Начальник трех прифронтовых дорог

Лежат передо мной два пожелтевших листка автобиографии, написанных рукой моего деда в 1956 году. Читаю я эти скупые строчки, а за ними встают самые драматические страницы жизни родного человека.
      
      Мой дедушка - Феодосий  Мефодьевич Ткаченко (1901-1976) во время Великой Отечественной войны был попеременно начальником трёх важнейших железных  дорог - Юго-Восточной,  Московской  им. Ф.Э. Дзержинского  и  Московско-Киевской,  а уже с 1946 года, после войны  - Московско-Курской.
      
      Всю жизнь мы жили с дедушкой и бабушкой  в  Москве,  родителями моей мамы - Аделаиды Феодосьевны Ткаченко (в замужестве - Сударевой).  И сколько  себя помню - дедушка всегда был рядом. В моих детских воспоминаниях он был уже на пенсии. Мягкий, домашний - сидит в углу дивана в столовой  и  читает книгу, или идёт в магазин, или идёт смотреть, где гуляет мой старший брат Вова, или ведёт меня в поликлинику…
   
       А вот сейчас вглядываюсь в его фотографию, которую видела столько раз, в кителе и  с орденами, всматриваюсь  в  его глаза  -  и вижу совсем другого человека - решительного и сильного, который мог принять важное решение и добиться его выполнения. Смелого человека  вижу перед собой. Будто нового для меня  и  почти незнакомого.
      
       Феодосий  Мефодьевич Ткаченко родился на Украине (там же, где и моя бабушка  -  Наталья Ефимовна Ткаченко)  на  станции  Пятихатки Екатеринославской железной дороги  Днепропетровской области в семье рабочего железнодорожника - составителя поездов. В семье было «семь душ детей»,  и уже в 14 лет, закончив 2-х классное железнодорожное  училище, он начал работать  сначала наклейщиком вагонов, а потом с 16 лет техническим конторщиком… Ему очень хотелось учиться. Но всё складывалось трудно…
         
        Даже значительно позднее после всех курсов повышения квалификации, когда дедушка добился, чтобы его командировали во всесоюзную Академию железнодорожного транспорта в Ленинграде  в марте 1934 года,  -  уже в июле 1935, по приказу Наркома путей сообщений Л.М. Кагановича, он был отозван с учёбы и назначен начальником железнодорожного отделения Лихая Юго-Восточной  дороги.   Прошло ещё три  года работы,  и  в начале 1938 года  он  стал начальником  Юго-Восточной  железной  дороги.
      
        Так вся семья дедушки - моя бабушка, моя мама и её брат (мой дядя,  Владимир Феодосьевич Ткаченко) - встретили военный 1941 год в Воронеже. И до августа 1942 года, когда наши войска временно оставили город,  дедушка  руководил  Юго-Восточной дорогой.
   
        Только сейчас ко мне приходит понимание той громадной роли, которую играли во время войны, железные дороги страны. Только сейчас другими глазами вглядываюсь я в кадры военной хроники: эшелоны с войсками, вооружением и боеприпасами шли на запад, в обратную сторону двигались поезда с эвакуируемыми людьми и ранеными, целые заводы (предприятия) эвакуировали  на восток. И поток этот только нарастал и не должен был останавливаться.   
      
        Наперегонки с воздушной смертью работали во время войны железнодорожники. Немецкие самолёты кружили над железными артериями и безжалостно расстреливали свою добычу. Многие  железнодорожники погибли, спасая составы,  до конца исполняя свой долг.
      
        Ставки были очень высоки  -  и любой просчёт, маленькая ошибка, медлительность могли привести  к  величайшим трагедиям. Смерть и разгром были ценой  любой оплошности  в работе железнодорожного транспорта.
      
        Позже  Феодосий  Мефодьевич  так вспоминал об этом времени: «Наступил период, когда дорога наша почти что остановилась и начала сдерживать прием поездов от  соседних дорог  (все узлы,  промежуточные станции и даже некоторые перегоны были забиты поездами). А обстановка на фронте требовала, чтобы дорога эвакопоездам была открыта, и НКПС, и Наркомпуть лично требуют любой ценой, любыми мерами открыть прием поездов с юго-запада… Я взял на себя ответственность очень рискованную, как говорят на Украине - «либо пан, либо пропал». Что мы тогда сделали: закрыли движение поездов на таких ветках, как Аннинская, Таловая - Калач, закрыли  двухпутное  движение  поездов на участках Глубокая, Россошь, Лиски, Отрожка и других, заняли подъездные пути некоторых промышленных предприятий и выставили туда несколько сот эвакопоездов. Этими мерами мы открыли беспрепятственный прием поездов от соседних дорог и обеспечили нормальный пропуск поездов на фронт».
      
         Я привела отрывок из статьи «Либо пан, либо пропал…» ( К 135-летию магистрали)  О. Белковой, которая была опубликована  в газете  «Вперёд» (Общественно-профессиональная газета Юго-Восточной железной дороги от 3 апреля 2001 г., №35).
      
         А вот ещё один отрывок из другой статьи - «Заслуженная награда» А. Потемина,  напечатанной в газете «Гудок» (11 февраля 1942 г., №18): «…Дорога получила возможность вырвать из лап немцев еще  68 поездов. Так, используя каждый метр пути, юго-восточники приняли вагонов на свою дорогу в четыре раза больше нормы…Страна никогда не забудет заслуг коллективов Юго-Восточной и Московско-Донбасской дорог в те дни, когда немецкие полчища, невзирая ни на какие потери, лезли вперед, на восток. Командование Юго-Западным фронтом высоко оценило эти заслуги перед родиной… 22 железнодорожника  Юго-Восточной  и  Московско-Донбасской дорог награждены боевыми орденами и медалями  Союза ССР.   Среди награждённых… руководители Юго-Восточной и Московско-Донбасской дорог Ткаченко  и  Рудой…»
       
       Указ о награждении был опубликован на первой полосе газеты «Гудок» №12 от 28 января 1942 года, были помещены и пять фотографий награждённых, в их числе  начальника Юго-Восточной железной дороги Феодосия Мефодьевича Ткаченко.
      
       В Постановлении написано, что железнодорожники награждены: «За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество Командованием Юго-Западного фронта от имени Президиума Верховного Совета СССР».
      
       Ф.М.  Ткаченко был награжден орденом Красной Звезды.
      
       И  задаю я себе сейчас вопрос: откуда дедушка брал эту энергию, эту уверенность в правильности своих действий, эту силу духа и спокойствие? Когда смотришь с нашего временного берега,  то  кажется,  что одного кошмара 1941-1942 годов, страшных  жертв,  дикого коллапса на дорогах хватило бы, чтобы  лечь  на  серьёзную  «реабилитацию»  даже без всяких ранений.
      
       Не случайно,  должность деда  в  народе  называли «расстрельной» еще 1938 году, когда  Нарком  путей сообщений Л.М. Каганович  подписал приказ о его назначении начальником Юго-Восточной дороги.  Два его предшественника на этом посту были репрессированы…  Но даже без клеветы и несправедливых репрессий  как держать под контролем движение на целой дороге?  Как выполнить приказ командования:  «расчистить пути любой ценой», - когда сотни эшелонов скапливаются и тормозят друг друга? Как под постоянными бомбежками немцев сохранить эти эшелоны? Как сохранить способность быстро и точно реагировать на постоянно меняющуюся ситуацию?..
      
       Сказать правду  -  я не могу этого осмыслить и понять. Понимаю лишь одно:  каждый человек, отдавший все силы для Победы в Великой Отечественной войне на своем посту, - ГЕРОЙ.
   
       После отступления  наших войск из Воронежа, после всех усилий железнодорожников по эвакуации   -  и населения и предприятий -  в августе 1942 года  Феодосий  Мефодьевич  был назначен начальником Московской дороги им. Ф.Э. Дзержинского  и  награжден орденом Трудового Красного Знамени. А в феврале 1943 года его уже  возвращают  в  освобожденный Воронеж  вновь  начальником  Юго-Восточной  железной дороги.
   
       Начинается подготовка  к  решающему сражению  Великой Отечественной войны - Курской битве,  которая  и  предрешила  полный  разгром нацистской  Германии  и  победу  антигитлеровской  коалиции  во второй мировой войне.
      
       Вот как описывает этот период  Н. Конарев  в  своей книге  «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945» (М., 1985):

«ОГРОМНЫЙ ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК ДЛЯ РЕШАЮЩЕЙ БИТВЫ

…3 августа началось контрнаступление Воронежского и Степного фронтов и части Юго-Западного фронта против Белгород-харьковской группировки противника…

       Исключительно большую нагрузку выдержали прифронтовые железные дороги:  Юго-Восточная  (начальник дороги  Ф.М. Ткаченко,   начальник передвижения войск Т.И. Половников),  Московско-Донбасская  (начальник дороги  Е. Ф. Рудой,  начальник передвижения войск С.Г. Гаврилов),  имени Ф.Э. Дзержинского (начальник дороги А.П. Молчанов,  начальник передвижения  войск М.X. Аунс)  и  Московско-Киевская (начальник дороги Н.Г. Васильев,  начальник передвижения войск А.Г. Дубинский).

       Эти дороги ежесуточно в среднем принимали: в марте около 2,5 тысячи вагонов, в апреле — 2,9 тысячи, в мае — 3,3 тысячи, а накануне Курской битвы — до 6 тысяч вагонов. Ими осуществлялись крупные оперативные перевозки войск и техники внутри Брянского, Центрального, Воронежского, Степного, Юго-Западного фронтов и левого крыла Западного фронта, которые составляли 42,8 процента объема централизованных перевозок назначением в район крупнейшего сражения.
       Ф. М. Ткаченко — начальник Юго-Восточной,  Московской  им. Ф.Э. Дзержинского,  Московско-Киевской железных дорог (1938–1945)…

       Объем перевозок боевой техники в район Курска, - отмечает в своей книге Н. Конарев, - был намного больше, чем при битвах под Москвой и Сталинградом. Если под Москву в 1941 году по железным дорогам было подвезено артиллерии, танков и частей военно-воздушных сил 219 эшелонов, а под Сталинград в период с июля 1942 по февраль 1943 года — 981 эшелон, то во время подготовки и в ходе Курской битвы по железным дорогам было доставлено уже 1410 эшелонов».
   
       6 ноября 1943 года Ф.М. Ткаченко было присвоено  звание  «Генерал-директор движения II ранга». Указ подписал Председатель Совета Народных Комиссаров - И. Сталин.
      
       В  январе 1944 года  (до декабря  1945) дед работал  начальником Московско-Киевской железной  дороги  и  участвовал  в  подготовке операции «Багратион», цель которой была разгромить  немецко-фашистскую Группу  армий «Центр», занимавших оборону в Белоруссии. И опять в самые короткие сроки  фронтам по железной дороге  было необходимо перебросить огромное количество материально-технических средств и воинских подразделений.
      
       В известном романе о войне Владимира Богомолова «Момент истины. (В августе сорок четвертого...)» были опубликованы документы, адресованные и начальнику Московско-Киевской железной дороги Ф.М. Ткаченко. В романе Богомолова постоянно чередуются художественная и исторически-документальная реальность. Так в Части второй «Чрезвычайный розыск» в главах 59 и 64 под названием  «Оперативные документы» автор приводит два подлинных документа:

СЛУЖЕБНАЯ ЗАПИСКА
«Чрезвычайно срочно!
Особой важности!

Ковалеву, Ткаченко

Под вашу личную ответственность следующие в Прибалтику, подлежащие особому контролю отдела оперативных перевозок литерные эшелоны серии «К» (танковая техника россыпью) NoNo 2741, 2742, 2743, 2755, 2756, вышедшие из Челябинска 17 и 18 августа, а также NoNo 1365, 1369, 1783 и 1786, вышедшие из Горького и Свердловска 18 августа, впредь до особого указания должны быть задержаны на Московском железнодорожном узле.
Исполнение проконтролируйте лично и немедленно доложите.
Основание: Распоряжение Ставки ВГК.
Карпоносов» (С.330-331).
 

СЛУЖЕБНАЯ ЗАПИСКА
«Чрезвычайно срочно!
Особой важности!

Ковалеву, Ткаченко

Под вашу личную ответственность следующие в Прибалтику, подлежащие особому контролю отдела оперативных перевозок литерные эшелоны серии «К» NoNo 1906, 1907, 1954, 2318, 2319, 2346 и 2371 впредь до особого указания должны быть задержаны на станциях восточнее Московского железнодорожного узла.
Исполнение проконтролируйте лично и немедленно доложите.
Основание: Распоряжение Ставки ВГК.
Карпоносов» (С.364).


А в Части третьей "Момент истины"  в главе 88. "Оперативные документы", когда близится драматическая развязка всего романа, В. Богомолов приводит ещё один документ, адресованный к исполнению и Ф.М. Ткаченко:

СЛУЖЕБНАЯ ЗАПИСКА
"Весьма срочно!
Особой важности!

Ковалеву, Ткаченко

Под вашу личную ответственность находящиеся под погрузкой в Челябинске,
Горьком  и  Свердловске,  подлежащие  особому  контролю  отдела  оперативных
перевозок  литерные  эшелоны серии  "К"  NoNo  2762, 1374  и 1781  (танковая
техника  россыпью) впредь  до  особого указания  должны  быть  задержаны  на
станциях отправления.
Исполнение проконтролируйте лично и немедленно доложите.
Основание: Распоряжение Ставки ВГК.
Карпоносов" (С.504-505).
 

       Невольно дедушка  стал одним из многочисленных «живых героев» романа (текст цитируется по изданию: Владимир Богомолов «Момент истины», Москва: Эксмо, 2014.).

      
       В 1945 году Феодосий Мефодьевич  Ткаченко  был  награжден  орденом  Ленина.

       Именно в преддверии 70-ой  годовщины  Великой Победы,  перед этим  9 мая мы все начинаем задумываться, пытаемся понять  -  ну как? как смог наш народ  выстоять в эти страшные четыре года?  Как смогли люди так мобилизоваться  и  духовно  и  физически?  Как могли они совершить  эту невероятную Победу,  воюя почти один на один со всей нацистской Европой?
      
       И ясно видишь одно  -  тот каждодневный подвиг, ту постоянную самоотдачу  и  жертвенность, на которые были способны наши отцы, деды, прадеды. Великая им наша благодарность и преклонение.
      
       Светлая им память в каждом нашем  доме,  в каждой нашей семье.


 
4 мая 2015 года,   Москва