Путешествие в Хайфу. Часть 7

   Boris S Gotman Ph.D
 
   После того,  как  мы вышли из метро для осмотра барельефов на фасадах  здания,  до сих пор называемого "Дом Солель Боне",  зайти обратно по старому билету уже нельзя.

   Чтобы не покупать билет опять, нам придётся пройти пешком до площади Парижа, на которой располагается нижняя конечная станция метрофуникулёра "Кармелит".

   До строительства метрофуникулёра площадь называлась Извозной и была центром городской транспортной системы.
 
   И площадь, и станция получили гордое имя Париж в честь французских  строителей  фуникулёра.  С тех пор парижане шефствуют над площадью – об этом я уже написал в заметке "Хайфа, площадь Париж".

   Маршрут,  по которому идём к станции, очень живописен и достоин отдельного  репортажа.  Некоторые снимки, которые сделал по дороге, использованы в предыдущих заметках.
 
   Конечно, воспользовались возможностью часа два погулять по городу.
      
   В конце прогулки заходим на станцию метро.
 
   Уже упоминал, что меня,  как "технаря",  больше всего интересует механика  этого фуникулёра.
 
   Почему – об этом подробно написано в предыдущей, шестой части репортажа.
      
   Но  всё по порядку.

   Перед входом на станцию установлена "справочная колонна" – вот она в верхем ряду  коллажа, между  рисунками и схемой фуникулёра.

   На ней ряд наклонных полос, по которым перемещается  светящаяся  отметка поезда, благодаря чему можно точно определить, не заходя внутрь станции, где сейчас находятся вагоны и сколько у тебя есть времени: рядом несколько кафе, можно успеть не только выпить чашечку кофе, но и перекусить.
   
   Такие же колонки информации имеются перед входами на все станции.

   Внутри станции, над эскалатором и лестницей помещены  фрески  и барельефы, выполненные известным израильским художником  Яиром Гарбузом (на верхнем левом снимке).

   Мы проходим на перрон. Подхожу к ограждению пути перед поездом и вижу, как и ожидал  - под ним два троса диаметром 30 миллиметров, уходящие под перрон.  Эти тросы хорошо видны на нижних снимках.

   Над снимком тросов виден торец перрона, в котором под изображением какого-то чудища с распахнутой пастью скрыты ворота в депо, построенное в продолжении туннеля.
      
   Эти  тридцатимиллиметровые тросы ведут именно туда.
 
   О них во всех статьях о "Кармелит"  написано, что они, эти тросы, "привязывают к вагонам противовесы".

   На самом деле это не так.

   Чтобы понять их назначение, вспомним предыдущую, шестую часть, в которой приведены высотные отметки станций  "Кармелит".

   Из этих данных следует, что есть  участки туннеля с очень небольшим уклоном.
 
   На таких участках поезд, движущийся вниз,  после остановки  на станции  не может только под действием силы тяжести начать движение с той же скоростью, с которой пойдёт вверх второй поезд под действием тягового  троса.
      
   Можно, конечно, уменьшить  на какое-то  время обороты тяговых колёс, пока скорость катящегося  вниз только под собственным весом поезда не станет равной принятой скорости движения.

   Но это существенно замедлило  бы   работу фуникулёра.

   Поэтому составы соединены ещё одним тросом – назовём его "трос натяжения" - с противоположных от крепления тягового троса концов поездов. Это видно на схеме, расположенной вертикально справа на коллаже.

   Этот второй трос, соединённый с поднимающимся поездом,  на участке с малым уклоном потянет спускающийся поезд  вниз с той же скоростью, с которой будет подниматься поезд,  увлекаемый  вверх  тяговым тросом.
 
   Для того, чтобы эта система работала плавно, тросы должны, с одной стороны,  всё время быть натянутыми, с другой, позволять некоторую свободу системе.
   
   Это обеспечивается  соединением площадки, на которой установлен шкив "троса натяжения", со свободно подвешенным грузом солидной массы.  Для этого сделана специальная конструкция, напоминающая грузовой лифт.
   
   Первоначально  был запроектирован и смонтирован один груз массой 28 тонн. Что-то, возможно, недостаток места или поднявшийся уровень грунтовых вод,  мешали эксплуатационникам, поэтому один груз заменили двумя меньших размеров.
   
   Эти грузы должны работать синхронно, иначе всё время "регулировщиком"  будет только один из двух 14-ти тонных грузов.

   Видимо, это сейчас и происходит, поэтому мы и почувствовали  рывки, когда наш состав начал движение вниз с верхней конечной  станции "Ган А-Эм".
   
   Ни в одной публикации найти описанный выше принцип работы этого метрофуникулёра  мне не удалось.
 
   О выдающемся художнике Яире Гарбузе есть много статей в интернете.

   Если читатели проявят дальнейший интерес к "Кармелиту",  продолжу публиковать и другие технико-экономические и исторические  сведения об этом уникальном транспортном средстве.