности труда и производства должен был быть повышен уровень экономики. По задумке реформы работники должны были в результате с большим желанием подходить к поставленным задачам. А предприятия должны были в полную силу работать и на 100% использовать доверенные им ресурсы.

     Косыгинская реформа (экономическая реформа 1965 года) – это был некий комплекс преобразований, направленных на реформирование системы планирования и управления народным хозяйством в СССР.
     Упомянутые реформы проводились с 1965 по 1970 год, и получили свое название в честь А.Н. Косыгина, председателя Совета Министров СССР, который занимался разработкой и контролировал проведение реформы в Советском Союзе. На Западе эта реформа также известна как «Реформа Либермана» - в честь советского экономиста Е.Г. Либермана, который стал еще одним автором основной концепции данной экономической реформы.
В октябре 1964 года произошла вынужденная отставка Н.С. Хрущева с поста главы государства, а вместе с этим заканчивается и эпоха «хрущевской оттепели» (хрущевский ренессанс), характеризующаяся частыми и серьезными (но зачастую непродуманными) реформами всех сфер жизни. Наступало время более умеренных преобразований, возвращавших страну обратно к консерватизму. Так пишут официальные историки. На самом деле это всё было обыкновенное шараханье, про которое актер О. Янковский однажды ехидно сказал: «Как нам все реформировать, ничего не меняя»? 
      Несмотря на то, что вместе с Хрущёвым ушла определенная свобода, возвращения к полноценному сталинизму в СССРии не произошло – новое руководство страны во главе с Л. Брежневым решило продолжить курс умеренных, но все же преобразований, призванных и далее совершенствовать социализм. Брежнев намеревался физически устранить Никиту Безумного, но его удержали соратники.  Для того, какие-то  преобразования были возможны, а также для того, чтобы соответствовать резкому научно-техническому скачку, произошедшему в мире, было принято решение разработать и провести социально-экономическую реформу. Разработку и проведение ее, естественно, поручили Косыгину, как главе правительства.
      Общая суть реформы состояла в том, чтобы дать различным по масштабам выпуска продукции предприятиям в нескольких отраслях большую степень экономической свободы, а также в качестве основного движущего стимула выбрали материальные ценности и поощрения. Критики сегодня говорят, что реформа слишком резко толкнула вверх зарплату! Ну, да, в СССРии зарплату всегда зажимали, как могли! Поэтому она хотела все время вырваться из коммунистической клетки. Только зазевайся власть, и зарплата, как волк … в лес, в лес! И подальше и повыше…
• Восстановление системы отраслевого управления промышленностью, ликвидация органов территориального управления хозяйством;
Сокращение количества директивных плановых показателей с целью уменьшения бюрократизации;
Ключевыми показателями экономической состоятельности предприятия становились прибыль и рентабельность;

Однако проведение реформы столкнулось с определенными трудностями. Прежде всего, необходимо было также реформировать аграрный сектор, чтобы он смог настроиться на работу в новой экономической системе – время проведения реформ было продлено и внедрение изменений заняло пять лет, с 1965 по 1970 год, после чего они были свернуты, так и не достигнув значительного успеха.
    В ходе этой реформы была сделана попытка перейти к интенсивному качеству роста экономики СССРии, был создан фундамент для дальнейшего развития постиндустриальной экономики, где важную часть занимали показатели эффективности. К сожалению, проведение Косыгинской реформы нельзя назвать удачным. Держиморды, а Косыгин был именно таким, ничего реформировать не могут!
В современной исторической науке доминирует мнение о том, что реформы Косыгина были свернуты или просто провалились из-за большого количества нестыковок и проблем в административно-управленческом корпусе, который мешал внедрению новой экономической политики. Кроме того, на проведение реформ необходимы были деньги, которых у государства не было (назревала угроза Китая и надо было укреплять Дальний Восток) – в результате реформы постепенно пошли на убыль и были свернуты.
Ряд специалистов рассуждают, что результаты Косыгинской реформы были взяты за основу для проведения экономических реформ 1987-1988 годов. Очевидно, что они и должны были закончиться так же бесславно, как и все предыдущие… Что и случилось. Опять зарплата вырвалась из клетки и сожрала всё вокруг… Цены-то надо было не держать, а умело регулировать…
Я всегда, показывая на здание Госкомцен у метро «Лермонтовская» (теперь Красные Ворота) говорил, это первое здание, которое надо в Москве взорвать, чтобы спасти страну! Я хорошо изучил случай с Луцким объединением «Ватра», которое хотело в СССРии запустить люминисцентные светильники с конденсаторной схемой вместо дроссельной.  Легче втрое и не гудят! Этот сумасшедший Госкомцен поставил им цену в три раза ниже старых! Новые же легче в три раза! Значит должны быть дешевле! Так и не запустили в производство новые светильники!!!
    Экономи;ческая рефо;рма 1965 года в СССРии — реформа планирования и управления народным хозяйством Советского Союза, осуществлённая в 1965—1970 годах. Она в СССРии известна, как Косыгинская реформа, на Западе как реформа Либермана.
   Реформа характеризовалась внедрением экономических методов управления, расширением хозяйственной самостоятельности предприятий, объединений и организаций, широким использованием приёмов материального стимулирования. Связывается с именем председателя Совета Министров СССР А. Н. Косыгина довольно случайным образом.
Традиционно проведение реформы связывали с усложнением экономических связей, что снижало эффективность директивного планирования (в 1966 году промышленность СССР включала более трёхсот отраслей, 47 тыс. предприятий, 12,8 тыс. первичных строительных организаций) и со стремлением более полно использовать интенсивные факторы экономического роста.    
       Последнее было достижимо посредством повышения производительности труда через улучшение его культуры, интенсивности и организации, а также эффективного использования имеющихся ресурсов. Было признано, что существующая система планирования недостаточно заинтересовывает предприятия в принятии высоких плановых заданий, во внедрении организационных и технических новаций.
Впервые основные идеи реформы были обнародованы в статье профессора Харьковского инженерно-экономического института и Харьковского государственного университета Е. Г. Либермана «План, прибыль, премия» в газете «Правда» и его докладе «О совершенствовании планирования и материального поощрения работы промышленных предприятий», направленном в ЦК КПСС. Поддержку предложениям Либермана высказали экономисты В. С. Немчинов, С. Г. Струмилин, эксперты Госплана СССР, руководители предприятий и др.
Статья положила начало общесоюзной экономической дискуссии в прессе и ряду экономических экспериментов, подтвердивших эффективность предложенных мероприятий. В западной прессе и советологии концепция реформ получила название либерманизм. Почти либерализм, совершенно дикое слово для СССРии.
Как альтернатива реформе в среде интеллигенции радикального «технократического» направления рассматривались идеи академика В. М. Глушкова, с 1962 года развивавшего программу тотальной информатизации экономических процессов с применением системы ОГАС, которая должна была базироваться на создававшейся Единой государственной сети вычислительных центров (ЕГС ВЦ).
Решающим аргументом стало то, что этот забавный Либерман издержки на проведение своей реформы оценил в стоимость бумаги, на которой будут напечатаны соответствующие указы, а первые результаты пообещал уже через считанные месяцы. Косыгин — самый «прижимистый» член Политбюро, якобы,  умевший считать народную копейку, — выбрал реформу Либермана. Никто там и ничего считать не умел! И не знали они, что Кейнс давным-давно написал: «Надо производить товары, которые продаются за зарплату»! Танки и ракеты за зарплату не продаются, они пожирают зарплату и убивают рынок!

Реализовывавшаяся после отстранения от власти Н. С. Хрущёва реформа представлялась, как разрыв с проявлениями присущего советской экономической политике второй половины 1950-х — начала 1960-х годов «субъективизма» и «прожектёрства», практикой административных и волевых решений. Декларировалось повышение научного уровня руководства экономикой, основанного на законах политэкономии социализма. Проведение реформы осуществлялось под руководством Председателя Совета Министров СССР А. Н. Косыгина.
Реформа в стране вводилась в действие группой постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР, распространявших её положения на отдельные отрасли и секторы народного хозяйства, даже на отдельные предприятия:
«Об улучшении управления промышленностью, совершенствовании планирования и усилении экономического стимулирования промышленного производства» (Постановление сентябрьского 1965 г. Пленума ЦК КПСС).
«О совершенствовании планирования и усилении экономического стимулирования промышленного производства» (постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 4 октября 1965 г.)
«Положение о социалистическом государственном производственном предприятии», утверждено СМ СССР 4 октября 1965 г.
«О мерах по дальнейшему улучшению кредитования и расчётов в народном хозяйстве и повышению роли кредита в стимулировании производства» (постановление СМ СССР от 3 апреля 1967 г.)
«О переводе совхозов и других государственных сельскохозяйственных предприятий на полный хозяйственный расчёт» (13 апреля 1967 г.).
«О переводе предприятий Министерства гражданской авиации на новую систему планирования и экономического стимулирования» (от 7 июня 1967 г.).
«О переводе железных дорог Министерства путей сообщения на новую систему планирования и экономического стимулирования» (от 23 июня 1967 г.).
«О переводе предприятий Министерства морского флота на новую систему планирования и экономического стимулирования» (от 7 июля 1967 г.)
«О переводе предприятий речного транспорта союзных республик на новую систему планирования и экономического стимулирования» (7 июля 1967 г.).
«О переводе эксплуатационных предприятий и производственно-технических управлений связи системы Министерства связи СССР на новую систему планирования и экономического стимулирования» (8 июля 1968 г.).
«О совершенствовании планирования и капитального строительства и об усилении экономического стимулирования строительного производства» (28 мая 1969 г.)
Реформа представляла собой комплекс из пяти групп следующих мероприятий.
   Ликвидировались забавные органы территориального хозяйственного управления и планирования — так называемые советы народного хозяйства (Совнархозы), созданные в 1957 г. Никитой Безумным в бессмысленной попытке разбудить советское экономическое болото.
     Теперь со всем этим баловством было покончено, предприятия становились основной хозяйственной единицей. Восстанавливалась система отраслевого управления промышленностью, общесоюзные, союзно-республиканские и республиканские министерства и ведомства.
Сокращалось количество директивных плановых показателей (с 30 до 9). Действующими оставались следующие  показатели: по общему объёму продукции в действующих оптовых ценах; важнейшей продукции в натуральном измерении; общему фонду заработной платы; общей суммы прибыли и рентабельности, выраженной как отношение прибыли к сумме основных фондов и нормируемых оборотных средств; платежам в бюджет и ассигнованиям из бюджета; общему объёму капитальных вложений; заданий по внедрению новой техники; объёму поставок сырья, материалов и оборудования.
Расширялась хозяйственная самостоятельность предприятий. Предприятия обязаны были самостоятельно определять детальную номенклатуру и ассортимент продукции, за счёт собственных средств осуществлять инвестиции в производство, устанавливать долговременные договорные связи с поставщиками и потребителями, самостоятельно определять численность персонала, размеры его материального поощрения. За невыполнение договорных обязательств предприятия подвергались финансовым санкциям, усиливалось значение хозяйственного арбитража.
    Кое-кто успел воспользоваться этим. Я своими глазами на станции Московская сортировочная видел состав с голландскими грузовиками ДАФ. Спросил знакомых в Главленавтотрансе, они гордо мне ответили, «да, это наши купили! Теперь можно»!
     Ключевое значение придавалось интегральным показателям экономической эффективности производства — прибыли и рентабельности. За счёт прибыли предприятия получали возможность формировать ряд фондов — фонды развития производства, материального поощрения, социально-культурного назначения, жилищного строительства, др. Использовать фонды предприятия могли по своему усмотрению (разумеется, в рамках существующего законодательства). Вот вам и голландские грузовики в СССРии.
Ценовая политика: оптовая цена реализации должна была обеспечивать предприятию заданную рентабельность производства. Вводились нормативы длительного действия — не подлежащие пересмотру в течение определённого периода нормы плановой себестоимости продукции.
В сельском хозяйстве закупочные цены на продукцию повышались в 1,5—2 раза, вводилась льготная оплата сверхпланового урожая, снижались цены на запчасти и технику, уменьшились ставки подоходного налога на крестьян.
Новая система народнохозяйственного планирования была закреплена в статье 16 Конституции СССР 1977 (Брежневской) года:
Экономика СССР составляет единый народнохозяйственный комплекс, охватывающий все звенья общественного производства, распределения и обмена на территории страны. Руководство экономикой осуществляется на основе государственных планов экономического и социального развития, с учётом отраслевого и территориального принципов, при сочетании централизованного управления с хозяйственной самостоятельностью и инициативой предприятий, объединений и других организаций. При этом активно используется хозяйственный расчёт, прибыль, себестоимость, другие экономические рычаги и стимулы.
Реализация реформы дала основание называть период с 1965 по 1970 год (конечно, неофициально) «Золотая пятилетка». При том, что в 1968 году СССР с сателлитами осуществил вторжение в Чехословакию, чем резко осложнил международную обстановку. Застрельщиком вторжения, по иронии судьбы был Косыгин, отвечавши за реформу в СССРии. В один прекрасный день Брежнев сказал Косыгину: «Мы, Леша, с твоими «реформами» доиграемся, как в Чехословакии! Давай это всё сворачивать»! И свернули…
   Началась Вьтнамская авантюра! С отраслевых министерств снимали огромные деньги. Планы летели под откос!
   Немножко от этой реформы поживился и ЗиЛ. Выросла зарплата, купили кое-какое остро необходимое импортное оборудование. Но реформа вскоре умерла, и начались новые очередные придумки, с какой-то трехзвенной и четырехзвенной системой управления.

   В этой «четырехтрехзвенности» (я, честно, тогда ничего не мог понять, как это будет работать?) 13 июля 1971 года ЗИЛ стал Производственным Объединением (ПО ЗИЛ), в состав которого вошли 17 заводов, буквально от Москвы, до самых до окраин... Даже в Иркутске развернули производство ЗиЛ-130 в «северном» исполнении!
В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗиЛ-130. То есть их на заводе «клепали» практически по 200 тысяч в год. Делали их, плохо понимая, что бензиновый двигатель с расходом 42 литра на 100 километров пробега, это безумное роскошество, а времена меняются....
    В 1975 году завод был награжден еще и Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год. Завод уже тогда задыхался от нехватки кадров. Работников на нем было около 100 тысяч. из них 17 тысяч были «лимитчики». Это такой вариант гастарбайтеров в собственной стране, где прописка означала прикрепление к месту жительства. ЗиЛ стали расшифровывать «завод измученных лимитчиков»! Качество грузовика было ужасным. Есть отзывы, что ночью через щели в кабине можно было видеть звезды.
    В 1975 г. на ЗИЛе наладили производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6x4) грузоподъемностью 8 т, к которым с 1977 г. добавилась 10-тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т. Их оборудовали стандартным 150-сильным двигателем В 8, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах. Завод пытался из говна лепить котлетки! Завод сам для себя делал огромное количество нестандартного оборудования, включая примитивные автоматические линии! Некоторые чудаки этим гордились и восторгались! Автозавод должен делать автомобили! Оборудование он должен покупать у лучших производителей, зарекомендовавших себя по всему свету! Конечно, Великий ЗиЛ, как и любой крупный машиностроительный завод, мог сделать все, что угодно. Хоть доменную печь построить у себя на задворках! Так и было у Форда в начале века. Но, век-то почти прошел!? Всё изменилось! Только не мысли и представления головах советских руководителей (руковредителей).
      С 1979 г. взамен ЗиЛ-133Г2 уже выпускались грузовики ЗиЛ-133ГЯ на которых устанавливались дизельный двигатель КамАЗ-740 Камского автозавода ( 210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.
Большую роль головной завод «ПО ЗиЛ» сыграл в судьбе КАМАЗа. Именно на ЗиЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные на ЗиЛе образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов. Вот и была прекрасная возможность, сокращать ЗиЛ в Москве и постепенно переводить его в Набережные Челны. Но, в Набережных Челнах вся жратва в магазинах была по талонам! Кого туда выгонишь из Москвы, где продукты всё же водились до самого последнего момента?
    Начавшаяся в 1982 году последняя и самая крупная реконструкция завода совпала с кардинальными изменениями в экономике страны, да еще грянуло падение цен на нефть и безалкогольная коллективзация.
В 1984г. были выпущены первые автомобили ЗИЛ-130 с модернизированным передним приводом. Им был присвоен индекс ЗиЛ-431410. Эти все индексы: 2101, 4314, 5335 и прочая чушь, было забавной выдумкой московских околонаучных бюрократов и обозначало «размерные» группы! (С этим носился, вроде, некто Великанов?)  Все, производившееся в стране «железо» (автомобили, экскаваторы, всю дорожную технику) предписали оцифровать единообразно! Кому нужна была эта недешевая глупость, ума не приложу! Это всё вместо того, чтобы заниматься делом и разгребать этот плохо управляемый кошмар, называемый «ПО ЗиЛ»!
       В1990-е годы производство бортовых грузовиков ЗиЛ-130 (ЗиЛ-431410) и ЗиЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом. Но толком там оно и не развернулось. Насколько мне известно.
      В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗиЛ-4906 и ЗиЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения. Самое то для выезда на охоту Генсеков!
    Полная масса машин достигала - 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км/ч, на плаву - 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) развернули сборку сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610. Производство двигателей ушло в Ярцево в Смоленской области.
     В декабре 1991 г. распался СССР, и тотально и одномоментно порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях, и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал и не знал в принципе, что это вообще такое.
Уже 23 сентября 1992 г. «ПО ЗиЛ» было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗиЛ". Общее собрание акционеров избрало новый впервые в истории завода выборный орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций. Все эти выборы были сплошной фикцией. Шла подковерная  ожесточенная драка за портфели из-за денежных доходов в свои карманы. Никакой деятельности по выработке концепции спасения завода не предпринималось! Скорее всё поделить! Шариковы!!!
     И был ведь опыт в стране! Свой собственный! В маленькой Эстонии с ЗиЛов 130 выкидывали родной их карбюраторный двигатель и ставили дизель ИФА, закупавшийся в ГДР! Он точно входил на ЗиЛ и владелец переходил на дешевую в то время  солярку и половинный расход горючего! Это была очень хорошая экономия! В жуткие, безденежные 90-ые это была бы спасительная экономия! Она была бы и спасительная для завода в Нордхаузене и для ЗиЛа! И ЗиЛы бы продолжали покупать! Но безграмотный менеджемент ЗиЛа решил денег заработать! Это была роковая ошибка!  При точке безубыточности завода в 30 тысяч грузовиков они «наклепали» их 80 тысяч в 1993 году. Так мне помнится, в это время все улицы вокруг ЗиЛа, набережная, стадион… Всё, все было заставлено готовыми автомобилями. Завод занял денег у правительства Москвы, занял у Минфина РФ, взял денег везде… И ЗиЛ провалился, вбив эти деньги в непродаваемое «железо». Теперь покупатели хладнокровно ждали, когда завод сбросит цену! И он таки ее сбросил!!! Так как надо было хоть какие-то деньги выручить. Кредиторы наседали на завод со всех сторон! Выхода не было! Пришлось продать это автомобильное стадо по дешевке.
Конъюнктура рынка автомобилей в России резко изменилась, теперь нужны были в основном грузовики грузоподъемностью не более трех тонн, рассчитанные на мелких предпринимателей и преимущественное их использование в городах для доставки малых партий грузов со складов в магазины, число которых выросло в разы. Зато теперь не было очередей. Разве что у касс в гипермаркетах. С другой стороны теперь  нужны были большегрузные машины грузоподъемностью свыше 10 тонн и требовались современные седельные тягачи и автопоезда, для магистральных перевозок. Ничего этого ЗиЛ прежде не делал и делать не мог! Нелепая специализация предприятий в рамках определенных размерных групп создала для ЗиЛа и других автозаводов страны тупиковую ситуацию. Если бы в рамках завода существовали мощности по выпуску линейки, хотя бы грузовиков, начиная от «малыша» от тонны и заканчивая двадцати-тонником, завод мог бы маневрировать. Упал спрос в одной размерной группе, увеличился в другой. Выручка не сократится так катастрофически! Французский Рено делал и большие грузовики и малолитражки! Надо было приватизировать не отдельные заводы, что было прелюдией к гибели. Надо было разделить всю автопромышленность на три, например, комплекса с полным набором моделей в каждом и их сделать фирмами. Но директорам, каждому так хотелось иметь свой «кошелек» и быть самостоятельными! Им так осточертел московский безграмотный диктат, что они все ринулись в рассыпную, от «родного» «министервства». А «министервстве» еще под занавес создали свой коммерческий банк и обобрали заводы под метлу, вложив заводские деньги в торговые операции. Торговля это быстрый оборот и никаких проблем со снабжением, с этими чертовыми автомобилями! С конкуренцией! Колбасу любую народ, сильно оголодавший на излете советской власти, сожрет влет!
        А я вспомнил, что где-то в самом конце 80-ых годов я поехал в августе на поезде из Москвы до М.. Билетов не было никаких, кроме, как в вагон СВ. Дорого, но надо ехать. Купил билет, пришел в вагон. Сижу в купе один, думал и вообще так и поеду один, как «белый» человек! Нет! За три минуты до отхода поезда врывается в вагон какой-то взъерошенный мужичок, выставляет на столик бутылку коньяка и предлагает мне ее «разбулькать». Интересуюсь, с какой такой стати или радости мы должны это сейчас сделать? А можно было выпить на халяву и просто потом рассказывать матерные анекдоты… до ночи…
     Мужичок начинает шуметь и размахивать руками, рассказывая, как стало ему трудно работать. Денег ему больше не дают в родном Министервстве (это не опечатка, а словотворчество), там появился какой-то неродной, но вполне «коммерческий» банк. Раньше деньги давали заводу «за так», а теперь процент ломят просто дикий: 120 годовых! А военные продукцию, произведенную трудовлюбленным заводским народом не выкупают уже полгода, склады на заводе под крышу забиты! Денег ни на что нет (а сам в СВ едет… привирает по мелочи, значит.)… Дал я мужичку поразоряться минут двадцать. Потом мне его стало, элементарно жаль. Понятно, что человек не от хорошей жизни так  сильно психует! Он же не знает этой новой жизни! Она на него наехала. А ему и не увернуться! Его не учили уворачиваться! Этот мужичок оказался директором уже упомянутого М-го приборостроительного завода некто Зубий.
       Я-то с 1972 года, хотя и жил в СССРии, но жил, в отличие от Зубия, фактически в рынке! Это мерзкий мафиозо Красномырдин нес по кочкам МНСов! Те 8-12 человек, которые кормились у меня с договоров, они ведь деньги получали только потому, что у нас были эти упомянутые договоры и по ним мы что-то делали для предприятий-заказчиков. Нам никто ничего не гарантировал! Есть договоры, есть зарплата, нет договоров, всех на улицу… вонннн! Свирепый капитализм в, совершенно, советском, небольшом ВУЗе! И у меня не было родственников-начальников, которые своим друзьям и женам просто так деньги перекачивали на договоры годами. Мы реально работали! Мне никто бы никаких кредитов не дал… А если я и брал их потом, уже для своего кооператива, то под процент. И надо было отдавать!!! До копейки! А Красномырдин всю жизнь бюджет доил! Нагло и до крови…
   Чего этот директор  так вдруг передо мной там распоясался? Ну, ведь я тоже в вагон СВ билет купил! Ясно, что не нищий! Побрит, при галстуке, духами от меня отдает! Из Москвы еду! Свой!!! Директор там или зам., или средней руки чиновник из какой-нибудь структуры власти! Лицо не дегенеративное, поймет беду, посочувствует!  Да, и не пить же одному, коньяк-то? Противно и против правил… А правила нарушать нельзя! Даже в вагоне, даже при незнакомых…

      И вот, пожалев этого Зубия, я взял и ему выдал… «А Вы знаете, что происходит в стране? Деньги в ней закончились, навсегда!!! И у военных, на которых Вы работаете, тоже деньги закончились! Навсегдаааа!!!». Зубий буквально воздух из себя выпустил. «Кааак это? Закончились…???» Выдохнул он… с ужасом и брякнулся на диванчик. Не сел, а буквально брякнулся, с размаха.  «А так, прежних денег, не мерянных, больше не будет в стране, не будет!!! Понятно??? Никогда и ни у кого больше их не будет!!!» Подтвердил я жестко! В отличие от этого Зубия я ведь уже 17 лет жил «по средствам», то есть заключал договоры и «кормил» с этого десяток-полтора людей! А с 1987 года у меня был и маленький кооперативчик. Это отдельный ужас, развитие частного бизнеса в СССРии! Но я, худо-бедно, был готов к этой самостоятельности, свалившейся так внезапно на многих директоров, как снежная лавина.
      Я на Кировском заводе еще в далеком 1975 году, в КБ во всеуслышание им сказал: «Ваш завод неизбежно погибнет! Вы делает «голый» трактор и ничего к нему не создаете! Ваш основной потребитель в казахстанских степях… Что случись, вам крышка! Надо к трактору шлейф орудий и навесок делать, как фирма «Шмидт» в ФРГ делает к «Унимогу»! Зам главного конструктора, чуть с кулаками на меня не кинулся! Они же гордились!!! «Флагман» советского машиностроения! Тридцать тысяч таких монстров в год делают!!! Я конечно резковато сказал… А иначе не дойдет! Люди-то зашорены и «планирование» у них начисто мозги отключило! Это была римская латифундия чудовищных размеров, а не современное предприятие. Таких, в СССР настроили уйму! Но этого никто тогда не понимал!!! Надо было упасть в пропасть, чтобы понять! профбоссу Кировского знаменитому Юдину я в начале 90-ых предлагал завод спасать. А все увлеченно воровали…
       Перехожу на «ты»! «Ты ведь на военных работаешь!? Не заберут они у тебя твою «продукцию», Им платить за нее нечем! А деньги в стране закончились! Навсегдааа!!! Помнишь, что я тебе сказал» Вдолбил ему азы рыночной экономики. Сказал, что пуповину, соединяющую его завод с военными, надо разрезать! Надо диверсифицировать производство и потребителей. Он и слов таких не знал, Это же был 1989 год! Кто тогда такие слова в стране знал??? Никто!!! Объяснил ему, что военные  не заплатят его заводу за произведенную продукцию, так как «деньги в стране закончились, (слышишь?) навсегда»!!! Рассказал директору, как надо спасать завод!!! Склады зачищать, всё, что можно продавать, продать! То из чего можно сделать что-то на продажу, разбирать, делать это и тоже всё продавать. Выдрать золото и серебро из всех контакторов и продать… Лишние рельсы продать! И паровоз, который летел-летел в коммуну и не долетел, тоже к чертям продать!!! И никаких других планов. Ящики пустые и те продать!!! Если купят! Хоть на дрова! Спасать!!! Завод надо спасать и себя, и людей спасать! Директор орет: «меня посодют»! Я ему в ответ ору:  «никто тебя не посодит»! «Сейчас в Москве страну делят, и до твоего сраного завода, там никому сегодня и дела нет! Твой завод тебе только нужен, и твоим людишкам! Хоть подошвы делай, хоть макароны, хоть клей разливай! Главное, чтобы у тебя покупали произведенное! И тогда выживешь! Твои мужики на заводе все умеют делать, надо только их вздрючить, как следует, и напугать! И они забегают! И пока еще не поздно это сделать!!!» Вагон был пустой! Нас в нем было, наверное, только двое, но мы так орали, что проводница прибежала глянуть!!!

      Все то же самое происходило на ЗиЛе! Заказов не было, деньги заканчивались, никто из «красных директоров» не соображал, что делать и как.  Но завод еще трепыхался, хотя и без особых шансов на успех! В 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301.
Имя «Бычок» этому автомобилю дал, говорят, этот забавный мэр г.Москвы Лужков, который лично в цирке вытаскивал «Бычка» за канат на арену и говорил, что «Бычок» вытянет ЗиЛ! Ну, что взять с малограмотного «руковредителя» советского розлива! Не понимал Лужков, что это не Храм Лужка Строителя строить за деньги, отжатые у коммерсантов! Тут нужно было специалистов привлекать!!! Нужно было толковый план сделать!  А Лужков еще и в президенты захотел!!! Не до ЗиЛа тут ему было. Хотя АЗЛК спасли. Продали «Рено» и французы запустили там производство своих «Логанов», которое худо-бедно, но работает.
       В 1992 г. для участия в соревнованиях Кубка ФИА по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках, на ЗиЛе было изготовлено несколько седельных тягачей ЗиЛ-4421С (мощностью до 900 л.с.) с импортными агрегатами. Такие дорогие игрушки для безумцев! Надо было спасать завод, а там занялись очередным баловством. Деньги угрохали, лавров не снискали!
     Не далее как. 30 декабря 1994 г. (аккурат, под Новый год) с конвейера завода сошел последний грузовик ЗиЛ-130 (ЗиЛ-431410), Конвейер разобрали и там началось мелкосерийное производство автомобилей семейства ЗиЛ-5301 («бычков»). Его шасси стало базой для цельнометаллического фургона и автобусов вместимостью 15+1, 21+1. На третьей Всероссийской выставке-конкурсе «Лучшие работы года – Дизайн-95», коллектив авторов: К.В.Потехин, В.Г.Мазепа, А.Н.Митрофанов, А.Н.Горчаков, Э.С.Дамьяно, В.И.Бобр и Э.И.Грицай за разработку малотоннажного грузовика удостоился Гран При в номинации «Промышленный дизайн».
      Основой производства с 1996 г. стала серийная сборка автомобилей ЗиЛ-5301. Он был оснащен автомобильной модификацией тракторного 4-цилиндрового, наконец, дизельного двигателя Д-245.12С (108,8 л.с.) и Д-245.9Е2(136 л.с.) Минского моторного завода. Шумноватый дизель! Одно слово: тракторный! На автомобиле установили 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач, гидроусилитель рулевого управления и 3-местную кабину с некоторыми изменениями, сделанную из кабины ЗиЛ-4331. "Бычок" оснастили гидроприводом сцепления и тормозов, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-дюймовыми колесами с бескамерными шинами. Машина получила малый радиус поворота (7 м) и небольшую погрузочную высоту, для удобства доставки грузов в торговлю. На Западе уже успешно делали поднимающийся задний борт для таких машин, но ЗиЛ до такого еще не дошел. Основные модификации этого семейства малотоннажных автомобилей производились с колесными базами 3650 и 4250 мм; с удлиненной кабиной, с двумя спальными местами; с семиместной двухрядной кабиной. На них предлагалось несколько бортовых вариантов, несколько видов универсальных, изотермических и рефрижераторных фургонов-кузовов. Как видим всё в прошедшем времени. Так как всё это было и сплыло! Гибель Великого ЗиЛа состоялась и похороны были близки! На базе малотоннажных автомобилей освоили большую гамму коммунальной, строительной и специальной техники. Всё это еще ездит в глубинке страны, доживая свой век.
Автомобили семейства ЗИЛ-5301, оказались проще и дешевле иностранных аналогов, они в тот момент вполне удовлетворяли потребности российских покупателей. Ахиллесовой пятой этих машин была надежность. После двух лет эксплуатации машины начинали «сыпаться», что крайне нежелательно, особенно, для дальних перевозок, да и для любых других тоже. Рядом с Вольво, Ман и Мерседес, ЗиЛы оказались в полном проигрыше. Дешево при покупке, но при эксплуатации ремонт за ремонтом…
    В 1996 г. заводом  был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6x4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда полной массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.. Всё это были уже предсмертные судороги завода. Не имея опыта, не обладая фирменной системой сервиса удержаться в этой рыночной нише было невозможно!
     В 1998 году на производство еще был поставлен автомобиль ЗиЛ-432720 (4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси ЗиЛ-432722 предназначалось для монтажа специализированных надстроек коммунально-дорожных служб. Заводу еще давали государственные деньги и держали его на плаву, хотя и в полузатопленном состоянии.
Кардинальные реформы в России 90-х гг. крайне негативно отразились на положении ЗиЛа. Первоначальная ставка руководства на тесное сотрудничество в области тяжелых грузовиков и дизелей с фирмами "Кенворт" (Kenworth), "Катерпиллар" (Caterpillar), "Вольво" (Volvo) и "Рено" (Renault) особого успеха не принесла. Ликинский автобусный (детище ЗиЛа тут преуспел больше! Иностранцам  не нужна была возня с ЗиЛом и выращивание из него конкурента на рынке. А рынок России кроме того сжался в конце 90-ых предельно, а рубль рухнул в четыре раза! Ничего мипортное ставить в машину было нельзя! Надо было ЗиЛу с подешевевшим рублем выбиваться на экспорт, но делать это было не с чем.
    С 1999 г. выпускались новые 10-тонные грузовики ЗиЛ-6309 (6x4) и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236А массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.
В 1999 г. было изготовлено 13745 "Бычков", что составило 63,4% всего общего производства завода.
    К концу XX века АМО ЗиЛ выпускал автомобили более чем в 120 вариантах и предлагал их с кузовами и надстройками, которые выпускали 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для них изготовляли 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 гг. ЗИЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков – это было в 10 раз меньше его прежних возможностей. Людей на заводе осталось 20%, завод и люди просто выживали! Я не собираюсь теоретизировать на тему спасения этого завода. Он уже был в коме!
     С момента начала своей деятельности на предприятии под разными его названиями в период с 1924 по 2000 годы произведено: грузовых автомобилей 7 769 902 шт.; автобусов 38 988 шт; легковых автомобилей высшего класса 11 515 шт. Великий ЗиЛ обошелся стране примерно в $40 млрд., но теперь за него никто не дал бы и ломаного гроша!
В 2000 году три полноприводных автомобиля ЗиЛ-433420 совершили уникальный автопробег по маршруту Москва-Якутск-Уэлен-Северная Америка-Западная Европа-Калининград-Москва. Первый этап кругосветной экспедиции длиной 13500 км был пройден за 62 дня и завершился в поселке Уэлен на берегу Берингова пролива (Чукотка). Всего экспедиция преодолела 45 000 км. Автопробег проводился клубом «Приключение» совместно с АМО ЗИЛ и правительством Москвы. Очередная рекламная бессмысленная затея без какого-либо коммерческого эффекта.
    В декабре 2002 года произошла очередная смена руководства АМО ЗиЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде "Руспромавто" на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имевших, как им всем казалось, практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Прочитали они по диагонали книжку Ли Якоки (если прочитали???) «Карьера менеджера» и вообразили себя специалистами!
     Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗиЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.
Сегодня (это надо переделать на «вчера», так как только это слово применимо к ЗиЛу сейчас) завод на базе шасси ЗИЛ совместно с другими заводами выпускает большую гамму специальной техники: коммунальную, дорожно- строительную, мусоровозы, вакуумные, илососные, каналопромывочные, аварийно-ремонтные машины, автоцистерны, автоподъемники.
В 2003 году было освоено производство автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗиЛ-432930 с дизельными двигателями с повышенными мощностными показателями Минского моторного завода Д-260.11Е2 (180 л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.), которые имеют сертификаты соответствия норм Евро-2.
В 2004 году произошла передача функций исполнительного единоличного органа предприятия управляющей компании (МАК). В связи с этим изменилась должность руководителя завода: К.В.Лаптев стал генеральным директором управляющей организации АМО ЗиЛ.
С 2004 года с конвейера стали сходить автомобили ЗИЛ-43272Т (4х4) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 Евро-2; ЗИЛ-4334В1 (6Х6) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.30Е2.
С целью наращивания темпов роста продаж новой техники ЗиЛа на предприятии впервые среди отечественных производителей грузовой и спецтехники была организована Акция, стартовавшая 15 марта 2004 года, предназначенная для владельцев отечественных грузовых автомобилей. Суть акции состояла в том, что каждый желающий мог сдать свой любой подержанный грузовой отечественный автомобиль в зачет стоимости какой-либо новой машины ЗиЛа при ее покупке. При этом старые машины принимались по цене существенно выше сложившейся рыночной.
В 2005 году Компания «Автофрамос» (бывший АЗЛК) планировала разместить на АМО ЗИЛ заказ на производство 12 основных кузовных деталей для своего нового Renault Logan . Специалисты АМО ЗиЛ, задействованные в производстве новых деталей, должны были пройти дополнительную специальную подготовку на предприятиях Renault во Франции. Что-то это не пошло. Хотя в раках технологической специализации что-то от ЗиЛа можно было и спасти. В итоге долгих препирательств какя-то кооперация с «Автофрамосом» сложилась.
    Кроме автомобилей на заводе была разработана уникальная технология и налажено литье церковных колоколов. 14 колоколов весом то 8 кг до 27 тонн украшают Храм Христа Спасителя в г. Москве. Самое то, колокола для церквей лить в XXI веке! А чего не сделаешь, когда денег хочется?

       Май 2006 года. Впервые произведена конвейерная сборка трехосного автомобиля повышенной проходимости ЗИЛ-5302.
15 июня. Поздно, все это поздно… Исполнилось 110 лет со дня рождения Лихачева – легендарного директора завода, одного из людей создававших предпосылки будущей катастрофы завода. План. План любой ценой! А план глупый! Идей никаких, ордена и премии исключительно за выполнение глупого  плана…

Июнь 2007. Токарь ремонтно-инструментального производства АМО ЗИЛ Николай Снытко побеждает на городском конкурсе профессионального мастерства «Московские мастера-2007». Умельцы есть! Но массовому производству нужны технологии и исполнительные дисциплинированные работники! Умельцы это экзотика! Как когда-то «стахановцы».
В виде «похоронного венка» 11 ноября. Завод Лихачева получает сертификат соответствия системы менеджмента качества АМО ЗИЛ требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2001 и ГОСТ РВ 15.002-2003. Его наличие – необходимая гарантия со стороны предприятия оборонно-промышленного комплекса в том, что продукция, создаваемая в рамках государственного оборонного заказа, будет удовлетворять всем требованиям госзаказчика и других потребителей. Господи, Боже мой, все, что можно тут воскликнуть!
 
В 2008 году, 29 августа, автосборочное производство ЗиЛа передало 10 автобусов на базе ЗИЛ-5301, заказанных Правительством Москвы для нужд пострадавшей в ходе вооруженного конфликта с Грузией независимой республики Южная Осетия.
Апрель 2009. В автосборочном производстве состоялась опытная сборка автомобиля ЗиЛ-4329В3 с бескапотной кабиной.
Сентябрь того же года. В прессовом производстве завершили монтаж автоматической линии для перфорации отверстий в лонжеронах бельгийской фирмы Soenen. Новая линия была способна работать с широчайшей гаммой лонжеронов, что было необходимо в условиях аномальной пестроты моделей изготавливавшихся заводом.
Январь 2010. В ремонтно-инструментальном производстве сконструирован и изготовлен опытный образец тяговой лебедки с волновым зубчатым редуктором, для применения её на новой серии полноприводных автомобилей, главным образом для нужд армии.
Тот же 2010 год, ноябрь. Моторно-агрегатное производство перешло к выпуску модернизированного гидроусилителя руля, созданного совместно с немецкой фирмой RBL.
Кооперация с иностранцами! Брать лучшее и тащить это на завод, запоздала на двадцать лет!!!
Февраль 2011 года. Специалисты кузовного производства разработали технологические процессы для изготовления бескапотной кабины для автомобиля ЗИЛ-4327-В.
Экспериментальный цех по заказу МЧС России продолжил работать над новым автомобилем – малым лесопатрульным противопожарным комплексом.
Новое потрясение 4 марта 2011. Решением главного акционера АМО ЗИЛ – Правительства г.Москвы к руководству предприятием приходит новая команда менеджеров во главе с И.В. Захаровым.
Москва крупный кредитор ЗиЛа, власти города нервничают. 27 мая. Завод посещает мэр Москвы Сергей Собянин, заверивший рабочих в ходе визита, что предприятие и его коллектив будут сохранены.
2 августа 2011 года. Заводу имени Лихачева исполнилось 95 лет.
30 августа. В результате организационных решений Правительства г.Москвы, после более чем полугодового простоя запущен главный сборочный конвейер, завод приступил к стабильной сборке автомобилей.
Итак, ЗиЛ 130 стремительно устаревал уже в 70-ых годах, в КБ завода шла кипучая деятельность по разработке перспективной темы — созданию машины новой структуры с кабиной над двигателем, впоследствии ставший КамАЗом, выпуски росли, а архаичность оставалась бедой ЗиЛа. Для 130 модели требовался преемник. Параллельно с бескапотниками развивалась тема и модели 169, ставшая впоследствии моделью4331.


На Заводе имени Лихачёва модель ЗИЛ-4331 разрабатывали в 70-е годы под обозначением ЗИЛ-169, начало проектирования машины датируется 1976 годом. Первый опытный образец был готов уже в 1977 году.


У первых образцов фары были вмонтированы в крылья, которые были также "сращены" с капотом. Вся эта конструкция немилосердно тряслась на ухабах и свет метался то вверх, то вниз, проще говоря, нормально настроить световые приборы машины не представлялось возможным. Примерно также сейчас ездят по дорогам идиоты с ксеноном, слепя всех и вся без разбора. Им хорошо, а для встречных это жуть! Разработчиков это все не устроило, и они перенесли фары машины на более жесткий бампер.


Безвестные авторы считают большим достижением советской науки и техники на тот момент  В-образный дизельный двигатель ЯМЗ, который имел 8 цилиндров. Мощность такого мотора составляла 185 лошадиных сил. Двигатель был сблокирован с девятиступенчатой коробкой передач. Капот, крылья и радиаторная облицовка были объединены между собой с целью откидывания на шарнирах вперёд. Это сделали для удобства обслуживания автомобиля. Удобная кабина оснащена комфортным сидением, которое можно регулировать в трёх направлениях. Авто снабжено цельнометаллической грузовой платформой. Грузоподъёмность машины 6 тонн.


Производство новых грузовых автомобилей ЗиЛ-4331 началось в 1986 году. Была выпущена версия автомобиля со сдвоенной кабиной. Специальный варианта автомобиля для кольцевых гонок был выпущен в 1989 году. Правда он не имел ничего общего с ЗиЛом, кроме кабины. Вся «начинка» была импортная.
Модель 4327. Полноприводный грузовой автомобиль. Под этим индексом с момента появления и на протяжении последующих лет скрывалось несколько отличных друг от друга автомобилей. Первоначальный опытный образец представлял собой обычный ЗИЛ 4331, но с ведущей передней осью. У него даже сохранялась двускатная ошиновка задней оси. Впоследствии задние колеса получили односкатную ошиновку, что было более логично для полноприводных автомобилей. Именно в таком виде этот грузовик появлялся на многих выставках и так он появлялся в специальной литературе (о серийном выпуске еще не говорилось). Одновременно новая модель 4327 была представлена военным, но при этом на нем была установлена старая кабина от известного ЗиЛ 131. Такой вариант даже проходил полевые испытания. И уже после этого, учтя все пожелания как гражданских, так и военных испытателей, в серию пошел окончательный вариант с кабиной "Бычка" и с двумя разными базами — модели 432720 и 432730.
Устаревшему 131 ЗиЛу также требовался преемник. Им стала модель 4334.

По сути это оказался полностью измененный 131 ЗиЛ с иной кабиной и двигателем. В отличии от своего прародителя, новая модель стала лучше перемещаться в условиях бездорожья, благодаря новому дизелю и независимой подвеске колес, которая повышает плавность при движении и приумножает скорость перемещения на бездорожье. Тут мне что-то не понятно! Грузовики с независимой подвеской у нас никогда не делали. Этим исстари увлекались чехи на своих «Татрах»! Все колеса оборудованы тормозными барабанными устройствами с парой внутренних колодок и специальным разжимным механизмом. Конструкция пневмоприводного одноконтурного тормоза дает возможность брать на буксир прицепы с тормозным приводом, при этом контролировать его работу.

На внедорожниках ЗИЛ используются шины с грунтозацепами в форме косой елки. Шины независимо от модификации могут функционировать с изменяемым давлением воздуха внутри, что дает возможность водителю регулировать его по мере необходимости в процессе движения . Это значительно упрощает передвижение в условиях бездорожья. Кроме того, шины этих автомобилей обеспечивают движение даже при наличии незначительного прокола, при этом компрессор функционирует с максимальной производительностью, постоянно нагнетая воздух в дефектное колесо.


Существенная плавность движения обеспечивается использованием передней рессорной подвески с гидравлическими амортизаторами и рессорно-балансирной системы на обоих задних мостах. Цельное агрегатирование крыльев и капота позволяет свободно откидывать узел вперед, открывая подход к силовому блоку и системам, обеспечивающим его работу.
Прототипом ЗиЛ 4334 1978 года  был автомобиль с кабиной от ЗиЛ 131. Двигатель ЗиЛ 645, оригинальная трансмиссия с тяжелыми ведущими мостами, широкопрофильными шинами от Урала.
Недавно СМИ обнародовали сведения, что АМО ЗИЛ собирается вернуться к выпуску полноприводного среднетоннажного внедорожника 4334 с формулой 6х6. Грузовик эффективно модернизировали, оборудовали обновленным дизелем в соответствии с экостандартом Евро-4 и оснастили кабину стеклопластиковым оперением. В таком облике он должен был сойти с конвейера. Производители надеялись, что высокий внедорожный потенциал и лояльная цена ЗиЛа дадут  усовершенствованной модели  достойную конкурентоспособность не только на российском рынке. Надежды юношей питают… Предполагалось, что  модернизированные тактико-технические параметры этих автомобилей обеспечат их продвижению за рубеж.
Судьба следующего автомобиля ЗиЛа сложилась куда менее удачно. а все из-за банальной ошибки в цифровом индексе, который обнаружился лишь через полгода. К сожалению, цена внесения    поправок была бы слишком дорогой… Итак, это модель ЗИЛ-5301 "Бычок".


ЗиЛ бычок начал выпускаться с 1996 года. В результате перехода в начале 90-х российской экономики на рыночные рельсы основная продукция АМО ЗИЛ — среднетоннажные бензиновые грузовики — попала под обвальное сокращение спроса, поэтому на предприятии в начале 1992 года в срочном порядке был запущен проект создания развозного трёхтонного грузовика с максимальным использованием уже выпускаемых комплектующих от более тяжелых грузовиков, в частности кабины типа 4331 и коробки передач типа 130. В качестве прототипа по ходовой части был взят «Мерседес-Бенц Т2». Как видим, не так-то просто полностью оторваться от зарубежного автопрома! А в ряде случаев этого и не надо! Вон Китай. Миллионами клепает иностранные модели по купленным технологиям и голова не болит! Два первых ходовых образца трёхтонного ЗИЛ-5301 были изготовлены в конце 1994 года, а в 1995 году произведена опытно-промышленная партия из 219 машин на «мерседесовском» шасси (кабины с высоким расположением фар). Массовое производство серии ЗИЛ-5301, получившей собственное название «Бычок» началось чуть позже.
Вариант с двойной кабиной.

На грузовом автомобиле установлен тракторный дизельный двигатель, который имеет 4 цилиндра и развивает мощность 109 л.с. Двигатель для «Бычка» поставляется Минским моторным заводом. Кабина рассчитана на 3-х человек, включая водителя, и имеет некоторые схожести с кабиной ЗИЛ – 4331. Также на грузовом автомобиле установлен рулевой механизм с гидроусилителем, сцепление и тормозной механизм имеют гидропривод.
Низкая погрузочная высота фургонов (765 мм), небольшой радиус разворота и наличие сдвижной боковой двери грузового отсека (под заказ изготовляли также исполнения без боковых дверей) позволили создать на их базе грузопассажирские версии с 6-местной (включая водителя) кабиной и сокращёнными грузовыми отсеками: 5,5 м; на ЗИЛ-5301А3; 10,5 м; на ЗИЛ-5301А2 и 15,5 м; на ЗиЛ-5301А1 со съёмно-разборной перегородкой между кабиной и грузовым отсеком. По заказу «Мосводоканала» в 2004—2005 гг. было изготовлено 15 фургонов ЗИЛ-5301А2.

26 декабря 2011 года на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ» (Саратовская область, Петровск) состоялся торжественный запуск линии по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 (ЗИЛ «Бычок»). Производство автомобилей ЗИЛ-5301 было перенесено из Москвы с головной площадки АМО ЗИЛ. Всё это надо было делать десять лет тому назад.
Отраслевой индекс 5301 «Бычок» получил по ошибке. По отраслевому ГОСТу 1966 года индекс должен был начинаться с тройки, что как раз соответствовало бы малотоннажному классу, но при выдаче свидетельства на автомобиль в Министерстве автомобильной и тракторной промышленности просто перепутали первую цифру, а когда через полгода ошибка обнаружилась, исправлять её было уже поздно — индекс «5301» был внесён во всю технологическую документацию, переделка которой была бы слишком дорогой. Таким образом, «Бычок» несёт индекс соответствующий тяжёлому классу грузоподъёмности. Что сначало немного настораживало покупателей!
На  упомянутом «Бычке» прекратилась многлетняя
 история грузовых автомобилей завода имени Ивана Лихачева прекращен. Далее будет рассказ про автобусы этой марки.


      В конце мая прошлого года можно было еще побывать на обреченном  московском автозаводе имени Лихачёва, пишет некто Леонид Кузнецов. Я без его разрешения частично взял его материалы, надеюсь, он не будет в претензии! Завод уже практически не работал, однако его «плановая» ликвидация ещё не началась. Кому интересно, может  посмотреть фоторепортаж об этом визите на завод упомянутого автора в полном объеме в Интернете. Там есть всё.

В первую очередь,  автор  выражает благодарность Главному конструктору ЗиЛа Евгению Леонидовичу Рыбину. Именно благодаря ему, Кузнецову удалось побывать и в цехах предприятия, и на площадке готовой продукции. Теперь этого всего уже нет! Это ушло в историю!!! Но обо всём по порядку.
Рассказывать о той части завода, где располагались конвейеры, смысла нет. К моменту посещения репортера они уже не работали, а часть оборудования была демонтирована. Зато в опытных цехах и лабораториях работа продолжалась, несмотря на тяжёлое положение завода.

Репортеру удалось увидеть ЗиЛ-432930 с модернизированной ходовой частью, установленный на стенде немецкой фирмы  «Шенк». Назначение этого дорогостоящего стенда — моделирование нагрузок на ходовую часть машины в процессе эксплуатации. Для этого каждое из колес автомобиля крепится на отдельном подвижном столе, что обеспечивает его независимое перемещение в соответствие программой работы привода стенда. Стенд «трясет» машину. Так осуществляется исследование прочности рамы на изгиб и кручение, надежность крепления узлов автомобиля, ресурс мостов и элементов подвески. В результате проверки на этом стенде, например, была выявлена недостаточная прочность малолистовых передних рессор, изготовленных по обходной технологии. Заменили их на  рессоры Чусовского завода, оказавшиеся более надёжными. Выводы о прочности шасси новой машины предполагали сделать после «протряски» на стенде 5;6 тысяч километров в режиме «плохих дорог» (100;150 тысяч километров по дорогам первой категории).

В цехах больше ничего особо интересного не встретить, разве что  опытный экземпляр «Бычка» с рестайлинговой кабиной. Такая кабина устанавливалась на 4,5 тонный ЗиЛ-4362, но с модернизированным бампером. Здесь же на машине стоит бампер от грузовика ЗиЛ-4331.

На площадке готовой продукции можно было увидеть одну из последних разработок завода — полноприводный ЗиЛ-43274Н. В связи с прекращением производства ряда узлов для полноприводных автомобилей ЗиЛа смежными предприятиями, завод был вынужден самостоятельно разработать для них недостающие узлы трансмиссии. В частности, на этом автомобиле стояли гипоидные ведущие мосты, диафрагменное сцепление увеличенного диаметра, симметричная раздаточная коробка.

Ещё одна машина, которую можно назвать на тот момент новой — комбинированная дорожная машина на шасси ЗиЛ-4329В3.

В 2012 году можно было видеть целую шеренгу этих бескапотных шасси без кузовов, а в мае 2013-го все они (за исключением одного) уже были оснащены коммунальными надстройками и ожидали отправки заказчику. Коммунальное оборудование было изготовлено Смоленским автоагрегатным заводом СААЗ (входившим в состав АМО ЗИЛ).

На площадке было немало и других специальных машин завода СААЗ. В частности,  попадались топливозаправщики АТЗ-7.

В Смоленске выпускали  самосвал СААЗ-454510,

комбинированные дорожные машины МДК-432932 и МДК-433362.

Впрочем, не только СААЗ занимался выпуском спецтехники на базе ЗиЛ. Вот, например, комбинированная дорожная машина КО-829А, бункерный мусоровоз КО-440А, мусоровоз с боковой загрузкой КО-440;4 и вакуумная илососная машина КО-520Д. Это все это продукция  Арзамасского завода Коммаш.

Выпускали на базе ЗиЛа и мусоровоз с задней загрузкой МКЗ-22600 и бункерный мусоровоз МКС-1, их изготавливал Ряжский АРЗ.

Достаточно редкий автомобиль московского предприятия Мосгормаш — подметально-уборочная машина ПУМ-96.

Цистерны для пищевых жидкостей на шасси ЗиЛ традиционно выпускал Вологодский машиностроительный завод (ВМЗ). К примеру, были цистерны модели 462454.

Выпускалось и несколько машин с кузовами фургонами рязанского предприятия Центртранстехмаш (ЦТТМ).

Причем было производство не только традиционных фургонов, но и бортовых платформ с тентом на шасси двухкабинного «Бычка» ЗиЛ-5301М2.

Кроме готовых автомобилей, на площадках завода было немало шасси.  Причем не только в гражданской окраске, но и явно предназначенных для монтажа кузовов пожарных автомобилей.

Полной неожиданностью для репортера стал седельный тягач ЗиЛ-433362. Причём машина была полностью комплектная, даже запаска на седле закреплена. Этот седельник явно должен был не сегодня-завтра отправиться к новому хозяину. Вот и верь после этого словам о том, что клиентов на ЗиЛ не найти…

Дело видимо не в клиентах, а в неумелом маркетинге. Вот, например, несколько автобусов ЗиЛ-3250АО. Похоже, они своих покупателей дожидались уже очень  долго…
   Вот таким вот получился последний его визит, пишет репортер, на завод ЗиЛ. К сожалению, повторить его в нынешнем году невозможно. Почему — я думаю, вы знаете или догадываетесь сами.
Я собрал еще кое-какие отзывы, хотя они и не очень нужны.  К сожалению, завод уже умер. Люди пишут, что им очень жаль, что этот гигант машиностроения, который еще и моду задавал, не дай бог умрет… Хватило АЗЛК, его гибель была куда мощнее и громче.
   Это всё неверный пассаж. ЗиЛ никогда не был в мировом тренде автомобилестроения. АЗЛК превратился в «Автофрамос» благодаря французам. Так же как круто обновилась «Шкода», войдя в альянс с «Фольксвагеном». ЗиЛу не нашли вовремя достойного партнера. Который бы вытащил завод из ямы. Каната в руках циркача-любителя Лужкова оказалось совершенно недостаточно. Канат был толстый, но руки тонковаты и кривоваты.
     Большинство российских заводов в настоящее время находятся в стадии развития и усовершенствования выпускаемой продукции. Острая необходимость в поддержании как объемов выпускаемой продукции, так и собственного имиджа на внутреннем рынке не оставляет руководству предприятий иного выбора. Череда экономических событий, произошедших в России за 15 последних лет, «встряхнули» автомобильную индустрию в целом. Большинству российских заводов удалось выстоять, но некоторые были вынуждены полностью свернуть свое производство. АМО ЗИЛ (завод им. И.А. Лихачева) в это время стремительно развивался (если предсмертные судороги можно назвать развитием, то тогда это, точно, оно), но серьезные кризисные ситуации и его не обходили стороной.
        С середины до конца 90-х годов АМО ЗИЛ пережил несколько кризисов, связанных как с экономической ситуацией в стране, так и в московском регионе. В 90-х годах завод специализировался, главным образом, на выпуске малых грузовых автомобилей грузоподъемностью около 3,5 тонн. По большей части это было обусловлено потребностями города и государства в наличии мобильной малогабаритной техники для обеспечения функционирования городской инфраструктуры.
     Во второй половине 90-х годов объемы продаж и выпуска грузовых автомобилей стали резко падать. Основной причиной являлось снижение госзаказа, спроса на среднетоннажные грузовики и отсутствие эффективно работающей дилерской сети. Как следствие, предприятие оказалось в глубоком кризисе. Конец 2002 г. ознаменовался выпуском 12 тыс. грузовиков и автобусов, притом, что в начале 90-х годов, объем производства достигал 109 тыс. единиц в год.
С приходом нового руководства спад производства был остановлен. С каждым последующим годом предприятию удавалось понемногу, но увеличивать объем выпуска грузовых машин. К 2003 г. объем производства достигал уже почти 13 тысяч грузовиков и автобусов. В 2004-м году объем выпуска превысил 14 тысяч грузовиков, а в 2005 г. было выпущено 17135 грузовиков. Работников на заводе осталось около 12 тысяч.
В 2005 году с целью повышения объёма продаж и качества продукции руководство завода «АМО ЗиЛ» договорилось о сотрудничестве с китайским автогигантом FAW. Предполагалось наладить совместный выпуск китайских грузовиков и автобусов, адаптированных к условиям российского рынка.
Для скорейшего внедрения в технологический процесс нового оборудования и уменьшения производственных затрат каждая компания планировала использовать свои лучшие комплектующие. Однако, союз с китайской фирмой FAW не удался. Руководство вновь начало поиски партнеров. Результат не заставил себя долго ждать. Китайская фирма HOWO стала новым партнером холдинга АМО ЗиЛ.
    В ноябре 2007 года АМО ЗиЛ громко объявил о создании СП HOWO-ZIL и провел конференцию потенциальных дилеров, которым предстояло заниматься реализацией продукции совместного предприятия. Довольно быстро было принято решение о выпуске новых грузовиков, как на шасси ЗиЛа с кабиной HOWO, так и грузовиков китайского производителя под именем  HOWOZIL.
Известно, что большинство российских заводов практикуют производство всевозможных компонентов для автомобилей, будь то электрика, кузовные панели, двигатели… АМО ЗиЛ не стал исключением из этого списка. Выпуск оригинальных запчастей только за 2-й квартал 2008 г. принес заводу 240749 тыс. рублей. В том числе какие-то деньги принесло сотрудничество с ОАО «Автофрамос»
      В последнее время доля российских компонентов в автомобилях выпускаемых СП HOWO-ZIL составляла 40%, а с учетом кузовных деталей, которые поставлял АМО ЗиЛ, эта величина поднимется примерно до 50%. Таким образом, в плане завода ЗиЛ было  обеспечить кузовными панелями выпуск 160 тысяч автомобилей ОАО «Автофрамос», ожидавшихся в 2009 году. Но ударил кризис и планы скорректировались наполовину.
Это в существенной степени существенно скажется на чистой прибыли завода, которая на 01.07.08 г. составляла -784957 тыс. рублей, и повысит оборачиваемость капитала, которая в этом году на отчетную дату 01.07.08 г., составила -0.41. Отрицательные показатели обусловлены общей экономической ситуацией, которая, в частности, проявляется в последние годы  в опережающем росте тарифов на теплоэнорегоносители, цен на сырьё и материалы.
Рассмотрим модельный ряд и экономические показатели выпускаемой продукции АМО ЗиЛ. Наиболее популярной маркой являлся среднетонажный грузовик ЗИЛ-4333. Залог успеха этого грузовика состоял в относительной дешевизне, высокой надежности, простоте конструкции и неплохой приспособленности шасси к выпуску специальной техники на его основе.
В более массовом классе, а именно малотоннажном, наблюдается значительное снижение спроса на продукцию московского завода. Это обусловлено высокой конкуренцией в данном сегменте рынка.
Анализируя ситуацию необходимо отметить, что ЗиЛ уверенно держится в среднетоннажном классе грузовиков, но в более массовом – малотоннажном – проигрывает ГАЗу. Сейчас в планах завода значится задача полной модернизации машин малого класса. Уже появились перспективные разработки малотоннажного грузовика ЗиЛ-4329 МО. Во многом постановка на конвейер и запуск производства модернизированного грузовика зависит от китайского партнера ЗиЛа. Значительное увеличения объемов продаж в этом классе поможет укрепить позиции на внутреннем рынке и улучшить финансовое положение завода.
Росту качества продукции может способствовать новая организация контроля качества выпускаемой продукции, давно являющаяся нормой для зарубежных компаний. Его осуществляет отдельный цех, в котором при помощи всевозможного диагностического оборудования проходят контроль все основные узлы и агрегаты автомобиля проводится входной контроль продукции смежников.
Для крупных российских заводов данная методика уже стала практикой. С экономической точки зрения затраты на такого рода модернизацию не столь высоки, но учитывая, что внедрение подобной системы неизбежно улучшает качество, завод вправе постепенно повышать стоимость выпускаемой продукции.
Мощности завода АМО ЗиЛ позволяют наладить выпуск современных автобусов. Первые попытки были предприняты ещё 2004-2005 гг. На сегодняшний момент выпуск продукции значительно сокращен и составил всего лишь 26 автобусов в 2007 г. Или вдвое меньше чем в 2006 г. Это не производство, а производственный эксперимент.
Стоит отметить, что завод до последнего не оставлял попыток производства городского автотранспорта, в силу своего места расположения. Он вполне мог наладить массовый выпуск автобусов, необходимых Москве. Хотя этого нельзя утверждать с уверенностью.
Ввод новых экологических норм в России, в свою очередь, отразился на затратах на модернизацию. В конструкцию двигателя, навесного оборудования, системы выпуска были внесены изменения, которые согласно нормам экологической безопасности необходимы для получения сертификации. Это в лучшую сторону сказалось на качестве выпускаемой продукции, но отразилось на росте  стоимости продукции.
Особенность места расположения положения завода способствует привлечению большого количества сотрудников, как для непосредственного производства продукции, так и для разработки новых моделей грузовиков и автобусов. На стадии ввода производства новой продукции СП HOWO-ZIL возможное привлечение квалифицированной рабочей силы является дополнительным фактором развития завода. 
Поиск партнеров и взаимодействие на уровне производства новой техники позволяли заводу ожидать больших перспектив на внутреннем рынке. В какой-то момент АМО ЗиЛ, по мнению наблюдателей, находился на пути возрождения. Политика  руководства завода, в данной ситуации была не совсем верной с точки зрения затрат, необходимых для производства новой техники.
Модернизация шасси и кузовов с привлечением средств зарубежных партнеров позволяла только надеяться на успех на внутреннем рынке. Максимально плодотворное сотрудничество не так просто реализовать. Без него не осуществить разработку и запуск в производство новых моделей грузовиков и автобусов, отвечающих европейским требованиям качества.
     Политика минимизации затрат на все виды сырья и ресурсов, внедрения энергосберегающих технологий, повышения коэффициента использования металла, освоения новых видов продукции и повышения производительности труда на данный момент является первостепенной стратегически значимой для руководства завода. Однако основная проблема снижения чистой прибыли и оборачиваемости капитала АМО ЗиЛ, как и других предприятий такого класса, в настоящее время заключается в опережающем росте тарифов на энергоносители и цен на сырье.
    Потом предполагалось создание совместного предприятия правительства Москвы и Сбербанка, которому отдавали часть активов простаивающего завода ЗиЛ. Это было должно завершиться в апреле 2015 года.
      Предприятие создавалось с 2012 года на базе дочерней компании ЗИЛа – фирмы «МосАвтоЗИЛ» (сам ЗиЛ, напомним, находился в собственности столичных властей). В состав СП войдут здания и сооружения ЗиЛа на участке 50 га, принадлежащий Москве латвийский завод AMO Plant (выпускает трактора и автобусы) и находящаяся в собственности структур Сбербанка карачаево-черкесская компания Derways (которая производила легковые автомобили китайских марок). Акции созданной в итоге компании предполагалось, будут поделены между Сбербанком и ЗиЛом в пропорции 51% и 49% соответственно, сообщали некоторые издания.

     В рамках совместного предприятия предполагалось реорганизовать производство коммерческих автомобилей на ЗИЛе. На территории завода предстояло создать новое, компактное автопроизводство полного цикла, включающее сварку и окраску кузовов (проект завода заказали у американской архитектурно-строительной фирмы PAC Group). На его мощностях планировали организовать выпуск легких коммерческих автомобилей марок Renault и Fiat, причем их отверточная сборка должна была стартовать еще в старых заводских корпусах - в апреле-мае нынешнего года. Параллельно предполагали развивать легковое автопроизводство на площадке Derways в Черкесске.
Объем инвестиций в проект не раскрывается, однако предполагается, что необходимые средства в виде кредитов выделит Сбербанк.

      Напомним, после того, как мэром столицы в 2010 году стал Сергей Собянин, его командой было принято решение распродавать находящиеся в собственности Москвы многочисленные коммерческие активы,  доставшиеся в «наследство» от Лужкова, которые напрямую не относятся к задаче администрирования города. В начале 2011 года мэрия отстранила от управления заводом ЗиЛ компанию МАК, которая была привлечена к управлению ЗиЛом в начале 2000-х годов, в бытность градоначальником  Лужкова. Собянин обвинил руководство МАК в неэффективности и коррумпированности. Позднее руководством города было принято решение перепрофилировать большую часть из 350 га, на которых располагался завод. Там 300 га. планируется отвести под коммерческую и жилую недвижимость, автопроизводство предполагается сохранить на площади в 50 га.

       Герой нашей повести - завод ЗиЛ был основан купцами Рябушинскими под именем АМО в 1916 году. Предприятие изначально специализировалось на производстве грузовых автомобилей. В советское время линейка продукции предприятия пополнилась автобусами, легковыми автомобилями представительского класса, бытовыми холодильниками, велосипедами. После перехода экономики на рыночные принципы в начале 90-х годов продукция завода оказалась невостребованной и объемы производства на ЗИЛе стали стремительно падать. Последние годы предприятие выпускало не более 2000 грузовиков в год, основной профиль деятельности приносил компании убытки.
      Парадоксальный факт – в начале 90-х годов видную роль в российском автомобильном спорте стали играть грузовики. Новые виды соревнований открывали хорошие возможности для рекламы наших отечественных заводов за рубежом. Такие предприятия, как ЗиЛ, КамАЗ, МАЗ и КрАЗ стали выставлять свои специально подготовленные седельные тягачи на кольцевые гонки Кубка Европы.

     Изначально оснащенный практически серийными отечественными комплектующими (импортным был только задний мост Raba) ЗиЛ-4421С был абсолютно неконкурентоспособен на европейских кольцевых трассах. Поэтому руководство завода  приобрело три комплекта силовых агрегатов, состоявших из двигателя Cummins L10 и механической коробкой передач Eaton, с которыми команда начала сезон 1990 года.

     В 1991 году третий тягач, а точнее шасси без двигателя и коробки передач, арендовал сумасшедший англичанин Крис Ходж – владелец фирмы по продаже поддержанных грузовиков и спортивной команды, выступавшей в серии с момента ее основания (в статусе ФИА) в 1985 году – и на протяжении следующих трех лет в Кубке ездили разноцветные ЗиЛы: желтые заводские, и серый, а позднее фиолетовый  - британский. Первоначально ЗиЛ Ходжа отличался от «нашего» автоматической коробкой Allison NT-754, передним мостом от Ford Cargo (эти машины команда использовала до ЗиЛов), ведущим мостом Rockwell и серой окраской. Чуть позже машину, получившую прозвище «Никита», перекрасили с фиолетовый цвет и укоротили колесную базу. В команде Ходжа за рулем ЗиЛа сидел как правило Ричард Уокер, но появлялись и другие пилоты, в том числе, например, девушки-красавицы Хита Бейли и Каролина Хой.

    Однако двигатели Камминс на гоночной трассе зарекомендовали себя недостаточно надежными, часто выходили из строя из-за перманентной проблемы с газовым стыком. Да и механическая коробка передач на «наших» машинах не способствовала достижению высоких результатов – к тому времени обычным для тягачей Кубка было применение 5-7-ступенчатых «гидроавтомат
     Столичные власти, обоснованно не верящие в реанимацию легендарного завода, планируют передать его территорию под университетский комплекс. Это, вполне возможно, еще одна фантазия, на имеющая шансов на осуществление.

      Старейший российский автомобильный завод - ЗиЛ в скором времени может полностью прекратить производство, а на его территории может расположиться университет. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на заместителя мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов.
     По словам чиновника, знаменитый производитель грузовиков и правительственных лимузинов, основанный еще в 1916 году - Завод имени Лихачева на данный момент не имеет шансов исправить свое финансовое положение, несмотря на поддержку государства. "Чем больше машин делается, тем больше убытков", - констатировал вице-мэр.
    Шаронов также заявил, что столичное правительство намеревается выйти из совместного предприятия ЗиЛа и латвийской компании Ferrus. По словам чиновника, СП в скором времени будет приватизировано. Городские власти планируют продать и свою долю в предприятии "Автофрамос", производящем автомобили Renault.
      Территория, которую занимает завод, будет сокращена почти в десять раз, а освободившуюся площадь, по словам вице-мэра, правительство собирается превратить в научный комплекс. "Еще есть идея размещения на этой территории большого университета, который объединит ряд вузов, культурных территорий", - заявил Шаронов агентству.
                ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ИЗ КАКОГО-ТО ФОРУМА Я ВЫТАЩИЛ МНЕНИЯ
     (орфография сохранена)
Победитель: Какой смысл в науке без производственной базы?
Неизвестный: Ага, ЗИЛ - отличная производственная база для любой науки. Просто силиконовая долина московская...

Смысловик:Это надо было сделать еще 20 лет назад и не тратить денег!
Неизвестный: знаю я эти научные комплексы... офисов поналепят, и повесят вывеску технопарк)))
Победитель: Передать компании Вольво или Ман, пусть только грузовики производить начнут
Неизвестный: Ну вообще-то при совке, когда не было "эффективных менеджеров" ЗиЛ был одним из передовых заводов. В частности, КАМАЗ на ЗиЛе создавался.
Новик: Очередное достижение капиталистической власти.
Неизвестный: скорее клептократической. Капиталисты как раз-таки выпускают МАНы, Скании и прочие Мерседесы. А Зил он и при совке был морально устаревшей машиной.

Новик: В общем, обнаружился резерв московской землицы на продажу. в московском правительстве много новых людей, не успевших навариться на этом замечательном источнике дохода
Победитель: В советское время ЗИЛ называли Заводом Измученных Лимитчиков.
Что и с каким качеством они делали, думаю понятно.
Интересно, о каком "передовом заводе" может идти речь?

Неизвестный: отцы наши строили ЗИЛ, строили
идиоты
а мы создали капиталлизм и опа без промышленности, опа!
Смешно...
Новик: Особенно если учесть, что сам ЗИЛ это копия "Интернэшенэл харвестер" 1940г.
Путешественник: Ездил, как-то (лет 15 назад) на зилке в многодневную командировку, ужос-ужос!!! никаких пыток выдумывать не нужно... но зато через дырки в крыше кабины ночью звездочки видать!
Неизвестный: А мне жалко:( Воровать меньше надо....
 Отзывы можно собирать до бесконечности. Все они не слишком-то грамотные. Главный вывод заключается в том, что в СССРии изначально была выбрана губительная модель развития экономики. Об этом написано в статье А. Илларионова «Как Россия потеряла двадцатое столетие» (Журнал «Вопросы экономики» №1 за 2000 год). При любой модели экономики страна может жить. Но жить плохо или очень плохо, или даже ужасно, как Сомали, КНДР, Йемен или Куба. Люди ведь не могут коллективно покончить самоубийством. Они будут пытаться выживать! Этот инстинкт сильнее всех партийных программ.
      Отдельные предприятия могут умереть. Особенно, если отказаться от социалистической богадельни. Что мы и наблюдаем в СССРии после 1991 года. Последствия могли быть и хуже! Смерть растянули по времени. Для ЗиЛа это вышло 12 лет.  На части территории бывшего ЗиЛа  можно сохранить, как собственно и хотят московские власти, производство каких-то уникальных дорогих машин. Типа «Зиларри» (почти «Ферарри»), чтобы сохранить каких-то умельцев.
Кузнечно-прессовое и литейное производство в центре мегаполиса это безумие! Молот с весом падающих частей три тонны слышно за два километра! Как людям спать? Литейка выбрасывает окислы и дома вокруг становятся похожи на заводские корпуса. Всему свое место и время. Я видел завод Форда в Кройдоне (пригород Лондона). Его и обнаружить-то трудно!  Компактное сборочное производство, без шума копоти и грязи.
      ЗиЛ давно был должен стать таким! И всё могло пройти тихо безболезненно. Но надо было начинать вовремя... А теперь от ЗиЛа вряд ли что останется.