Первым делом, первым делом - Жизни Счастье!

*** *** *** *** ***

Первым делом, первым делом - Жизни Счастье!
Ну а смертушки? А смертушки - ПОТОМ!

*** *** *** *** ***

Эра Истины, Любви, и Ангелов, и Нас.
Эра Вечности Пылающей Росы.
Эра Боли, Гнева, Радости и Глаз.
Эра Жизни. Эра Смерти. Вновь Весы.

Эра Нежных Слов, и Плача Звёзд, и Звука.
Эра Вечности, глядящей мне в Глаза.
Эра Карих Глаз... А может Листьев Бука.
Но не красных... Это Кровь. А не Слеза...

Эра может длиться, может и уйти.
Но остаться в одиночку - не умеет.
Главное, что есть - куда прийти.
Главное, что Память... уцелеет.

Я люблю Тебя БЕЗУМНО... Эриналэ.
Не стирай... Ни эсэмэску, ни МЕНЯ.
Я уйду весенним Снегом Талым....
...Но уйду лишь после Слова - "НЕ ТВОЯ!"

Я вернусь Грозой Весенней!
Я вернусь назло всем Злым Ветрам!!!
...Не порвать... тугих цепей и звеньев.
...Если не любить прохладу по утрам...

Не любить и Гром Цикад, и Грохот Тишины!
И Беззучье Смерти и Улыбки!!!
...Гимн Любви... и Родины... Страны...
Грохот. Тишина. Рубцы на гибкой,

Тонкой талии моей Любви...
На руках у Жизни вновь Весы...
Только в этот раз нет Боли и Крови...
Сердцу вновь... Вселенные... тесны...

Грохот... Тишина... И Жизнь... Улыбка...

*** *** *** *** ***

Автор: Евгений “Метаэлиан Горан” Манилов
Дата: 21 мая 2015 года
Время: 21:58
Редакция текста: 1.5.8

*** *** *** *** ***

Кинофильм: "Небесный тихоход".
Песня: «Первым делом самолеты»
Автор: Леонид Утёсов

Мы друзья, перелётные птицы,
Только быт наш одним не хорош,
Hа земле не успели жениться,
А на небе жены не найдёшь.

Потому, потому, что мы пилоты,
Hебо наш, небо наш родимый дом,
Первым делом, первым делом самолёты,
Hу а девушки, а девушки потом.

Hежный образ в душе ты голубишь,
Хочешь сердце навеки отдать,
Hынче встретишь, увидишь, полюбишь,
А назавтра приказ улетать.

Потому, потому, что мы пилоты,
Hебо наш, небо наш родимый дом,
Первым делом, первым делом самолёты,
Hу а девушки, а девушки потом.
Первым делом, первым делом самолёты,
Hу а девушки, а девушки потом.

Чтоб с тоскою в пути не встречаться,
Вспоминая про ласковый взгляд,
Мы решили, друзья, не влюбляться
Даже в самых красивых девчат.

Потому, потому, что мы пилоты,
Hебо наш, небо наш родимый дом,
Первым делом, первым делом самолёты,
Hу а девушки, а девушки потом.
Первым делом, первым делом самолёты,
Hу а девушки, а девушки потом. 

Скопировано с сайта www.karaoke.ru

*** *** *** *** ***

У-2 или По-2 (по кодификации НАТО: Mule — «Мул») — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире.

Управление ВВС в 1926 году поставило перед авиационными конструкторами задачу — создать для летных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет первоначального обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л. с. конструкции А. Д. Швецова и Н. М. Окромешко. Коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолета в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 (учебный-второй) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли еще несколько летчиков-испытателей.

В отчёте об испытаниях Громов так излагал свои впечатления:

"Самолёт надежен, устойчив, легко выполняет все фигуры высшего пилотажа, за исключением штопора. Что касается штопора, то входит он в него очень трудно, для выхода достаточно отпустить ручку управления."

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началась подготовка к серийному производству. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.

По схеме самолёт У-2 — одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 125 л. с.

Прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная расчалочная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади - полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова. Общая длина самолёта - 8170 см. Масса пустого учебного самолёта на колёсах - 752 кг, установка лыж увеличивала вес на 6 кг. Нормальный полётный вес учебного самолёта составлял 1012 кг, бомбардировщика - 1400 кг, санитарного самолёта - 1472 кг.

4 одинаковые по длине и площади деревянные несущие поверхности составляли однопролётную коробку крыльев, расчаленную лентами и И-образными стойками. Коробке крыльев был придан поперечный угол 5 градусов. Верхнее крыло было вынесено вперёд на 800 мм. Размах верхнего крыла - 11420 мм, нижнего - 10655 мм, S=35,4 кв. м.

Стабилизатор и хвостовое оперение были съёмными, площадью 5,05 кв. м (стабилизатор с рулями) и 1,67 кв. м (киль с рулём направления). Шасси самолёта - трёхстоечное, неубирающееся, с амортизацией из шнуровой резины.

На У-2 установлен пятицилиндровый, воздушного охлаждения мотор М-11Д максимальной мощности у земли - 125 л. с, на высоте 1670 м - 90 л. с. Бензобак общей ёмкостью 125 л помещался за противопожарной перегородкой, маслобак ёмкостью 21,5 л установлен позади мотора. Запас горючего обеспечивал беспосадочный полёт на расстояние 350-400 км. Мотор заводился при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартёром. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/ч, крейсерская — 100—120 км/ч, посадочная — 60—70 км/ч, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет, и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Для улучшения пилотажных характеристик на самолёте был применён увеличенный руль направления.

В 1930-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолетов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.

В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолеты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

У-2ЛШ — лёгкий штурмовик; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм, имел крепления для 120 кг бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов РС-82.

У-2ЛНБ — лёгкий ночной бомбардировщик, производился начиная с 1941 г.

У-2ВС — основной самолёт связи советских ВВС, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

Лётно-технические характеристики У-2

Экипаж 2 чел.
Максимальная скорость 150 км/ч
Практический потолок 3820 м
Дальность полёта 430 км
Мощность (М-11А) 110 л. с.
Запас топлива 90 кг
Длина самолёта 8,17 м
Размах крыла 11,4 м

У-2АП — сельскохозяйственная модификация на который устанавливался аэроопылитель для распыления удобрений и ядохимикатов.
У-2М — выпущенный небольшой серией гидросамолёт.
У-2СП — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.
У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной.
У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).
С-2 — вторая версия самолёта санавиации (1940—1945 гг., М-11Д).

У-2 имел ряд достоинств:

Во-первых, он был исключительно простым и дешевым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение.

Во-вторых, самолет был очень прост в управлении и даже неопытный летчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолете неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолетом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если летчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на нее. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами.

В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолеты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолет становился легкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнем даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в следующих качествах:

Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолета бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта, и совершать с них интенсивные полеты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20–35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолеты.

Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряженные смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте, после сброса, взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая все при падении на землю. Кроме этого использовались бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами).

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте и благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.

Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолет, ведомый летчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.

В особо напряженные ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полетов зависело от продолжительности темного времени суток.

По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942-м году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeem;hle» (кофемолка), «Нaltsn;hmaschine» (швейная машина) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.

Наиболее активное применение У-2 относится к Битве за Кавказ 1942-1943 гг. 22 августа 1942 года одиночный У-2 атаковал немецких альпинистов, возвращавшихся с Эльбруса. В результате авиаудара группа потеряла три четверти своего состава.

У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города Корсунь-Шевченковский. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолета связи. Также имелся и санитарный вариант. Благодаря способности взлетать с любой площадки, широко использовался при работе с партизанами. Активно он применялся для эвакуации населения. В феврале 1943 года во время «Освейской трагедии» на У-2 вывозилось до нескольких десятков пассажиров за рейс (в основном детей).

Кроме того, самолёты У-2 использовались также для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп и одиночек.

У-2 активно использовался в Корейской войне в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика. Американские пилоты отмечали в мемуарах самолет По-2 как неуловимый, потому как летал "слишком низко и слишком медленно", а также конструкционные материалы, используемые для производства корпуса По-2, на основе целлюлозы (фанера и текстиль) делали его малозаметным для американских радаров системы ПВО.
Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами. Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2:

46-й («Таманский») гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк
23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Существующие на данный момент реплики самолета По-2 в лётном состоянии

г. Самара. Рег. RA-1945G. Построен в 2007 году Евгением Смирновым и Анатолием Шляхно с двигателем М-11ФР.

г. Красноярск. Рег. RA-1928G. Построен в 2005 году Николаем Ластовкиным и его друзьями (г. Урай). Двигатель М-11ФР.

г. Москва. Рег. RA-0790G.

У-2 стал эпохальной машиной в истории мировой авиации, одним из первых самолётов общего назначения. В довоенное время У-2 сыграл огромную роль в подготовке авиационных кадров (достаточно сказать, что до 1949 года он являлся основным учебным самолётом в лётных училищах гражданской и военной авиации и аэроклубах ДОСААФ). Помимо учебных задач, У-2 активно применялся в народном хозяйстве, став первым сельскохозяйственным, пожарным и санитарным самолётом. Во время Великой Отечественной и Корейской войн У-2 проявил себя как превосходный многоцелевой самолёт, прекрасно приспособленный для решения поставленных перед ним задач. На опыте боевого применения У-2 основана тактика применения боевых вертолётов, активно использующихся в военных конфликтах последних 70 лет. У-2 оказался настолько удачным самолётом, что неоднократно использовался в качестве "летающей лаборатории" для отработки новых конструкторских решений, многие из которых воплощаются на серийных машинах только сейчас, в ХХI веке. В целом, У-2 вошёл в историю как гениальный самолёт, фактически являющийся родоначальником отечественной авиации.

Самолётам У-2 и их пилотам посвящены фильмы и песни:

Фильм «Небесный тихоход»;
Фильм «И ты увидишь небо»;
Фильм «В небе „Ночные ведьмы“»;
Фильм «В бой идут одни „старики“» 1973 г.;
Фильм «Валерий Чкалов» 1941 г.;
Фильм «Если завтра война» 1938 г.;
Фильм «Интриган» 1935 г.;
Фильм «Лётчики» 1935 г.;
Фильм «Пилоты» 1988 г.;
Фильм «Ночные ласточки» 2013 г.;
Фильм «Истребители» 2013 г.;
Песня «Служили три пилота» (музыка: В. Соловьёв-Седой, слова: С. Фогельсон);
Песня «Деревянный самолет» (музыка: В. Берковский, слова: Ю. Визбор).

В Мытищах самолёту поставлен памятник. 55.903407 с. ш. 37.714704° в. д.

В 2011 году Банком России выпущена серебряная монета номиналом 1 рубль в серии «История русской авиации», посвященная У-2.