Железная дорога Сибирь-Америка

Много лет тому назад, будучи в Красноярске, я прочитал в местной газете про план некоего Лобеля построить железную дорогу через север Сибири до Аляски. Так предполагалось соединить Россию и США трансокеанской железной дорогой, построив даже тоннель под Беринговым проливом. План был предложен царскому правительству в далеком 1902 году. Дорога должна была  в отдаленной перспективе обеспечить транзитное сообщение по маршруту Нью-Йорк – Париж длиной 28 тысяч километров. Страшно представить такие масштабы даже сегодня, а тогда это была полная фантастика. Был создан американский синдикат, интересы которого в России и представлял упомянутый Лобель, французский подданный. От Иркутска, магистраль шла бы к Якутску, а дальше к мысу Дежнёва. Общая протяженность ее составляла 5–6 тыс. верст (около 6 тыс. км), проектная стоимость строительства оценивалась в 700 млн. руб.
 
Начать дорогу думали одновременно от Иркутска и с мыса Дежнёва. При этом каждому километру, вводимому в эксплуатацию в направлении Якутск – Верхнеколымск, пропроционально намечалось 1,5 км путей от Чукотки вглубь Сибири. То есть с востока на запад дорогу намеревались вести быстрее. Синдикат для возмещения затрат всего лишь просил отдать ему в концессию право разработки любых минеральных ресурсов в прилегающей к железной дороге полосе шириной около 50 км, на всей длине дороги в Сибири протяжением около 6 тыс. км.. То есть отводилось 300 тыс. км. кв.. Территория, сравнимая с площадью некоторых европейских государств, но в целом не более 3% от площади Сибири.  Срок концессии определялся в 90 лет с момента сдачи отдельного участка дороги в эксплуатацию; применение иностранной рабочей силы не допускалось. Об условиях можно было еще торговаться и торговаться.
 
Синдикат обязывался выстроить дорогу в течение 6–10 лет, не требуя от русского правительства никаких финансовых гарантий. Вполне понятно, что проект был совершенно небывалым, как по географическим масштабам, так и по возможным экономическим и стратегическим последствиям. Тем не менее, учредители синдиката приложили  усилия, чтобы придать своему предложению вид обычной коммерческой сделки, направленной только на пользу России. Сам Лобель неоднократно подчеркивал, что «настойчивость, которая проявляется синдикатом, исходит из чувства симпатии к русскому народу». Однако выгода сооружения «русско-американского Транссиба» для иностранного капитала была очевидной, а власти в выгодности проекта для России серьезно сомневались. Со дня бесславной кончины проекта минуло 100 лет, а на  98% территории, которую предполагали ввести в хозяйственный оборот иностранные дельцы, еще и сегодня конь не валялся… Там ни людей, ни заводов, ничего!
 И это, при том, что момент для внесения проекта был выбран довольно удачно. На Дальнем Востоке было весьма неспокойно:  между Россией и Японией начинались трения из-за Китая, грозившие перерасти в войну. В России были уверены в своей победе, считая японцев «макаками», но подумывали все же, что стратегическая магистраль для связи центра страны с ее восточными окраинами и позволит быстрее освоить пустынные обширные пространства Восточной Сибири и Дальнего Востока. Россия уже построила, к неудовольствию японцев, Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), и не особо нуждалась строить еще одну дорогу в субарктике.  Но, надо заметить, что КВЖД проходила фактически по чужой территории. И эта территория могла быть в любой момент потеряна, что в итоге и случилось. Поэтому проект дороги Канск – Аляска изучался в Министерстве путей сообщения, в различных научных обществах и в торгово-промышленных кругах. Обсуждали его, и довольно активно, и в печати.
 
Сам Лобель, настойчиво  хлопотал перед российским правительством о выдаче концессии. Он даже разъезжал по стране с публичными докладами, подчеркивая, что воплощение проекта обеспечит победу России в борьбе с ее «естественным врагом». Однако Русско-японская война закончилась совсем не так, как это видели из Санкт-Петербурга, уязвимость КВЖД стала очевидна, и интерес к идеям Лобеля снова возрос. В начале 1900-х годов этот проект неоднократно рассматривался в специально созданной правительственной комиссии, большинство членов которой склонялось к положительному решению. Предлагалось только поставить синдикату ряд условий, исключающих возможность окончательного отторжения от России ее восточных территорий.
 
В частности, постройку предлагали вести от Канска сначала к одному из портов Охотского моря, а только потом уже тянуть к мысу Дежнёва, полосу отчуждаемой земли вдоль трассы намеревались сократить до 12 км и разработать меры к активному заселению края русскими людьми. В 1906 году проект обсудили на иркутском совещании о путях сообщения в Сибири. Оно вынесло резолюцию: «Сопоставление… в сторону выгодности этого предприятия для России дает в результате то, что весь северо-восток Сибири будет расхищенным синдикатом и на долю русских предпринимателей останется только возможность созерцания быстрой наживы иностранцев ведением чисто хищническим путем эксплуатации богатых недр земли».  Амурский губернатор П.Ф. Унтербергер писал министру финансов от 1 декабря 1906 года (излагается в сокращении):
 
«Прежде всего, надлежит отметить необоснованность проекта в отношении расходов по его осуществлению. Расходы, несомненно, будут чрезвычайно великими, ввиду особо неблагоприятных условий почвы, климата, топографии местности и пр. Громадны будут и расходы по прорытию тоннеля под Беринговым проливом… В распоряжении синдиката, по-видимому, нет даже достаточного знакомства с краем и местными условиями. При таких условиях указанная в проекте Лойк де Лобеля стоимость постройки, в среднем 94 000 руб. за версту, должна быть признана совершенно гадательной… Отсюда, естественно, является полное сомнение, действительно ли предприниматели имеют в виду выстроить целиком дорогу в 5–6 тысяч верст. Скорее можно предположить, что за этим предложением кроются иные планы, осуществление которых… будет выгодно американцам, но едва ли будет в наших интересах.
 
Смотреть на проектируемую дорогу как на будущий мировой транзитный путь не представляется никаких оснований. Рассчитывать на нее, как на средство для оживления края путем русской колонизации и развития русской промышленности, пока также данных слишком мало. Впрочем, в этом отношении на первом плане, как наш аванпост на Дальнем Востоке, должно стоять Приамурье, на которое, прежде всего и должны быть обращены заботы правительства. Поэтому открытие для колонизации новых громадных пространств Северо-Восточной Азии, которые прорежет проектируемая дорога, представляется теперь даже нежелательным, так как могло бы отчасти затормозиться заселение Приамурского края… Еще в худшем положении мы окажемся в том случае, если предприниматели, под тем или иным предлогом, не доведут постройки до конца…
 
Если, между западным и восточным участками начатой дороги, останется даже сравнительно небольшой разрыв, дорога не будет иметь для нас никакого значения, ибо Камчатка с Чукотским краем останутся по-прежнему для нас недоступными. Наоборот, американцы, располагая железной колеей от самого океана и пользуясь законным правом разработки и эксплуатации отведенных им участков, явятся полными хозяевами края. Таким образом, вместо закрепления его за нами, постройкой дороги мы будем только содействовать его отпадению и экономическому захвату американцами.
 
Рассчитывать на то, что одновременно с развитием американских предприятий на отведенных им участках параллельно разовьется и русская промышленность, надежды слишком мало.
 
Хотя теперь, при отдаленности Чукотской окраины, американцы постепенно, шаг за шагом и делаются хозяевами на прибрежье Берингова моря, но это идет медленно, и до некоторой степени мы можем задерживать это поступательное движение. Постройка же дороги отдаст весь край в их руки, и полный экономический захват его совершится в несравненно более короткий срок. Проведя несколько сот верст по Чукотскому полуострову, американцы сделаются господами положения, и удержать в своих руках наш дальний северо-восток, хотя бы силой, им будет неизмеримо легче, чем нам брать его обратно. Вот те естественные последствия, к которым, по моему разумению, может привести принятие предложения американского синдиката, на первый взгляд весьма заманчивого, но, по существу, для нас не только не выгодного, но и для целостности Государства крайне опасного». Губернатор конкурирующего за ресурсы Приамурья и не мог дать другого заключения! Точно также сегодня бы ответили губернаторы Хабаровского края и Амурской области. Которые, например, только в страшных снах, видят постройку мостов в Китай через Амур. Губернатора Чукотки Абрамовича тогда еще не было на свете, а Чукотке этот проект дал бы исторический шанс! Но об этом никто не думал! А как подобная дорога помогла бы СССР в 1941 году! И говорить не приходится!
 
В итоге 20 марта 1907 года Совет министров России окончательно отклонил предложение Лобеля,.  Решение правительства было через месяц утверждено Николаем II. и пятилетнее «проталкивание» проекта, который вполне мог бы стать самой крупной в мире авантюрой или, напротив, открыть небывалые перспективы, закрытые до сих пор, закончилось ничем. Сегодня построить подобную дорогу вовсе не проблема, но воли для этого нет.