Какая темная пурга
метет в душе, свистит и воет.
И валят черные снега.
и валят с ног слепую волю.
С надрывом ветер-менестрель
выводит голосом пропащим,
что в светлом будущем метель
еще страшней, чем в настоящем.
И все сильней, сбивая с ног,
стремящихся дойти до сути,
метет пурга газетных строк,
кромсая путь на перепутья.
КОНЦЫ В ВОДУ
28 марта 1968 года решением ЦК КПСС была создана Правительственная комиссия по выяснению обстоятельств гибели лётчика-космонавта СССР, Героя Советского Союза, полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза, инженер-полковника В.С.Серёгина (далее по тексту - Комиссия) в составе: Д.Ф. Устинова (ЦК КПСС), Л.В. Смирнова (СМ СССР), П.В. Дементьева (МАП), Маршала Советского Союза И.И. Якубовского (МО СССР), Главнного маршала авиации - Главкома ВВС К.А. Вершинина (МО СССР), Н.С. Захарова (КГБ СССР), генерального авиаконструктора А.И. Микояна (МАП), заместителя главкома ВВС И.И. Пстыго (МО СССР), генералов ВВС И.И. Мороза, М.Н. Мишука, Б.Н. Еремина (МО СССР).
Этот орган коллективного руководства расследованием причин катастрофы обладал огромными полномочиями и возможностями.
На первом заседании Комиссии были образованы четыре подкомиссии:
- по изучению лётной подготовки экипажа, проверке организации и обеспечения полётов 27 марта 1968 года, председатель Б. Н. Ерёмин (далее по тексту - лётная подкомиссия);
- по изучению и анализу материальной части самолёта УТИ МиГ-15 № 612739 и подготовке его к полёту, председатель М. Н. Мишук (далее по тексту - инженерная подкомиссия);
- по проверке организации лётной подготовки космонавтов в ЦПК ВВС, председатель И.И. Пстыго;
- по подготовке общего заключения и доклада в ЦК КПСС, председатель Л. В. Смирнов.
В каждой подкомиссии работало 15-20 человек в том числе представители ЦК КПСС, правительства, КГБ СССР, МВД и др. министерств и ведомств. В работе всех подкомиссий участвовали различные специалисты ВВС и космонавты, а так же представители ведущих предприятий оборонной промышленности, военных институтов, гражданских организаций и Академии наук СССР.
Информация о членах и составе Комиссии приведена из книги - дневников генерал-полковника авиации, Героя Советского Союза Н.П. Каманина «Скрытый космос», книга 3 (1967-1968гг.). Он в 1966-1971гг. руководил подготовкой советских космонавтов.
Комиссия определила структуру и принципы организации всей работы по расследованию катастрофы. Есть все основания подозревать, что члены Комиссии и высокие должностные лица, руководившие расследованием, пытались что-то скрыть или о чём-то умолчать. Организация работы специалистов не способствовала повышению эффективности их труда и, можно сказать, даже снижала её. Привлечение к расследованию большого числа руководителей высокого ранга, которые не знали особенностей этой работы, пользы не принесло.
Расследование причин авиационных происшествий — это специфическая область деятельности авиационных специалистов различных профессий: лётчиков, инженеров, врачей и некоторых других специалистов, которые привлекаются к работе по мере необходимости. Обычно расследование проводит небольшая группа из 10-12 соответствующих специалистов. Они работают совместно. Проводят анализ обстоятельств полёта, осматривают место катастрофы и отбирают нужные для исследования детали, узлы и агрегаты разрушенного самолета. Каждый день совместно сопоставляют и анализируют полученные результаты и определяют направления дальнейшего поиска возможных причин происшествия. Именно эти специалисты, на основе собранной информации и предварительных оценок, выдвигают версии и предположения и одновременно ищут доказательства для их подтверждения или опровержения. Они же определяют, что необходимо исследовать в лабораториях, и на какие вопросы надо получить ответы.
Обстоятельства полёта, на первый взгляд, вызывают ощущение какой то нелепости происшедшего. Вполне надежный самолёт, подготовленный без всякого сомнения экипаж, способный выполнить простое полётное задание в сложившихся погодных условиях. Нормальный полёт, потом спокойный доклад Ю. А. Гагарина и — далее ничего неизвестно и непонятно.
Зададимся вопросом: почему получено так мало информации о полёте, и что даёт её анализ?
Во-первых. На самолётах УТИ МиГ-15 в 1968 году системы автоматической регистрации параметров полёта («чёрные ящики») ещё не устанавливались. На всех современных самолётах такие системы есть и при катастрофах в первую очередь ищут их блок-накопитель информации. Расшифровка записанных в нём параметров позволяет получить информацию о работе систем самолёта, действиях лётчиков, траектории движения на аварийном участке и о полёте в целом. На самолёте Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина стоял простейший самописец - бароспидограф К2-59, который регистрирует только время, высоту и скорость полёта. При расследовании этот прибор был найден, и обнаружили, что он не был заправлен бумажным листком, на котором должны записываться данные о высоте и скорости полёта. Свалили на техника по авиационному оборудованию – мол, забыл вставить бумагу в прибор. Техника почему то не наказали, а ценнейшая информация о полёте, необходимая для расследования, была утеряна.
Во-вторых. В тот день высотная радиолокационная станция (РЛС) не работала. Её отключили для проведения профилактических работ. РП контролировал воздушную обстановку по экрану азимутальной РЛС, не имея данных о высоте полёта самолётов. В довершение к этому её экран не фотографировался, как положено.
Не случайно указанные выше недостатки привели к потере информации о полёте 625-го. В результате оказалось невозможно установить его координаты в пространстве и местоположение на карте в момент последнего радиообмена. Не смогли восстановить и маршрут полёта.
В тот день на аэродроме Чкаловский велись интенсивные полёты. Действительно, летали не только «свои» самолёты. В плановой таблице указаны два Су-15. Они проходили зону аэродрома, как и планировалось, на высоте 10 км со сверхзвуковой скоростью. Значится там и Су-11, выполнявший испытательный полёт. На нем стояли самописцы. Предоставленные записи анализировались, но этим невозможно доказать, что ниже высоты 11 км самолет не снижался.
Схему проводки операторы РЛС составили по памяти, так как экран азимутальной РЛС не фотографировался. Она отражает обстановку в секторе воздушного пространства между курсовыми линиями 40° и 90°. До сих пор никто не анализировал эту схему, хотя это вполне возможно. Она выполнена в масштабе и на ней есть время отметок от самолётов, что позволило вычислить скорость и движения на участках. Гагарин и Серёгин работали по курсу 70° и их зона 20 находилась южнее «этажерки». В их зоне, согласно схеме проводки, других самолётов не было. Впервые, эту радиолокационную проводку опубликовал в своих работах доктор технических наук, профессор С. М. Белоцерковский. Странно, что он тогда не провел её анализ. К сожалению, на неё и сейчас ссылается лётчик космонавт А.А. Леонов, как на доказательство опасного сближения 625-го с Су-11 или Су-15.
В-третьих. Свидетельство В. Быковского о развороте 625-го на юг после последнего радиообмена было изложено в его объяснительной записке: «...я наблюдал отметку от самолёта в течение 15—20 сек... вижу, что 625-й на курс 320° не идёт, а идёт прямо на точку. Так ходить нельзя». Этот манёвр самолёта не нашёл отражения в схеме проводки. О нём в настоящее время даже не вспоминают, а напрасно. Ведь курс самолёта при возвращении прямо на точку 250 градусов!
Есть ещё свидетели, которые наблюдали этот манёвр 625-го. Дежурный оперативный расчёт 654-го зенитно-ракетного полка (из состава 6-го корпуса Московской зоны ПВО) отслеживал полёт самолёта Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина, используя его как учебную цель. На КП полка в это время находился начальник штаба полка подполковник С.Н. Новик. Он и дежурный офицер следили за работой оперативного расчёта по проводке учебной цели, не предполагая, что они ведут самолёт Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина. Это была обычная тренировка операторов. Они в течение 80-100 сек сделали 4— 5 засечек-отметок на карте, характеризующих движение цели. По ним определили, что сначала цель была уходящая, так как шла от Москвы на северо - восток. Потом она повернула на юго - запад и начала энергично снижать высоту. Отметка от самолёта пропала на высоте 2500—3000 м, ниже их локатор «не видел» цель из-за профиля местности. Ощущение тревоги возникло у всех, кто находился на КП и один из операторов сказал: «Товарищ подполковник, опять нам завтра придется искать по болотам разбившийся самолёт».
Приказ о поиске самолёта С.Н. Новик получил через 3 часа. Поэтому он и запомнил этот случай на всю жизнь. С.Н. Новик уверенно помнит, что вблизи самолёта и в их секторе контроля воздушного пространства (между городами Киржач и Покров) отметок от других самолётов они тогда не наблюдали. Он опытный ракетчик и его словам можно верить.
В-четвёртых. Если лётчики приняли решение о досрочном прекращении полёта, значит у них для этого были серьёзные основания. Они должны были сообщить РП, чтобы он обеспечил безопасность внепланового движения самолёта к аэродрому. Это закон лётной работы. Значит, у экипажа 625-го возникла необходимость возвращения на аэродром. Была и причина. Но какая? При расследовании рассматривалось много предположений, но обоснованного ответа тогда не нашли. Сегодня мы знаем причину и позже она будет названа. Необходим ответ и на второй вопрос - почему Ю. А. Гагарин не доложил РП?
В-пятых. Погодные условия не могли послужить основанием для прекращения полёта. Профиль полёта 625-го по высоте был восстановлен по данным радиообмена, полетного задания и метеосводки. Погодные условия по маршруту полёта, соответствуют метеосводке на этот день. По прогнозу метеослужбы высота нижней кромки облаков в точке падения самолёта была 600—900 м. Нет никаких оснований говорить о плотной сплошной «тугой» облачности.
Самолёт, приближаясь к земле, срезал 14 деревьев. Части их расщеплённых вершин вместе с деталями самолёта были разбросаны по направлению полёта. На месте падения самолёта образовалась чёткая воронка. В ней находились наиболее тяжелые части двигателя - турбина, узлы коробки привода агрегатов. Воронка и земля вокруг неё были залиты топливом, но оно не загорелось, и пожара на месте падения не возникло. Случай с МиГ-15 УТИ уникальный. Обычно на месте катастрофы неизбежен пожар при попадании на разрушенный горячий двигатель топлива из близкорасположенных повреждённых баков.
Создавалось впечатление, что самолёт, словно хрустальная ваза, упавшая на бетонный пол, разбился на мелкие куски. Это говорило о большой скорости столкновения самолёта с землей.
На поверхности лежали только мелкие и лёгкие детали.
Основная масса обломков самолёта, в том числе агрегаты и приборы, провалились в снег, и достать их было трудно. В тот день специалисты сумели собрать то, что было на поверхности. Было принято решение осуществлять сбор деталей по мере таяния снега. Эту работу выполняли солдаты, которыми руководили военные топографы. Они же составили кроки разброса деталей.
Тщательность обследования места падения самолёта Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина и объём собранного материала не имеют аналогов в мировой практике расследования авиакатастроф. Здесь было собрано более 90% сухого веса самолёта, хотя обычно собирают не более 60%.
Когда растаял снег, оказалось возможным отыскать самые мелкие детали — болты сочленения тяг управления самолётом, части разрушенных приборов, осколки остекления фонаря кабины пилотов. С этой целью в местах их обнаружения сгребался верхний слой земли. Потом её просеивали, чтобы найти нужные детали и элементы. Помимо территории, показанной на кроках, обследовалась местность вокруг неё - в восточном, южном и западном направлениях на расстоянии до 3—5 км, а в северном направлении по линии подлёта самолёта до 12 км. Эту работу выполняли воинские подразделения численностью до роты в каждом секторе.
В результате были собраны все металлические предметы, находившиеся на этих территориях. Всё, что было найдено, грузилось в ящики и вертолётами перевозилось в 13 НИИ ЭРАТ ВВС (г. Люберцы) для осмотра и исследований.
В институте работа с поступающими материалами была организована следующим образом.
В ангаре поставили УТИ МиГ-15 с раскрытыми лючками и на полу ангара нарисовали несколько контуров этого самолёта. Там же выделили площадку, покрыли её брезентом и на него высыпали содержимое ящиков. Каждый специалист находил в этой россыпи детали, узлы и агрегаты своей системы, уточнял их расположение на самолёте и выкладывал всю систему на контуре самолёта. Убеждались, что вся система собрана, оценивали характер повреждений и определяли, какие объекты необходимо исследовать.
В течение трех недель производились сбор, доставка и идентификация частей самолёта. По мере их поступления начинали исследования и получали результаты. Пока не были исследованы все приборы системы, результаты полученные по одному из них, считались предварительными. На такой основе могут быть сделаны ошибочные выводы.
Случай с показаниями одного прибора УГК-1 из системы компаса ДГМК-3, характерный пример такой ошибки. При расследовании катастрофы было сделано несколько подобных ошибок, когда серьёзные выводы делались на основе одного факта, дополненного предположениями.
Это было обусловлено тем, что результаты следования агрегатов, приборов и систем появлялись по мере поступления с места катастрофы. Фактически последовательность процесса определяли солдаты и таяние снега на месте падения самолёта. Указатели скорости полёта КУС-1200 были найдены и доставлены в институт в последнюю очередь. Результаты исследований этих приборов получили в конце апреля. Результаты исследования приборов компаса ДГМК-3 - только в июне. Эти задержки привели к тому, что схема конечных условий полёта была составлена без учёта параметров движения самолёта, которые были установлены исследованиями этих и ряда других приборов. Во многом поэтому возникло ошибочное понимание общей картины катастрофы.
На месте падения не был обнаружен один парашют лётчика. Более того, было установлено, что фалы парашютной системы найденного позже парашюта не оборваны, а явно обрезаны. Ранец, ремни и другие части парашютной системы находились на значительном расстоянии друг от друга. Этот факт вызывал самые серьёзные опасения и предположения, включая версию о теракте. Началась проверка возможных вариантов. Через три дня коллеги из КГБ, которые работали в составе Комиссии, нашли второй парашют в соседнем селе. Он был спрятан в навозной куче. Якобы от такого контакта на ткани появились красновато-рыжие пятна, очень похожие на кровь. Специалисты, которые должны были проводить исследования парашютов, не знали об этом. Увидев пятна, они сначала дрогнули, но потом конечно им дали понять, в чём дело, и они не исследовали эти пятна на соответствие отпечаткам крови.
О том, что произошло с лётчиками, принято говорить так - экипаж был полностью разрушен. Сила и характер разрушения конструкции самолёта были таковы, что все его части уложились в те ёмкости (бочки), которые читатель, возможно, неоднократно видел в телепередачах, посвященных Ю. А. Гагарину. Лётчик-космонавт А.А. Леонов тоже много раз рассказывал о том, какие останки удалось обнаружить на месте катастрофы. Добавим, что были найдены наручные часы Ю.А. Гагарина «Суперавтоматик», нераспечатанная, сохранившаяся целой, пачка сигарет «Новость» и лётный планшет. Планшет неизвестно где сейчас находится. В нем должна быть карта с маршрутом и данными штурманского расчёта этого полёта. Известно, что Ю. А. Гагарин при подготовке к полёту готовил этот документ и наверняка взял его с собой.
Работы, выполненные на месте падения самолёта, позволили получить исходную информацию о конечных условиях полёта и сделать следующие выводы.
Объём собранного материала убедительно свидетельствует, что не весь самолёт находился на месте падения. Следовательно, если в полёте самолёт столкновений с посторонними предметами не имел, вероятность внутреннего взрыва исключить нельзя. В районе катастрофы было найдено более двух десятков метеорологических воздушных шаров-зондов. Оценка их состояния показала, что все они запускались давно. Это позволило ещё тогда отвергнуть версию о столкновении самолёта с шаром-зондом.
Были обнаружены останки птиц. Один из фрагментов — разорванная часть тушки птицы была свежей, со следами недавно засохшей крови. Возникла версия о столкновении самолёта с птицей. Эта версия рассматривалась и была опровергнута результатами совместных исследований инженеров и учёных-орнитологов. Бедную птаху сразил ястреб – тетеревятник, а не аварийный самолёт.
Разброс основной массы деталей от воронки на расстояние 50—100 м свидетельствует о достаточно большой горизонтальной составляющей скорости движения самолёта. Разрушенные подвесные баки находились по линии полёта не до, а за воронкой. Это означает, что баки в полёте не оторвались от самолёта и он пришёл с ними в точку столкновения с землёй. Этот факт ставит под сомнение расчётное значение перегрузки 7 ед. Узлы крепления подвесных баков разрушаются при перегрузке 3,5 ед. Если бы самолёт находился на дуге вывода из пикирования с перегрузкой 7 ед., то подвесные баки должны были оторваться от самолёта до его подхода к деревьям. В таком случае они находились бы на земле перед воронкой.
Результаты анализа среза деревьев имеют чрезвычайно важное значение. Угол их среза указывает, что наклон траектории движения самолёта к земле был в пределах 50—54°. Такое значение угла установлено военными топографами. Однако по решению Комиссии для расчёта скорости самолёта по срезу деревьев приняли значение этого угла равное 50°. Характер среза деревьев свидетельствует о лобовом столкновении самолёта с землей. При таком ударе на шкалах приборов остаются отпечатки от стрелок на тех значениях, которые были в момент столкновения с землёй. Эти отпечатки (показания) помогли специалистам достаточно точно установить параметры и режимы работы систем самолёта в этот момент.
Были проведены отстрелы почвы (из пистолета ПМ) на месте падения, чтобы по глубине проникновения пули в грунт определить скорость движения самолёта в точке столкновения с землёй. Задача оказалась сложной. Процесс разрушения деревьев представлял задачу «разрушения веника», которая и сегодня не имеет решения. Работы по этому направлению завершить не удалось.
В конце апреля работы на месте падения были закончены и вокруг воронки временно поставили деревянное ограждение. Комлевые части срезанных деревьев так и стояли нетронутыми в течение всего 1968 года.
Инженерная часть расследования аварий и катастроф была до сих пор остается одним из основных направлений работ 13ГНИИ МО РФ. В 1968 году начальником института был генерал - майор В.И. Шуст. На его заместителя по научно-исследовательской работе генерал-майора П.Г. Сигова была возложена ответственность за проведение «научных исследований по самолёту УТИ МиГ-15 №612739». Так, по заводскому номеру самолёту Ю.А. Гагарина и В.С. Серёгина, открыто называлась в институте работа по расследованию этой катастрофы. П.Г. Сигов был фактическим руководителем инженерной подкомиссии, а сотрудники института являлись непосредственными исполнителями работ. В институте ещё в начале 60-х годов был создан специальный, отдел исследования аварийной авиатехники. В нём работали, специалисты по всем видам оборудования самолёта. Обычно этот «52-й аварийный отдел», как его называли, был ведущим. Расследование причин аварий и катастроф проводили именно его сотрудники. Другие отделы института привлекались к этой работе по мере необходимости. Однако в отношении самолёта Ю.А. Гагарина и В.С. Серёгина расследование было организовано по-другому. Объекты разрушенного самолёта исследовались в различных отделах по видам оборудования. Это давало возможность резко сократить количество специалистов, представлявших картину трагедии вцелом.
Планер и системы самолёта исследовали в 11-м отделе (самолётном). Его возглавлял полковник В.Г. Галенко. Этот отдел был назначен ведущим по данной работе. Ответственным исполнителем был ведущий инженер 11-го отдела подполковник Р. Ф. Сирица.
Двигатель и его агрегаты — в 52-м отделе, начальником которого был полковник А. В. Белецкий.
Авиационное оборудование — в 25-м отделе, начальник полковник А. В. Майоров.
Радиоэлектронное оборудование — в 31-м отделе, начальник полковник И. И. Княжев.
Электрооборудование — в 24-м отделе, начальник, полковник Н.И. Гладков.
Осколки фонаря и парашюты — в 46-м отделе, начальник полковник А. И. Липин.
Анализ ремонтной документации по бортовому оборудованию, а также оценка точностных характеристик приборов самолёта — в 45-м отделе, начальник полковник И.В. Петров.
Основной задачей специалистов инженерной подкомиссии было определение состояния и работоспособности авиатехники. Требовалось дать ответ на следующие вопросы:
— были ли в полёте отказы и неисправности;
— имел ли самолёт столкновение в полёте с посторонними предметами;
— какое пространственное положение имел самолёт, и в каком режиме работали его системы в момент столкновения с землёй, то есть надо было составить схему конечных условий полёта.
Единственным источником информации были результаты исследования разрушенных узлов и агрегатов самолёта и, прежде всего, приборов сортового авиационного оборудования.
Столкновение самолёта с землей - процесс скоротечный, микросекунды. В этот момент на сопряженных деталях появляются повреждения (отпечатки), свидетельствующие об их взаимном расположении. При вращении роторы электродвигателей и гироскопов оставляют надиры на статорах и корпусах. Остаются следы, говорящие о положении подвижных деталей в момент удара: тяг, качалок, рулевых поверхностей самолёта. Стрелки на шкалах приборов оставляют характерные отпечатки. Несмотря на то, что при разбросе детали получают и другие повреждения, специалисты умеют находить на них следы первоначального удара. Для выполнения этих и других исследований аварийной авиатехники в институте были разработаны соответствующие методики и создана научно-экспериментальная база. Но всё это нивелировалось заказным характером результата расследования и явным давлением на полностью зависимых и ничем не защищённых специалистов.
Удар самолёта о землю был лобовым. Это вполне позволяло с большой точностью установить режимы работы систем, агрегатов и приборов. Результаты, полученные по отпечаткам от стрелок, подтверждались следами на деталях их внутренних механизмов. Когда определили угол наклона продольной оси самолёта к земле, стало понятно направление действия разрушающих сил, что помогало находить первоначальные повреждения на деталях.
Непонятно зачем было проведено объёмное макетирование поврежденного самолёта. Для этого из дерева изготовили силовую конструкцию планера, как бы скелет самолёта натуральной величины без обшивки. На нем размещали (вывешивали на проволоке – полный абсурд и безполезность) все детали, узлы и агрегаты системы по местам их реального расположения. Этим пытались убедить в том, что их разрушения произошли под тем же углом, при котором самолёт столкнулся с землёй.
В самом начале расследования стало понятно, что показания приборов будут основным источником информации о самолёте. Возник вопрос, насколько можно верить значениям, на которых выявлены отпечатки от стрелок. Для этого было решено проверить стабильность точностных характеристик приборов в течение предыдущей эксплуатации самолёта. Ровно год назад самолёт проходил 4-й профилактический ремонт на авиаремонтном заводе ВВС в г.Чугуеве. В январе 1968 года, за 2 месяца до катастрофы, в процессе эксплуатации на самолёте выполнялись 50-часовые регламентные работы. При этом, как и положено, приборы проходили испытания и составлялись графики погрешностей измерения параметров.
Комиссия с нетерпением ожидала результатов и требовала представить в первую очередь схему конечных условий полёта. Все это усложняло работу инженерной подкомиссии и повлияло на итоговый результат.
Первый этап специалисты выполнили, как было приказано, ибо были людьми военными, и неприятностей себе никто не желал. Были определены режимы и параметры работы агрегатов и блоков всех систем самолёта в точке столкновения с землёй. Это дало возможность сделать общий вывод, который не стал достоянием гласности. Сообщили, как и было приказано, о том, что авиатехника не могла быть причиной катастрофы. Ибо прямой начальник Шуста – Мишук отвечал в то время за безаварийность авиационной техники. Наивно полагать, что Шуст пропустил бы порочащие своего начальника сведения в огласку. В правильности и обоснованности этого вывода нет никаких сомнений.
Второй этап — построение схемы КУ полёта качественно выполнить не удалось. У специалистов в отношении этой схемы, оставались сомнения в правильности её построения и истолкования:
- схема выстроена лишь на трех достоверных параметрах, которые установлены по самолёту в точке его столкновения с землёй. Их недостаточно, чтобы отразить реальное движение самолёта на этом участке. Имеются и другие параметры, которые характеризуют этот процесс, но они не были использованы для построения схемы (далее они будут рассмотрены);
- скорость самолёта по срезу деревьев 670-680 км/ч и перегрузка 7ед - это расчётные значения. Они получены при условии, что угол среза деревьев принят равным 50°, а угол 20° (между направлениями продольной оси самолёта и среза деревьев) признан углом атаки самолёта при его выводе из пикирования;
- при принятом Комиссией понимании, что самолёт находится на дуге вывода из пикирования, значения расчётных параметров не согласуются с величиной скорости по продольной оси самолёта, зафиксированной приборами КУС-1200. При этом возникают противоречия между реальным и принятым значениями угла среза деревьев;
- нет никаких оснований полагать, что самолёт в той точке, где он помещен на схеме, имел такие же параметры движения, которые установлены в точке его столкновения с землёй. Схема должна иметь другой вид, где самолёт надо поместить в точку столкновения с землёй.
Чтобы устранить в схеме указанные нестыковки и противоречия, нужно было иметь дополнительные параметры движения самолёта, но тогда их не нашли. Ниже будет показано, как работали специалисты инженерной подкомиссии, какие вопросы были решены, и что не удалось сделать, а так же на какой основе была выстроена схема КУ в 1968 году, и как были получены дополнительные данные для составления новой схемы конечных условий полёта самолёта Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина.
С 1 апреля 1968 года первые три подкомиссии начали активную работу. Как писал в "НГ" член высочайшей комиссии профессор, доктор технических наук Николай Лысенко, «само расследование было покрыто необъяснимой секретностью: получаемые результаты становились достоянием далеко не всех участников расследования». Работа госкомиссии проводилась так, чтобы не выйти за рамки указания свыше: "Ошибку летчиков и неисправность техники из возможных причин катастрофы исключить".
На основе исследования инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод, что до момента столкновения с землей самолет УТИ МиГ-15 был исправен, все его повреждения произошли от удара о землю, столкновений с посторонними предметами в полете не было. Столкновение самолета с землей было лобовым, курс МК=185;, крен на правый борт 5-7;, угол наклона траектории 50-54; (определен по срезу деревьев), угол тангажа 33;, расчетная скорость столкновения с землей 685 км/ч, вертикальная скорость снижения 145 м/с.
Сложилась буквально тупиковая ситуация: известно все, что происходило до точки последнего радиообмена, а после нее достоверно установлены лишь время этого участка – 70±5 с, и параметры конечных условий полета в точке столкновения самолета с землей. Но почему исправный самолет с работоспособным экипажем пришел из первой точки во вторую с такими параметрами? Что могло случиться между этими двумя точками, как двигался самолет, увы, осталось загадкой для широких масс советских людей.
Пришлось специальной группе, созданной из членов летной и инженерной подкомиссий, «сконструировать» такую траекторию движения, чтобы за время 70±5 с она приводила исправный самолет с работоспособным экипажем с учетом метеоусловий и конечных параметров к столкновению с землей. Из 20 предложенных вариантов траектории Госкомиссия отобрала два, с ее точки зрения наиболее вероятных: штопор и вираж-спираль, причем в обоих случаях предполагалось, что на конечном этапе летчики пытались вывести машину из пикирования. Основанием для такого мнения послужил вывод о работоспособности экипажа, а также тот факт, что в момент столкновения с землей руль высоты был отклонен на 16-18; на кабрирование, а угол тангажа по авиагоризонту самолета (33;) был меньше угла наклона траектории (50-54;). По мнению «конструкторов версии» что это, если не движение по дуге вывода? Но тогда почему варианты траектории движения самолёта, принятые комиссией, не укладываются, несмотря на все старания специалистов по подгонке к разработанным версиям во время аварийной ситуации - 70 сек? «Штопор» требует меньшего времени, а «спираль» - большего. К сожалению, ни летная, ни техническая подкомиссии принципиальный момент полета, предшествовавший сваливанию, не рассматривали пунктуально, с учетом аварийной статистики на этом типе самолетов. А не рассматривали потому, что из трех составляющих любого полета "экипаж - самолет - среда" на исследование двух первых было по сути наложено табу на самом верхнем уровне властной вертикали. Вот и навалились специалисты по расследованию исключительно "на среду" - с трех сторон, всем гипертрофированным организмом Госкомиссии. В ее третьем структурном подразделении - в так называемой административно-штабной подкомиссии - четко уловили заданный сверху вектор расследования, сразу "просекли", где нужно искать причину случившегося. И летчики, и инженеры, и особенно штабисты-администраторы принялись дружно, как по команде, искать внешние факторы и причины сваливания "спарки" в штопор. Поэтому все зависимые свидетели – лётчики и космонавты говорят о плохой погоде, слабой видимости земли, низкой сплошной облачности, а все независимые свидетели это опровергают, говоря о солнечном дне и хорошей видимости земли. А группа авиационных специалистов, возглавляемая заслуженными летчиками-испытателями СССР Г.А.Седовым и В.С.Ильюшиным, провела в том же 1968 году независимую экспертную оценку движения самолета Гагарина в последнюю минуту полета и пришла к заключению: "Объяснить движение самолета по рассчитанным группой динамики полета траекториям никакими сознательными действиями экипажа невозможно. Такое движение самолета, вероятнее всего, могло быть при временной потере экипажем работоспособности в воздухе вследствие какого-либо воздействия на экипаж".
Врач Колосов И.А. вспоминал: В штабе узнал, что комиссия по разбору катастрофы уже приехала, что сотрудники особого отдела уже изъяли всю документацию, имеющую отношение к обеспечению полета МиГ-15УТИ. К числу этой документации относились и наши документы: медицинская книжка Ю.А.Гагарина, журнал предполетных осмотров летного состава.
Начинались трудные черные дни. С одной стороны, мы потеряли прекрасного человека, готового в любую минуту прийти на помощь, а с другой стороны, начались неприятные поиски виновного в случившемся. Согласно приказу по разбору катастроф, на выяснение причин катастрофы и определение виновного в случившемся отводилось 10 дней. В данном случае комиссия работала в 2-3 раза дольше. Завершила работу комиссия лишь в середине июня 1968 г. Первоначально шло тщательное изучение всех материалов, касающихся случившегося. Шел тщательный сбор останков летчиков, остатков самолета на месте его падения и поиск элементов самолета по трассе полета. Для этого было организовано тщательное прочесывание леса многочисленными солдатами близлежащих воинских частей и курсантами военных училищ. Им была поставлена задача искать и фиксировать места нахождения всего того, что могли привести к падению самолета: метеорологические шары-зонды, погибшие от ударов об самолет птицы, металлические предметы самолета и предметы, указывающие на диверсионное воздействие на самолет.
По нашей медицинской службе анализировались материалы, характеризующие состояние здоровья летчиков и их работоспособность до столкновения с землей. У нас в этом отношении все было в порядке. Летчики прошли своевременно углубленный осмотр, что было отражено в их медицинских книжках (Ю.А.Гагарин указанный осмотр прошел за 6 дней до катастрофы - 22.03.1968 г.). Тщательно проведен предполетный медицинский осмотр двумя врачами - молодым врачом И.Ф.Чекирдой и мною. В.С.Серегина осматривал опытный авиационный врач, выпускник авиационного факультета Военно-медицинской академии, сам в прошлом военный летчик - В.П.Завальнюк. За последние 5 дней Ю.А.Гагарин за медицинской помощью к врачам и в аптеку за лекарствами не обращался.
Спустя несколько дней меня заслушали на заседании комиссии о состоянии здоровья Ю.А.Гагарина перед полетом, где я доложил все данные о нем. Сделал вывод, что Ю.А.Гагарин на полет пошел здоровым и его работоспособность в полете была до столкновения самолета с землей хорошей. Было задано много вопросов как познавательных, так и провокационных: какие обычно были у Ю.А.Гагарина медицинские данные по АД, частоте дыхания и пульса? Были ли отклонения в медицинских данных предполетного осмотра и в поведении Ю.А.Гагарина перед полетом? Не нарушал ли Ю.А.Гагарин режим труда и отдыха? На все вопросы был дан конкретный и исчерпывающий ответ. Но некоторые члены комиссии задавали и провокационные вопросы с целью найти зацепку и, в конечном итоге, летное происшествие списать за счет здоровья Ю.А.Гагарина. Особенно усердствовал в этом отношении морской авиационный генерал. Он пытался упрекнуть меня в том, что я вообще не осматривал Ю.А.Гагарина перед полетом, а по договоренности с И.Ф.Чекирдой записал в журнал те цифры артериального давления, частоты пульса и дыхания, которые наблюдались при предыдущих полетах. С этой целью он спросил, сколько лет я знаком с Ю.А.Гагариным, какие у нас взаимоотношения. На что я ответил, что знаю его 8 лет и что взаимоотношения у нас уважительные. Он, перебивая меня, стал высказывать мысль, что у него со своим врачом такие же теплые отношения, и по этой причине перед полетами его врач иногда не осматривает, а в журнале осмотров записывает то, что нужно записать. На такие заявления я ему ответил, что у нас так не бывает, потому что Ю.А.Гагарин при подготовке к полетам всегда относился к ним серьезно и всегда интересовался результатами осмотра. Он хорошо знал свои обычные медицинские показатели и, как все космонавты, сопоставлял их со вновь полученными при осмотре. Кроме того, Ю.А.Гагарина в этот день осматривало два врача - основной осмотр проводил молодой врач, выпускник авиационного факультета академии, и я.
Последовал второй провокационный вопрос: а не был ли Ю.А.Гагарин на предполетном осмотре после несоблюдения предполетного режима? При этом имелся в виду банкет, который 25 марта 1968 г. устраивал начальник политотдела ЦПК И.М.Крышкевич по случаю своего 50-летия. Я доложил, что Ю.А.Гагарин был на этом банкете до 21.30, а затем ушел домой. В день предварительной подготовки 26.03.68 г. его состояние здоровья было хорошим и не вызывало ни у кого никаких сомнений. Спас меня маршал авиации Кутахов, который потребовал прекратить задавать провокационные вопросы, при этом сказал, что в день предварительной подготовки 26.03.68 г. Ю.А.Гагарин был у него на приеме и, что он не заметил никаких перемен в состоянии его здоровья.
18 августа 1968 г. на последнем заседании Госкомиссии было сформулировано заключение о катастрофе. Подлинный его текст мало кто знает, и официально он опубликован не был, однако смысл заключения известен. Сказать горькую правду о том, что истинная причина катастрофы не установлена, видимо, не хватило мужества, а может быть, Госкомиссии просто не разрешили этого сделать. Поэтому заключение носит вероятностный характер: экипаж УТИ МиГ-15 из-за не установленного неожиданного изменения воздушной обстановки совершил резкий маневр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полет, пилоты столкнулись с землей и погибли.
Экспертам так и не удалось выяснить, почему у самолета произошла разгерметизация кабины; откуда на правом борту самолета - с внешней стороны - появилась крупная вмятина и почему в кабине Гагарина гидроаккумуляторный блок имеет взрывные повреждения. Ведь создавалась только видимость деятельности по расследованию. Например, прикрывшись непогрешимостью новомодных ЭВМ, выдали такую матмодель, какая устраивала заказчиков акции устранения. И даже те материалы власти не решились публиковать после расследования. Нам доступны только более поздние документы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
специалистов о причинах гибели Гагарина и Серегина.
1989 год.
Совершив первый полет в космическое пространство, Ю.А.Гагарин навсегда вошел в историю. К счастью, и по человеческим качествам он оказался на уровне той великой миссии, которая выпала на его долю. Поэтому история его жизни и в том числе сведения о его последнем полете должны быть сохранены для будущих поколений.
Мы, участники расследования причин гибели Гагарина и Серегина, считаем своим долгом изложить выводы, к которым пришли за эти годы. Тем более, что появляются все новые публикации, в том числе свидетелей тех событий, участников их или со ссылками на них, в которых, видимо, доверяясь памяти очевидцев, авторы приводят целый ряд неточных данных. Мы уже не говорим о неверных версиях, которые также пока имеют хождение, причем не только среди обывателей, но даже и среди некоторых специалистов. Об этом свидетельствуют, в частности, некоторые письма и устные высказывания в связи с публикациями в "Правде" и журналах.
1. На самолете Гагарина и Серегина не было системы автоматической регистрации параметров полета (САРПП), что сильно осложнило расследование. Однако проведенный комплекс научно-криминалистических исследований позволил достоверно и однозначно установить весьма важные для расследования конечные данные (перед ударом о землю) об экипаже и самолете. Они приведены наиболее подробно в журнале "Гражданская авиация" № 3 за 1988 год.
2. На 27.03.1968 года в плановой таблице для Гагарина было предусмотрено следующее:
выполнение 2-х контрольных полетов с одной заправкой:
полет в зону по упражнению 2 КБП-ИА-67;
полет по кругу по упражнению 3 КБП-ИА-67.
Оба с контролирующим полковником Серегиным в задней кабине на самолете УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18.
После этого выполнить самостоятельно 2 полета по кругу по упражнению 4 КБП-ИА-67 продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17.
3. Организация полетов осуществлялась при неточной информации о состоянии погоды. Это было установлено позже, при дополнительном анализе кольцевых карт погоды и других материалов, хранящихся в архиве. К началу полетов руководитель их не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по плану в 9 часов 50 минут, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина.
Погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Очевидно поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения 2 КБП-ИА-67 в полном объеме. Сказанное следует из радиообмена, который зафиксировал интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания в 4 минуты 20 секунд. Кроме того, из схем и рапортов руководителя полетов и других официальных лиц следует, что Гагарин в зоне выполнил два виража.
4. Чтобы выработать достоверные версии о причинах гибели Гагарина и Серегина, необходимо было решить следующую задачу. Известны:
начальные данные (в момент последнего радиообмена) - состояние экипажа и техники, примерная высота, изменение курса, наиболее вероятный режим полета;
конечные данные (перед ударом о землю) - состояние планера, двигателя, агрегатов; положение самолета и рулей; параметры полета, режим работы двигателя; состояние и позы экипажа;
время, за которое самолет перешел из начального положения в конечное (1 минута).
Необходимо установить:
-наиболее вероятную картину полета;
-наиболее достоверные причины свершившегося;
-дать объяснения и оценку действий летчиков.
Эту задачу начала решать в комиссии 20 лет тому назад группа специалистов под руководством ответственных представителей Центрального аэрогидродинамического института (Г.С.Бюшгенс); Военно-воздушной инженерной академии (С.М.Белоцерковский); авиационного конструкторского бюро, которое создавало самолет УТИ МиГ-15 (А.В.Минаев) и Летно-исследовательского института (А.Д.Миронов).
На ЭВМ были проведены тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. Оказалось, что за достоверно установленное время (около 1 минуты полета) невозможно было потерять имевшуюся энергию (около 4000 метров высоты) и придти в конечную точку с теми параметрами, которые были точно зафиксированы, без существенного ухудшения аэродинамического качества самолета. В результате был сделан вывод о том, что самолет попал в штопор, в котором потеря энергии максимальна, и затем был выведен из него (прекращено вращение самолета). В качестве возможных причин попадания в штопор были указаны следующие: попадание в вихревой след, маневр при уклонении от действительного или мнимого препятствия, воздействие порыва ветра. Однако процесс попадания в след и выход на режим сваливания не моделировались.
Была высказана и изучалась в то время также несколько иная, хотя и близкая по существу, причина попадания в штопор - столкновение с шаром-зондом или птицей.
Поводом для возникновения такой версии послужило то, что, судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давлений в кабине, перед ударом о землю она была разгерметизирована. Это могло быть следствием столкновения в воздухе. Однако никаких следов от столкновения на обломках самолета обнаружено не было, и причиной разгерметизации комиссией было признано воздействие на самолет верхушек деревьев.
Одной из объективных причин, которая помешала комиссии дать согласованное заключение уже тогда, было указанное расхождение о причинах попадания в штопор.
5. Нам по роду деятельности много раз приходилось участвовать в расследовании летных происшествий. И должны сказать, что редко причина сразу бывает очевидна. Приходится выдвигать серию версий, которые могли привести к несчастью. Каждую из них необходимо тщательно проработать и несостоятельные отбрасывать. Среди версий, как правило, фигурируют и такая: неправильные действия или недисциплинированность экипажа.
Эта версия тщательно изучалась комиссией еще 20 лет тому назад, необходимо остановиться на ней и сейчас.
6. Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе.
Его летное мастерство получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2, участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году Серегин окончил инженерный факультет ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т.д. В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2-го класса, в 1967 году - 1-го класса, с 1964 года он военный летчик 1-го класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды - в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы, общий налет его более 4 тысяч часов.
Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован.
7. Иногда выражают сомнения, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношение к летному делу. Можем заверить, что это не так: подготовку к полетам он вел весьма основательно, не отступая от норм и правил ни по содержанию, ни по форме. Перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Заключения всех, кто его готовил, совершая с ним полеты, о его навыках и знаниях, об отношении к делу, самые положительные. Контрольные полеты в зону и по кругу по упражнениям 2 и 3 КБП ИА-67 с ним совершали 20 и 22 марта инструктор-летчик капитан Хмель, командир звена майор Лашков, заместитель командира эскадрильи майор Есиков. Общая оценка у всех одинакова - отлично, как и вывод о готовности к самостоятельным полетам по кругу и в зону на самолете МиГ-17. Предпоследний контрольный полет 22 марта с ним осуществил командир эскадрильи подполковник Устенко, который, оценив все действия Гагарина на "отлично", дал разрешение на указанные самостоятельные полеты.
Среди ныне здравствующих летчиков, летавших с Гагариным, он является наиболее компетентным в этом вопросе, поэтому мы и обратились к нему.
"Хотя Ю.А.Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила этого человека. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех сравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность наложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.
Ю.А.Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия летчика на каждом этапе им описывались и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажерах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.
При проведении контролей готовности к полетам мне никогда не приходилось его поправлять в правильности действий или дополнять. Хорошая подготовка к полетам давала и хорошие практические результаты.
Ю.А.Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Не был суетлив. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования самолета не допускал резких движений. На замечания в полете реагировал своевременно и дважды не приходилось говорить об одном и том же.
При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов. Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полетах.
Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов. Для такого летчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен.
Ю.А.Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам летной подготовки относился очень серьезно. По другому относиться он не мог."
Бывший командир истребительной
авиационной эскадрильи
полковник запаса Устенко А.М.
Июль 1988 года.
8. Как и 20 лет тому назад, мы высказываем твердое убеждение в том, что версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков должна быть отвергнута.
Наряду с доскональным знанием уровня их квалификации и строжайшего отношения к летному делу в этом нас дополнительно убеждает и анализ конкретной обстановки.
Серегин не мог пойти на прямое и бессмысленное нарушение авиационных порядков, разрешив Гагарину вместо выполнения запрошенной и выданной команды руководителя полетов на возвращение начать сложный пилотаж. Тем более, что он только что отменил его и Ю.А.Гагарин по радио доложил об окончании пилотажа в зоне.
Что касается Гагарина, то он давно добивался самостоятельных полетов, наконец-то они после этого полета предстояли ему, и все его стремления были направлены сюда.
Как известно, самолет УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор сопровождается предупредительной тряской. Поэтому мы пришли к твердому убеждению, что только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к такому неблагоприятному развитию событий.
Нужно, однако, признать, что ни одна версия - о столкновении или попадании в вихревой след - исчерпывающего подтверждения не имеет. Шар-зонд не был найден, следы столкновения на обломках самолета не обнаружены. Доказать строго, что имело место попадание в след, тоже нельзя. Более вероятно поэтому опасное сближение с шаром или самолетом. Ни 20 лет тому назад, ни сейчас мы не смогли выработать единого взгляда на этот счет. Плюрализм ( перевод термина: половой акт душевнобольного в присутствии третих лиц – ред.) мнений в этом вопросе остался.
9. В связи со сказанным при моделировании на ЭВМ процесса сваливания рассматривались две причины: попадание в вихревой след впереди идущего самолета УТИ МиГ-15 и резкий маневр при уклонении от самолета или шара-зонда.
Отметим обстоятельства, которые способствуют сваливанию.
На УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18 было установлено два подвесных топливных бака (емкостью по 260 литров каждый). Это был первоначальный и самый неудачный с точки зрения аэродинамики вариант баков. Ограничения по перегрузке у самолета таковы: с баками 2 х 260 - до 3, с баками 2 х 300 и 2 х 600 - до 5, без баков - до 8.
Заметим также, что при возникновении скольжения и вращения самолета отклонение элерона вниз на опускающемся крыле для парирования вращения самолета способствует более раннему срыву потока и сваливанию.
Полет проходил между двумя сплошными слоями облаков, очевидно, без видимости естественного горизонта. Погода оказалась много хуже, чем это следовало из прогноза, сообщенного летчикам.
Действия летчиков осложнялись неожиданностью ситуации и возможной несогласованностью рефлекторных действий в первый момент ее возникновения.
Для моделирования на ЭВМ были выбраны наиболее вероятные исходные данные, не противоречащие всем точно установленным фактам, и рассматривались различные действия летчиков. При этом изучалась возможность выхода на режимы сваливания по указанным выше причинам. Анализ результатов моделирования показывает, что естественная, нормальная реакция летчиков при действии рулями высоты и направления, элеронами при внезапном сближении или при попадании в вихревой след в целом ряде вариантов выводит указанный самолет на режимы сваливания. Это происходит на скоростях больших, чем совершается обычный ввод в штопор. Поэтому данный процесс отличается от привычного преднамеренного входа в штопор большой резкостью.
Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. (Заведомая ложь, был К2-59 – ред.) Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей.
10. В чем же причина гибели Гагарина и Серегина? На основании имеющихся материалов однозначно во всех деталях об этом сказать нельзя. Однако можно утверждать следующее.
Аварийная ситуация возникла внезапно на фоне спокойного полета, о чем свидетельствует сохранившийся радиообмен. Ситуация эта была чрезвычайно скоротечной. В создавшейся обстановке, которая усугублялась плохими погодными условиями, экипаж принял все меры, чтобы выйти из этого чрезвычайного положения, но из-за нехватки времени и высоты произошло столкновение с землей.
Учитывая все обстоятельства данного полета, мы, в том числе опытные летчики, не раз попадавшие в аналогичные ситуации, не можем поставить в вину Гагарину и Серегину и то, что они не пытались катапультироваться, а продолжали активные действия по выводу самолета.
Следует также признать, что возникновению чрезвычайной ситуации привел целый ряд, казалось бы, незначительных отклонений в организации полетов. Каждое из этих отклонений в отдельности почти не опасно. Однако могло произойти довольно маловероятное стечение обстоятельств, которое, хотя и редко, но бывает в реальной авиационной жизни. Многие из неблагоприятных факторов проявились одновременно, что и привело к катастрофе. Основной закон безопасности полетов - в обеспечении ее нет мелочей - был нарушен.
Гибель такого подготовленного экипажа подтверждает давно высказанную авиационную истину: нет простых и вполне безопасных полетов. Любой полет может преподнести неожиданность на любом участке - от запуска двигателя до заруливания на стоянку.
Микоян С.А. Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, генерал-лейтенант авиации.
Пушкин А.И. Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации в отставке, был заместителем председателя подкомиссии № 1, которая занималась проверкой организации полетов и подготовкой летчиков.
Петров С.В. лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, полковник в отставке.
Титов Г.С.
Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат военных наук, генерал-полковник авиации.
Леонов А.А.
дважды Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат технических наук, генерал-майор авиации.
Белоцерковский С.М. лауреат Государственных премий СССР, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации в отставке.
Майоров А.В. лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор, полковник-инженер в отставке, возглавлял работы по установлению времени удара самолета о землю.
Сигов П.Г. лауреат Государственной премии СССР, генерал- майор-инженер в отставке, был руководителем группы специалистов, изучавших вопросы, связанные с состоянием техники.
Сосунов А.М. лауреат Государственной премии СССР, кандидат технических наук, полковник-инженер в отставке, отвечал за исследования планера и двигателя.
В кабинете Гагарина тихо,
Тихо-тихо, часы не идут.
Где-то вспыхнул тот пламенный вихрь
И закрыл голубую звезду.
Только тихо пройдут экскурсанты,
Только звякнет за шторой Луна,
И плывет невесомым десантом
Неоконченная тишина.
Но Гагарин покоя не ведал,
Жил он в грохоте мощных ракет
И победы, и горькие беды
Он встречал со штурвалом в руке.
И всех тех, кто порвал с тишиною,
Кто по звездной дороге пошел,
Он их вел за своею кормою,
Хоть и маленький, но ледокол.
Я над краем стола наклоняюсь,
Словно в пропасть без края гляжу.
Улыбаюсь я и удивляюсь,
И нахлынувших слез не стыжусь.
Со стены молча смотрят портреты,
Лунный глобус застыл на столе,
И соборы стоят, как ракеты,
На старинной смоленской земле.
Снова тянет сырыми лугами,
Звездный город стихает во мгле.
Понимаете, Юрий Гагарин,
Как мне сладко стоять в тишине.
Потому что грохочут рассветы,
Просыпаются в гимнах поля...
Впрочем, вам ли рассказывать это -
Человеку с планеты Земля.
«Комиссия опрашивала многих свидетелей, - вспоминал Алексей Архипович Леонов. - в тот день, 27 марта 1968 года, я проводил парашютные сборы на аэродроме в Киржаче, недалеко от места трагедии. Погода резко стала ухудшаться: пошел дождь и повалили крупные хлопья снега. Прыжки я прекратил. Стоим возле контрольно-диспетчерского пункта (КДП). Подошел ко мне Коля Рукавишников, он был бортинженером второго экипажа, Валера Быковский подошел. И ждем решения, что делать. В это время мы услышали двойной взрыв! Вот такой. Леонов берет ручку, линейку и точными движениями вычерчивает на листе бумаги график.
– Видите, по горизонтали – это время, а по вертикали – интенсивность звука от нуля, – объясняет космонавт. – Понимаете, как он прозвучал? Сперва взрыв: «Бууух!», пауза в 1,5 2 секунды, и следом второй: «Бу-буууух!» Прошло 17 лет. И вдруг стали появляться публикации в прессе – то Юрий Гагарин жив, то Брежнев его упрятал в психушку. И тогда мы, друзья и кафедра аэродинамики академии им. Жуковского, решили поднять все заново. Запросили Генеральный штаб, нам разрешили взять документы следствия.
Когда мы получили к ним доступ, мои 2 листа я не узнал, они были переписаны. Самое главное, что вместо цифры 1,5 2 секунды между двумя взрывами появились 15 20 секунд. А это значит, что самолеты «оказались» на разных расстояниях и не имеют никакого отношения друг к другу.
…Значит, кто-то это сделал! И догадка была верной. – В последний раз в Доме журналистов была встреча, на которой присутствовал и Степан Микоян. Мне говорят: «Такого не может быть!» – «Хорошо. Я соглашусь с вами при одном условии. Как фамилия летчика, который был в это время в зоне? Вы же не отрицаете, что он там был?» – «Нет» – «Ну так назовите его фамилию». До сих пор никто мне его не назвал. По-прежнему действует директивное указание не озвучивать его имя. …
Вернемся к тогдашнему состоянию аэродрома. Контроль за воздушной обстановкой в районе испытательных полетов (РИП) обеспечивают – локатор обзорный и локатор высоты. Один из них – локатор высоты – не работал! Это зафиксированный факт. Где-то на 4 тысячах метров, видно, диспетчер отвлекся, и произошла замена, он начал вести другой самолет, залетевший в тот же район.
– А это возможно?
– Конечно. Последними словами экипажа были: «Я, 625 - й, задание в рейде закончил, иду на рубеж» – на снижение. Это была высота 4000 м. А спустя 55 секунд самолет был уже в земле.
– Этот, другой, самолет кто-нибудь видел?
– Согласно плановой таблице полетов на этот день в РИПе проводили летные испытания самолета Су-11. Работа должна проходить на высотах от 10000 метров и выше. Это записано в акте расследования. Местные жители видели этот самолет, и я с ними беседовал по опознанию.
– Что, они так хорошо разбираются в самолетах?
– Мы проводили следственный эксперимент. Выстроили 10 моделей самолетов. По отдельности опрашивали каждого жителя. Все три показали на Су-11, который летел, вначале у него из хвоста пошел дым, потом огонь, и затем он ушел в облака. Значит, летчик снизился, нарушая высоту (он должен был летать на высоте выше 10 тысяч метров, а на 4 тысячах ему нечего было делать), посмотрел, где он находится, включил форсаж и ушел на свой эшелон.
Дочь первого космонавта Земли Галина Гагарина тяжело переживает спекуляции на имени отца.
– Как я могу к этому относиться? Плохо. Масса людей, которая ни на чем другом не может зарабатывать, зарабатывает на этом. И хотя обвинить конкретного летчика в гибели отца сложно, но если бы в этой истории была бы поставлена точка и озвучена фамилия того летчика, вся эта пена наконец сошла бы на нет. Найдите этого летчика!
Алексей Архипович все же нашел летчика Су-15. Его коллега по расследованию причин гибели Гагарина нынешний завкафедрой аэродинамики Военно-воздушной академии им. Жуковского Александр Желанников рассказал:
– Леонов рассказывал, что все же узнал фамилию летчика и позвонил ему: «Это ты, сволочь, виноват! Если б они летели и тебя там не увидели, и ты не создал бы струю, в которую они попали, они были бы живы». А тот отнекивается. Понимаете, вина его только в том, что он нарушил полетное задание. Он должен был летать на сверхзвуке на высоте 10.000 метров. Ему нечего было делать на этих 3 4 тысячах.
Автор интервью "Выстрел без пули" Ю.В.Силаев - один из убежденных создателей версии о бескомпромиссном конфликте космонавта с существовавшей в то время государственно-политической системой, которой ничего не оставалось, как устранить его физически. Для чего и подобрали соответствующего "киллера" - самолет Су-11. Ю.В.Силаев высказывает гипотезу о том, что летчик, сбивший МиГ-15УТИ, некоторое время вел радиообмен за Ю.А.Гагарина. Эту гипотезу развивает И.Морозов (в статье "За что могли убить Гагарина" в "Литературной газете" № 12 (5693) от 24 марта 1998 г.), который наполняет ее новым содержанием: во главе заговора против Ю.А.Гагарина стоял сам Л.И.Брежнев. А расчищал он дорогу к космическим вершинам Г.Т. Береговому, который оказался сыном Леонида Ильича. В документальном фильме "Гибель Ю.Гагарина: факты и версии" телекомпании "Черный кот" (Санкт-Петербург, 1998 год) тоже в основном обсуждается версия умышленного убийства космонавта № 1. Авторы документального фильма «Гибель Гагарина. Никто не хотел отвечать» провели журналистское расследование и вплотную к ней приблизились.
И. Волк добавляет, что самолет Су-11 принадлежал фирме Сухого и взлетел с аэродрома ЛИИ в Жуковском под Москвой. Заслуженный летчик-испытатель СССР, ветеран ЛИИ П. Казьмин просил передать, что версия о какой-либо причастности института к аварии — бред, и посоветовал не лезть в расследование, где до истины не доберешься. Как ни абсурдно, но до сих пор не изучена сама возможность сваливания УТИ МиГ-15 в штопор при попадании в спутную струю. Эксперименты не проводились, заключения строились на личном опыте, полученном в схожих ситуациях, на других машинах.
Один из членов комиссии по расследованию причин авиакатастрофы Анатолий Пушкин, вспоминал: Брежнев сказал возглавлявшему комиссию маршалу Дмитрию Устинову, что расследование надо прекратить. "Народ уже успокоился и нечего его будоражить". "Мне было странно, что работа нашей комиссии на полпути оборвалась", - отмечал Анатолий Пушкин. Ответ на этот далеко не риторический вопрос можно найти в мемуарах "Что было - то было" бывшего командующего Дальней авиацией генерал-полковника В.В.Решетникова:
"...не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода полета, не оспаривались бы, не подвергались массированным атакам со стороны тех, чьи ведомственные "уши" предательски торчали из обломков... Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного в своей области специалиста (главного инженера ВВС генерал-полковника Н.М.Мишука.), участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю.Гагарина:
- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?
Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".
Но зачем было убивать Гагарина? Энтузиаст темы под общим названием "Убийство космонавта Юрия Гагарина" - Б.В.Мурасов, подполковник запаса, отличник боевой и политической подготовки, бывший заместитель командира по вооружению танкового полка, вполне обаятельный собеседник. В одной из телевизионных передач он показал ракетную установку, из которой сбивали самолет, принимаемый за самолет Ю.А.Гагарина. Он уже выпустил четыре книги с указанным названием темы. И вовсе не один Мурасов считает, что Гагарина просто убрали с помощью бомбы, подложенной в самолет. Герой Советского Союза, бывший начальник летной службы аэродрома “Чкаловский”, откуда стартовали Гагарин и Серегин, прямо сказал писателю: “Борис, я уже на второй день понял, что это была диверсия”.
Версию убийства косвенно подтвердил и московский публицист Юрий Щекочихин, больше известный читающей публике старших поколений, по статьям в “Комсомольской правде” и “Литературной газете”. В заметке “Автограф на небе”, посвященной космонавту №2 Герману Титову читаем : “…Жалко, нет пионеров ,- сказал Герман.- Они бы обшарили это место на болотах.” Я, помню, удивленно посмотрел на него: какие пионеры, какое болото? “Найти бы пробитое крыло самолета Юры Гагарина ,-спокойно объяснил он…Был в правительственной комиссии по его гибли. Я-то знаю… Нечаянно долбанули…”. И что? И как? Ракетами? “Да ладно… Когда-нибудь потом…”,- сказал Герман Степанович.”
- Так узнаем ли мы когда-нибудь полную правду?
- Все, что можно было, собрали. Нового, пожалуй, не найдешь, да и заниматься этим некому.
- Но мне известно, что у вас есть своя версия гибели Гагарина и вы ее отчего-то скрываете.
- Не могу ничего говорить без доказательств. Мне нужно одну деталь отыскать. Когда-то мечтал: вот выйду на пенсию, возьму миноискатель, буду бродить по киржачским лесам. Теперь пенсионер, но времени нет.
- Давайте попробуем. Но что искать-то, Герман Степанович? Какую железяку?
- Их чем-то стукнуло в полете. По правому крылу. (Рисует для читателей схему). Во всяком стреловидном крыле центр давления не совпадает с центром жесткости. На больших скоростях возникают колебания. Чтобы погасить их, ставят законцовку - груз в 40 кг. Я думаю, их ударило в конце крыла. Законцовку отбило.
- А что стукнуло? Метеорит?
- Это могла быть подвеска шара, метеорологического зонда, которые запускают в Долгопрудном. Они поднимаются на 20 км, оболочка лопается, зонд на «колбасе» спускается. В зоне трагедии мы нашли тогда несколько старых шаров. Разгадка катастрофы - в законцовке. Левая была в яме, а правую мы не обнаружили…
- А зачем вообще было садиться Гагарину за штурвал? Что, летчиков в СССР не хватало? Может, кремлевские вожди боялись авторитета Гагарина и поэтому отправили вновь на самолет, в ссылку?
- Когда пошли разговоры и наверху, и в народе, зачем Гагарину разрешили летать, я сказал в сердцах: «Что же вы сами, господа хорошие? Взяли бы да избрали его Председателем Верховного Совета вместо Ворошилова. Пристроили же Валентину Терешкову». Но я убежден, он бы не согласился променять отряд космонавтов. Мы шли туда не просто Звезду Героя получать. Работать в космосе. Юра тогда был дублером у Комарова.
- Собирался второй раз в космос?!
- Да, на «Союзе». И самолеты входили в программу космической подготовки... А вожди кремлевские? Не думаю, что они боялись Гагарина. Кстати, Юру ждал высокий пост - начальника Центра подготовки космонавтов. В конце того печального марта я улетал за границу. Накануне зашел к Юре: мне казалось, что летные книжки у нас неправильно велись. Он выслушал меня, засмеялся: «Меня в ЦК вызывали. Назначают начальником Центра. А замом по летной будешь ты. Сам и наведешь порядок с книжками». Назавтра я улетел и страшную весть о катастрофе услышал в Италии.
Совсем недавно, 9 сентября, мы отмечали 65-летие Титова. Он был бодр и полон планов: «Вот к марту 2001-го наконец завершу свои исследования на месте гибели Гагарина, и вы узнаете правду, почему он погиб», - обещал он мне совсем недавно... А теперь... В среду, 20 сентября, вечером он зашел в сауну попариться. И не вышел. По предварительному заключению врачей, не выдержало сердце. Титов был другом и дублером Гагарина, он многое знал...
Борис Мурасов отвергает версию о ракете, случайно выпущенной в самолет Гагарина и ставшей роковой. Да, ракета была – по странному стечению обстоятельств –и она поднялась в день и час гибели космонавта №1, об этом говорил майор, командир зенитно-ракетной батареи, скончавшийся некоторое время спустя при таинственных обстоятельствах. Но ракета засвидетельствовала свое почтение экипажу гагаринского истребителя – “спарки” в… десяти километрах от места катастрофы. Писатель утверждает, что уже на следующий день после катастрофы неизвестные люди в лесу около воронки с останками самолета надували шары-зонды, обливали их керосином и развешивали на деревья. А затем “компетентные товарищи” как бы случайно проводили мимо этих деревьев нужных свидетелей. В результате поиска было найдено около 80 штук воздушных шаров диаметром от 8 до 16 м с передатчиками весом до 1 кг. Все найденные метеорологические шары доставлялись Правительственной комиссии с целью определить, не было ли столкновения их с самолетом... Да и с птицей – полная чепуха. Солидные специалисты в один голос, как заученный урок твердили, что причиной катастрофы стала… сойка. Ну, выбрали бы гадкую ворону – было бы правдоподобнее. Сойка – то выше крон деревьев… не летает, это любой орнитолог скажет. Кто-то изготовил фальшивую кальку прокладки курса гагаринского самолета. Согласно ей зоны полетов №№ 20 и 21 разместили так, будто Гагарин пролетел 420 километров, хотя упал и взорвался самолет… в 64 километрах от взлетно-посадочной полосы. И пока искали разбитый самолет в полутысяче километров от аэродрома, его за это время обнаружили и осмотрели неизвестные люди. Прилетели они не с Юпитера или Марса, а из пределов Московской области, причем не на “тарелке”, а на прозаическом … вертолете. Было их не менее десятка, они тщательно прочесали местность и скрылись.
Об этом факте знали два генерала: Владислав Кадышев и Анатолий Кадомцев. Оба… погибли в авиационных катастрофах. Еще два свидетеля имелись: капитан и солдат. Капитан давно уже похоронен, а солдат остался жив, видимо, только потому, что жил в нескольких тысячах километров от Москвы. Вот он-то и рассказал подробности обследования места падения самолета “инопланетянами”.
Более того. писатель нашел и беседовал с человеком, который, как он утверждает, лично подкладывал бомбу в гагаринский самолет. Впрочем, этот человек- невидимка сказал, что он это сделал так, чтобы у экипажа осталась возможность спастись.
Мурасов утверждает, что Гагарин был не в ладах с властью, враждовал с Брежневым, и его поспешили убрать до того, как он смог бы уехать за границу. Да, Гагарин был человеком вольнодумным, открытым, может быть даже "Есениным в погонах", и, вероятно, действительно имел недоброжелателей среди советских номенклатурных функционеров, будучи защитником интересов дела, которому служил. После третьей рюмки летчики-космонавты говорят о том, что Гагарина, подававшего высокие карьерные надежды, сгубили... Он не вписывался в систему. Это был человек, который не прошел номенклатурных "школ".
Юрий Алексеевич Гагарин как международный космический авторитет стремился протолкнуть целую программу пилотируемых полетов на Луну. И даже сам искренне горел желанием слетать к ночному светилу Земли. Советский Союз спешил, а новейшая ракета Н-1, самая мощная по тем временам в мире и способная отправить советский лунный модуль, была не готова. Ракета только строилась. Специальный сводный отряд советских лунных космонавтов, в который вошли и уже всем известные космонавты из первого гагаринского отряда, во - всю готовился и тренировался. Юрий Алексеевич после защиты диплома в Академии Жуковского обладал новыми знаниями и умениями и стремился не только осваивать новую технику, но хотел принимать участие в ее разработке. Юрий Гагарин, по задумке Королева, должен был стать конструктором целого поколения космических кораблей, в том числе и многоразового использования.
В 1966-м умер Королев. Зарезали. На операционном столе. Началась административная грызня за его "наследство", за посты и премии. Потом погиб космонавт Комаров, испытывая космический корабль "Союз", который был основой транспортной лунной программы. Неожиданная гибель в авиакатастрофе Гагарина в корне нарушила планы и мечты уже покойного генерального конструктора. Советский Союз потерял в лице Юрия Алексеевича непреклонного опытного и умелого, а главное, незакоснелого и порядочного человека.
Гагарин сам рвался летать, он считал, что, обучаясь в Академии, он засиделся на земле, и рвался летать на новых сверхзвуковых самолетах.
После защиты диплома в академии им. Жуковского Юрий Алексеевич прошел собеседование в ЦК КПСС – предполагалось его назначение на должность начальника ЦПК. Уже были подготовлены все документы, чтобы к 23 февраля 1968 г. присвоить ему звание генерала. Но канцелярская машина Министерства обороны по чьему то приказу пробуксовала…
Гагарин имел опыт полетов в сложных погодных условиях и пилотировал МиГ-15 достаточно уверенно. В его летной биографии были случаи, когда приходилось на данном типе самолета заходить на посадку по приборам, одновременно парируя боковой ветер. Еще курсантами авиационного училища, весь гагаринский выпуск прошел обучение на МиГ-15.
Проверяющий инструктор Владимир Серегин в совершенстве владел МиГ-15 и даже принимал участие в войсковых испытаниях различных модификаций. Поэтому говорить о неготовности к полетам Гагарина и Серегина просто неприлично.
Для того чтобы читатель смог понять, на каком фоне произошла гибель молодого и энергичного летчика-космонавта Юрия Гагарина, в предыдущих главах необходимо было подробно поведать о той обстановке, которая сложилась в отечественной космонавтике конца 60-х годов.
После серии блестящих советских космических побед новой целью в космической гонке между СССР и США стала Луна. О важности победы в лунной гонке сверхдержав заявил молодой и амбициозный президент Джон Кеннеди. Америка, несмотря на наличие трофейных германских специалистов команды Вернера фон Брауна, не сумела запустить первой искусственный спутник Земли, отправить первой своего гражданина в ближний космос и осуществить, опять-таки первой, прогулку в скафандре.
Американский шоу-полет с посадкой на Луну должен был стать реваншем за все прошлые поражения и промахи. И потом, необходимо было отвлечь международную общественность от войны во Вьетнаме, где США терпели поражение от коммунистического Севера, за которым стоял СССР.
Гагарин после серии тренировочных полетов на МиГах готовился к облету Луны. По намеченному на 27 марта индивидуальному плану летно-космической подготовки он, после выполнения двух тренировочных полетов с контролирующим инструктором на борту спарки, должен был затем совершить пару самостоятельных полетов на МиГ-17, а после полудня его ожидал уникальный тренажер-стенд, где в ручном режиме отрабатывался облет обратной стороны Луны и предпосадочное маневрирование.
Космические начальники СССР уже предвкушали и готовили новый подвиг советского народа - первый пилотируемый полет на Луну с последующим триумфальным возращением героического экипажа лунного корабля на Красную площадь. Юрий Гагарин как руководитель и космонавт делал все возможное, чтобы быстрее подготовить себя и вверенный ему личный состав космонавтов.
П.Р. Попович, разговаривая с журналистом сказал: Да-а. Были дела. Слушай, что это мы с тобой сидим как-то так... Давай по рюмке!
- Павел Романович, вы дружили с Юрием Гагариным, и вас тоже, естественно, волнует тайна его гибели.
- Выключи диктофон.
- Ну Па-ал Романыч! Это же...
- А я говорю - выключи!
- Ладно, не будем вашу версию, давайте рассмотрим другие. Например, насчет того, что Гагарин и Серегин были выпивши и попали в струю другого самолета, что после травмы головы Юрию Алексеевичу вообще нельзя было летать, что у них разгерметизировалась кабина... А в Звездном довелось даже услышать, что Владимир Серегин, мягко говоря, не был мастером полетов в сложных метеоусловиях...
- Все это чушь собачья. Если бы Серегин был плохим летчиком, он еще с войны не вернулся бы, не стал Героем. Насчет пьянки - докладываю: Серегин не пил, здоровье берег. Только на Новый год и в День Победы мог выпить фужер шампанского. Но даже если бы они с Юрой вдруг и захотели накануне употребить - перед полетом их проверяли врач отряда и врач полка. У нас существовало такое негласное правило (все ведь живые люди!): врач унюхал от тебя перегар - и все, мол, Юрий Алексеевич или Пал Романыч, у нас сегодня ОРЗ, идите лечитесь... Иначе, не дай Бог, летчик гробанется и в его крови обнаружат следы алкоголя - врачу тюрьма. Да и мы врачей подставлять не могли. Любили повеселиться, не скрою. Но не перед полетами.
Теперь о струе. Господи, да любой летчик, идя на перехват другого самолета, практически всегда попадает в этот след. Да, управляемость ухудшается. Твой самолет может даже перевернуться. И на высоте 200 метров даже в ящик сыграть можно. Но летели же они на 4200! И с такой высоты свалились. Почему? У них было время принять меры. И на 2500 катапультироваться, если, скажем, двигатель не запускался. Тут мог встать другой вопрос: по технологии первым катапультироваться должен был сидящий сзади Серегин, потому что, если первым распахнется фонарь Гагарина, то ударит по второму фонарю и его может заклинить. Но мог ли Серегин покинуть Гагарина в терпящей бедствие машине? Нет, конечно.
Версия насчет разгерметизации кабины тоже не выдерживает критики. На высоте 4200 разгерметизация не страшна, мы летали на таких высотах без кислородных масок, там воздуха еще хватает и атмосферное давление вполне сносное. К тому же техническая экспертиза установила, что самолет был исправен!
Я думаю, и этой версии придерживаются практически все исследователи, что оба летчика потеряли сознание и самолет оказался неуправляемым. Вопрос: почему два здоровых мужика, прошедших предполетный медосмотр, вдруг потеряли сознание?
А теперь выключи, пожалуйста, диктофон. Пойми, у меня на руках доказательств нет! И я в свое время крепко получил за мою версию по голове, хотя убежден, что это был теракт. Ну что стоит установить в кабине малюсенькую фигнюшку с газом или прочей дрянью, от которой, сработай она, оба летчика вырубаются!
- От кого же вы получили по голове!
- Как от кого! От тех, кто организовал... Думаю, что эта тайна, подобно тайне смерти Наполеона, будет обнародована лет через сто. Всему свое время. Поэтому извини. Вопрос закрыт.
Павел Попович умер во вторник 30 сентября 2009 года около 23.00 по местному времени (00.00 мск среды) в своей квартире в Гурзуфе, на Южном берегу Крыма. Родственники космонавта отказались от вскрытия, которое позволило бы точно установить причину смерти. Диагноз, поставленный врачами скорой помощи - геморрагический инсульт, кровоизлияние в мозг. Когда случился сердечный приступ, вызвали кардиологическую реанимацию из соседней Ялты. Однако спецмашина частной клиники запаздывала. Тогда Поповича пытались откачать в одном из ведомственных санаториев Гурзуфа. Увы, это оказалось не под силу курортным медикам. В анамнезе значится: смерть от инсульта.
Валериан Тихонов, президент АСК «Байконур – Чебоксары»:– Павел Романович с августа отдыхал в Крыму. Но специально на несколько дней вернулся в Москву, чтобы оттуда приехать в Чувашию на юбилей Андрияна Николаева, который недавно отмечала вся республика. Павел Романович был бодр, полон сил. Тогда же он строил планы на празднование своего юбилея. Ему должно было исполниться 80 лет. Вместе обсуждали, строили планы…
Всякое расследование, в конце концов, приходит к тому, что количество версий сводится к минимуму: все прочие отпадают, как отработанные ступени. В истории этой катастрофы всё наоборот - с каждым годом их становилось все больше. Нет стопроцентных доказательств того, что Гагарин погиб именно в день катастрофы. Более того, нет никаких доказательств того, что в Кремлевской стене покоится именно прах Гагарина. Там, говорят специалисты, нет и волоска Юрия. Правда, теперь авторов версий можно смело разделить на тех, кто действительно искал причины, и тех, кто паразитировал на поисках истины.
Космонавты Николаев, Попович, Быковский, Титов и Беляев подписали и отправили Д.Ф.Устинову официальное письмо о том, что не согласны с формулировкой причин гибели Гагарина и Серегина.
Из политиканских соображений Устинов и Смирнов отстояли формулировку «резкого маневра», но история больше поверит мнению космонавтов и забудет неумную писанину самовлюбленных чиновников (ниже приводится полный текст письма космонавтов).
«Секретарю Центрального комитета КПСС
товарищу Устинову Д.Ф.
Уважаемый Дмитрий Федорович!
Вы понимаете, что мы, летчики-космонавты, были глубоко потрясены гибелью наших дорогих друзей Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина при выполнении ими относительно простого полетного задания.
На протяжении всего времени расследования мы очень внимательно следили за его ходом, как могли помогали объективному расследованию, лично участвовали в работе подкомиссий, беседовали с их членами, председателями, а также с привлеченными к расследованию заслуженными летчиками-испытателями СССР. Изучили все обстоятельства происшествия.
В результате всего этого у нас сложилось определенное мнение об обстоятельствах и причинах этой тяжелой катастрофы. Однако, как нам стало известно, подкомиссия №4 сформулировала причину катастрофы, заключающуюся в резком отвороте самолета летчиками от облаков или от воздушного шара, что привело к выходу самолета на закритические режимы, и, как следствие, его падению.
Мы считаем, что для такого заключения не имеется оснований.
Изучением метеорологической обстановки при расследовании катастрофы подкомиссией №1 установлено, что между первым и вторым слоем облачности никаких облаков не было. Даже если и были бы облака, то зачем летчикам резко отворачивать от них самолет? По существующим правилам и методике они должны были спокойно в них войти и выйти, используя приборы, как это обычно и делается (заранее обходят только грозовые облака). Мы как авиационные специалисты с недоумением смотрим на это вольное, необоснованное трактование действий летчиков в этих условиях.
В самом деле, как могли летчик-испытатель 1-го класса В.С.Серегин, летавший при минимуме погоды днем и ночью в сложных метеоусловиях, и Ю.А.Гагарин, имевший практику полета по приборам и в облаках, из-за боязни облаков сделать резкий отворот от них и сорваться в штопор?
По нашему мнению, это надуманная и ничем не обоснованная версия, бросающая тень на наших славных летчиков.
Кроме того, непонятно, почему не принята во внимание оценка поведения самолета и экипажа с момента последней радиосвязи и до момента падения, сделанная группой летчиков-экспертов во главе с заслуженными летчиками-испытателями СССР Седовым, Ильюшиным и другими. Эти специалисты в заключении указали: «...Объяснить движение самолета по рассчитанным группой динамики полета траекториям никакими сознательными действиями экипажа невозможно. Такое движение самолета вероятнее всего могло быть при временной потере экипажем работоспособности в воздухе вследствие какого-либо воздействия на экипаж».
В процессе расследования катастрофы было проведено большое количество наземных и летных экспериментов в ГНИКИ ВВС, ЛИИ МАП и в других организациях. В результате их установлено, что отрицательный перепад давления (-0,01) в кабинах самолета Ю. А. Гагарина мог быть только из-за нарушения их герметичности.
Избыточное давление в кабинах исправного самолета всегда только положительное и находится в пределах от +0,1 до +0,12 килограмма на квадратный сантиметр. С этим согласились все научные организации, принимавшие участие в проведении экспериментов, и подкомиссии, расследовавшие катастрофу.
В связи с тем, что отрицательный перепад давления в кабинах самолета Ю.А.Гагарина мог явиться только результатом их разгерметизации, необходимо было изучить все причины ее возникновения.
Проведенные эксперименты показывают, что разгерметизация кабин могла произойти вследствие:
— разрушения фонарей или кабин от столкновения с воздушным шаром или другими посторонними предметами;
— взрыва на самолете в районе кабин.
Как нам известно, подкомиссия №2 в одностороннем порядке, без привлечения представителей подкомиссии №1, взяла на проработку версию о том, что разрушение кабин произошло якобы при ударе о деревья. При этом допущены необоснованные выводы и заключения:
— схема расположения деревьев на месте катастрофы выбрана произвольно в предположении, что кабины самолета были разрушены группой деревьев, расположенных по полету с правого борта; на самом деле таких деревьев там нет, что видно из официально представленной в Правительственную комиссию схемы, выполненной 4 апреля сего года с помощью теодолитной съемки специалистами на месте падения самолета;
— прочностные расчеты на разрушение самолета при столкновении с деревьями не делались, хотя это разрушение утверждается однозначно;
— эксперимент по сбросу фонаря и замеру времени срабатывания стрелки прибора УВПД (указатель высоты и перепада давления.) выполнен без учета влияния наддува в кабину от работающего двигателя и скоростного напора, что безусловно скажется на этом времени;
— обойден факт отсутствия 62 процентов остекления фонарей кабин на месте катастрофы, а также противофлаттерного груза.
Непонятно, как можно делать вывод о резком отвороте летчиков от облачности из-за боязни попасть в нее, не имея абсолютно никаких доказательств к этому, и из каких-то конъюнктурных соображений игнорировать такие веские и объективные обстоятельства, как отсутствие остекления и противофлаттерного груза, а также зафиксированный факт отрицательного перепада давления в кабинах.
Неясно также, почему при расследовании не приняты во внимание показания большого числа очевидцев о слышанных и виденных взрывах на самолете. В районе полета самолета слышали взрывы и наши космонавты (Леонов, Попович), о чем они доложили.
Обращает на себя внимание непонятное стремление некоторых членов подкомиссии №2, председателем которой является товарищ М.Н.Мишук, в процессе расследования выставить Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина как виновников происшествия и во что бы то ни стало оправдать авиационную технику.
Мы понимаем, что товарищ Мишук как главный инженер ВВС несет ответственность за организацию подготовки самолетов ВВС к полетам и одновременно расследует эту подготовку, но это не может служить оправданием такой тенденциозности.
Исходя из результатов исследований и экспериментов, мы считаем, что наиболее вероятной причиной катастрофы является столкновение самолета с падающим (или летящим) воздушным шаром или взрыв на самолете, что привело к разрушению фонарей кабин самолета и, как следствие, к созданию сложной аварийной обстановки и временной потере работоспособности летчиками.
Предложения:
1. Исключить из заключения формулировку «резкий отворот от облаков» как ничем не обоснованную и бросающую тень на квалификацию и авторитет Героев Советского Союза Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина.
2. Для расследования причин нарушения герметичности кабин самолета создать специальную комиссию из незаинтересованных лиц и только после изучения этих вопросов принять окончательное решение по катастрофе. При этом использовать имеющиеся материалы по летным и наземным экспериментам в кабине самолета УТИ МиГ-15, проведенным в ГНИКИ ВВС, ЛИИ МАП, ОКБ и других организациях, эпюры давлений по фюзеляжу самолета при полете на больших углах атаки, результаты расчетов на прочность, летную оценку траектории полета, выполненную летчиками-экспертами, показания очевидцев и другие материалы.
Направляя это письмо лично Вам, мы просим Вас как председателя Правительственной комиссии принять необходимые меры по установлению истинной причины гибели наших товарищей.
Г.Титов, А.Николаев, П.Попович,
В.Быковский, П.Беляев».
Нужно отметить, что среди авторов письма отсутствует А. Леонов. Очевидно, сказались каманинские наставления и врождённая внутренняя неустойчивость (флюгер с трещёткой).
Для людей, отягощённых множественными грехами и пороками, чистые и светлые личности, такие как Гагарин и Серёгин являлись бельмом на глазу. Это происходило от того, что до гагаринской душевной чистоты и света им было очень далеко. Более того. Это было для них просто недостижимо. Такое положение вещей сильно кололо их недобрый глаз. Именно в их подлых умишках и родился план устранения Юрия Алексеевича и последующей клеветы на него, которую с удовольствием поддержали похожие на властьимущих изуверов людишки помельче и поподлее. Чистый свет, исходивший от Гагарина был нестерпим грязному серому сонму, имя которому – легион. Здесь и ответ на вопрос, кому мешал Гагарин.
Мерзостная властная верхушка и легион их сподвижников из людских отбросов, в угоду своим страстям и порокам, под руководством князя мира сего продала за бесценок великие достижения Сталинского государства и в конце концов уничтожила Советский Союз. Липкое долларовое зловоние повисло над страной. Утративший веру народ потерял незримую поддержку Бога и стал игралищем сил зла.
Александр Справцев не раз летал с Гагариным в качестве инструктора на «спарке». В своей квартире в Звездном городке он хранит два осколка плексигласа от кабины УТИ МиГ-15 и несколько металлических фрагментов...
- Я на месте падения прожил три месяца. И обломки собирал, и паренька разыскал, который один из парашютов сразу же после падения припрятал. Потом летал на имитацию полета гагаринского самолета.
Писатель Борис Мурасов встретился с Александром Справцевым:
На мой звонок дверь открыл здоровый мужчина в спор¬тивном костюме, с отверткой и пассатижами в руках. При¬гласил пройти в комнату, где я поставил свою набитую материалами сумку. Александр Гаврилович присел на диван, который под его весом застонал, а я расположился в кресле. Я кратко рассказал о своем интересе к гагаринской теме, спросил, не будет ли он против, если мы включим магнитофон на время нашей беседы, на что получил согла¬сие. Выложил на стол папку с газетами, журналами, начи¬ная с 1960 года, а на полу стал разматывать провода микрофона, блока питания. Жена Александра Справцева - Ан¬на Тимофеевна подала удлинитель с напряжением 220 вольт, и магнитофон к работе был готов.
В каком же звании мой собеседник, мучило меня. По¬следняя его должность - командир эскадрилий, значит, он должен быть полковником.
Вопросы для Александра Гавриловича я подготовил за¬ранее, но с чего начать, чтобы лучше пошла познаватель¬ная беседа, решиться было сложно, тем более, вижу чело¬века впервые. Предложил ему вопросы и решил предоста¬вить начало беседы на его усмотрение.
Александр Гаврилович предложил кратко рассказать о себе, затем перейти к конкретным вопросам. Меня такая последовательность вполне устраивала.
Александр Справцев поступил в то же летное училище, что и Юрий Гагарин, Оренбургское, но двумя годами раньше. Затем, после хрущевского сокращения армии за¬кончил в 1955 году в городе Запорожье, ныне Луганске, по самолету МИГ-15. Работал инструктором в своем учили¬ще, потом в Харьковском. В 1962 году привлекался из учи¬лища со своим самолетом МИГ-15 УТИ в Звездный горо¬док для налета часов будущих космонавтов, и по хода¬тайству начальников был переведен в полк, где и прошел путь до формирования космического Серегинского полка.
После полета в космос летчикам присваивалась квали¬фикация летчик-космонавт I класса, а налета часов не хва¬тало, не говоря уже о самостоятельным полетах. Для Алек¬сандра Справцева день 27 марта начинался, как обычно. Предполетную подготовку проводил заместитель коман¬дира полка полковник Степан Сухинин, через несколько минут вошел командир полка Владимир Серегин и, не вмешиваясь в работу, сел за первый стол. По окончании инструктажа все направились по рабочим местам. Алек¬сандр Справцев, проходя мимо стола Юрия Гагарина, спросил его: "Юрий Алексеевич, как, - обмоем самостоя¬тельный вылет?" Юрий Гагарин ответил: "Обязательно". За неделю до этого обмывали самостоятельный вылет Дмитрия Заикина, того самого, который был набран в первую группу космонавтов, но так в космос и не летал.
Летчики направились получать парашюты, Юрий Гага¬рин с Владимиром Серегиным сели в "Волгу". Через какое-то время Александр Гаврилович, как и большинство, узнал о потере связи с самолетом полковника Юрия Гагарина.
- Александр Гаврилович, кто техник самолета № 19 МИГ-15-УТИ? Есть предположение, что самолет утром за¬менили.
- Справцев: Очень сложно вспомнить.
- Кто был разведчиком погоды на самолете ИЛ-14?
Справцев: Разведчиком был Стрельцов или Малинин.
- Кто их задержал с вылетом?
Для Александра Гавриловича этот вопрос оказался не¬ожиданным. Он вспомнил, что на предварительной подго¬товке всегда присутствовал разведчик погоды, но не в тот день.
Я предложил перейти к рассмотрению вопроса по рас¬положению зон полетов, заметив, что в этом вопросе на¬деюсь авторов фальсификаций разоблачить. Положил пе¬ред Александром Гавриловичем рисунок № 7 из журнала "Гражданская авиация" за 1988 год номер три. Показал в радиообмене 625-го в 10 часов 25 минут десять секунд до¬клад полковника Юрия Гагарина: "625-й зону 20 занял, выcoтa 4200. Прошу задание". Значит, зона 20 - перед городом Киржачем, селом Новоселово.
Справцев: Да причем здесь 21? 21 расположена за 20. Где помечена двадцать первая, там коридор возвращения са¬молетов.
На чистый лист у меня нанесены - аэродром Чкаловский, населенные пункты Загорск, Киржач, Новоселово, Красноармейск. Показал точку падения самолета у села Ново¬селово. Александр Гаврилович произнес: "Да это же об¬ратным курсом, вместо 320 упали на 180 градусов. (От удивления Александр даже немного привстал).
- Были версии: не работал высотомер, не работали фо¬топриставки. Фотоприставки работали, я уже выяснил; скрыли.
Справцев (спокойным тоном): Да. В то время быстро сработали.
Александр Гаврилович стал рисовать мне зоны от стар¬та, по курсу полета. Село Новоселово входило в 20 зону, мало того, Новоселово находилось на ее краю, да и летали перед городом Киржачем.
Я ввел Александра Гавриловича в курс, что после поте¬ри связи по локатору наблюдали точку самолета Юрия Га¬гарина, тем более, она перемещалась хаотично к аэродро¬му, затем стала исчезать и пропала.
Справцев: Может, еще кто-нибудь там был?
- Неужели они так глубоко проработали операцию, что убирают самолет № 625 Юрия Гагарина и вместо него ста¬вят другой? Не может этого быть.
Справцев: В то время Кутахов пытал пилота из города Владимира, он, вроде, по времени находился в нашей зоне, тем более, летали они часто. Но оказалось, что пилот приписал километраж, а по летному времени находился в воз¬духе вместе с космонавтом Гагариным.
- А с Раменского аэродрома, тем более Алексей Леонов заявил, что лично знает фамилию летчика, "шутившего" в зоне полета гагаринского самолета.
Справцев: Они летали в наших зонах, но, как правило, давали им 11-ую.
Я немного поделился имеющейся информацией, и вдруг Александр Гаврилович говорит: "Вот еще в чем дело. Обо¬роты двигателя были 9 тысяч, а это обороты горизонталь¬ного полета при скорости 600 км/час на высоте 4 тысячи метров. Если падали, то почему обороты не убрали и что это за штопор? Когда самолет падает, нужно убрать обо¬роты. Хочет этого летчик или нет - рука сама должна сра¬ботать. Самолет упал с этими оборотами. Интересно. И с углом более 50 градусов. Штопора тут не может быть..
Показал Александру Гавриловичу рисунки Сергея Белоцерковского и Алексея Леонова, которые в 1987 году пред¬ложили читателям на схемах четыре виража, а в 1988 году - два виража. Большего не могли сделать за четыре минуты.
Справцев: Сделали два виража и ушли. После катастрофы пришел заместитель генерального конструктора по двигателю. Расспрашивал, кто и на каких оборотах летал. Одни отвечали: десять тысяч, другие - де¬сять тысяч сорок. Он раздал листы и попросил написать. Все написали, он тогда и говорит: "Знаете, почему я заин¬тересовался? Двигатель упал на этих оборотах".
Послышался щелчок магнитофона, - кассета закончи¬лась, а мы разговаривали совсем о нем позабыв. Я вставил чистую кассету, и разговор продолжился.
- Давайте рассмотрим вопрос о запретных зонах. Вот поселок Красноармейск. Как вы его проходите?
Справцев: Когда идем в зону, проходим на север, затем - в направлении Киржача.
- Красноармейск где остается?
Справцев: Справа, мы его всегда обходим. При возвра¬щении, естественно, слева.
- Значит прав был Виктор Альфонский...
Справцев: Еще город Ногинск. Но там мы проходили на высоте не ниже 2 тысяч метров. Похоже, стреляли танкис¬ты. Вправо нельзя - Горьковское шоссе.
- А Красноармейск на какой высоте можно было прохо¬дить?
Справцев: Четко нельзя.
- Загорск - нельзя, Красноармейск - нельзя. Самолет упал под Новоселово. Давайте немного пофантазируем. Откуда его могли достать ракетой? От Загорска и Красноармейска до падения под 50 км, чем могли достать?
Справцев: Да ничем. Загорск бьет вертикально, Красно¬армейск горизонтально, но с дальностью до 35 км. Но¬гинск отпадает. Я разговаривал с командиром дивизиона из Красноармейска и он подтвердил, что тренируются по нашим самолетам.
- В этот день генерал-полковник Николай Каманин на 11 часов был вызван в ЦК, то есть не присутствовал, генерал - полковник Павел Кутахов, наверное, не в курсе, но маршал Константин Вершинин знал или предполагал об операции, в этом нет сомнений. В дорогу Юрию Гагарину могли заложить "лягушку"?
Справцев: В одном полку часто разбивались молодые летчики - лейтенанты, причину предполагали в неопытности. Однажды какому-то летчику на старте не разрешили взлет и при проверке под головой обнаружили "лягушку" - маленькую мину. Стукнет в воздухе по голове, оглушит, а самолет целый падает.
- Что представлял собой полковник Юрий Гагарин как летчик?
Справцев: Я с Юрой, по-моему, в 1966 году на МИГе-15 УТИ налетал тридцать часов.
- Как летчик он чувствовал себя уверенно?
Справцев: Да, нормально.
- Говорят, Юрий Гагарин и Андриан Николаев самые простые были из первого набора космонавтов.
Александр Гаврилович рассказал один эпизод из летной жизни. Как он садился без двигателя с Алексеем Елисее¬вым. Алексей Елисеев только что пришел в отряд космо¬навтов. Первый полет. И для Александра Справцева пер¬вый - после отпуска. Алексей Елисеев - врач, и отрабаты¬вал космические проблемы.
С навешанными датчиками на невесомость полетели, то есть делали ходку, контролируя по прибору, - обычно по теннисному шарику видно хорошо. Сделал два виража, пошел на петлю, - и вдруг такой мощный удар, сильнейшая тряска. Сразу самолет переложил - может, что-то у Елисее¬ва случилось. Ничего подобного - он на месте, не ката¬пультировался, провода все торчат. Двигатель остановил¬ся, кран топливный пришлось перекрыть, а так не хотелось перекрывать. Тряска прекратилась. Высота где-то 3-3,5 ты¬сячи метров, облачность 600 метров, ветер 12-15 метров. Доложил Руководству полетами, что иду на посадку. Услышал голос Серегина: "На дальнем тысяча метров". "Понял", - отвечает Справцев. Дальний привод находился на расстоянии 4 км от аэродрома. В подобной ситуации Александр Справцев оказывался неоднократно. В училище курсантом по вводной останавливал двигатель и давал возможность сажать самолет, да и на этом аэродроме сам отрабатывал посадку. Уверенность в благополучной по¬садке была полная. Самолет стал снижаться, на высоте около двух тысяч метров вошел в облака. Руководство по¬летами дает летчику: "удаление от аэродрома", а про вы¬соту забыло. Александр ведет самолет по прибору, а ветер 15 м все давит, давит, и в итоге уносит за Чкаловский го¬родок. Дальний привод Александр не заметил и закрылки не выпустил, и шасси после остановки двигателя, так как аварийная посадка. После выхода из облаков можно было принимать решение. Облака самолет пробил, а посадочная полоса оказалась в стороне. Александр повел самолет че¬рез поселок Щелково. Ветер, сносивший их, сейчас помо¬гал дотягивать до аэродрома с креном 65 градусов, а до¬пускается до 30. Грунтовая полоса была свободной от ма¬шин и людей. Закрылки выпускать уже поздно. При такой скорости на посадке МИГ-15 "козлит" хорошо. Неодно¬кратно подобное Александр наблюдал при посадке кур¬сантов, а, как правило, очередной "козел" выше предыдущего, и так продолжается до тех пор, пока не от¬летит передняя стойка. Александр самолет прижал немного к земле, затем отпустил, вновь прижал и отпустил, в мо¬мент касания передней стойки земли зажал тормоза, а сам себе говорит: что будет, того не миновать. Самолет как понесет, грунтовая полоса кончается, а перед этим только что обновили кюветы, углубили. Проскочили две дороги, кювет, пропуская под собой маленькие березки, а впереди приближались большие. Летчик, нажав на тормоза, заставил самолет развернуться, благо внизу оказался песок, и колеса вошли наполовину в грунт.
Смотрит Александр Справцев из кабины самолета, а пе¬ред ним солдат с офицером, заготавливают березовые ве¬ники для зимней баньки, париться. Кругом больше никого не видать, и нет ни одной машины. Александр Справцев отключил датчики у Алексея Елисеева, и они вдвоем сошли на землю. Самолет весь пробит, будто из пулемета. Подка¬тила машина генерала Кузнецова, забрав космонавта, уехала. Как обычно, в армии, летчика ожидало написать с десяток объяснительных.
Дня через два вспомнили о Александре Справцеве, по¬чему, мол, не катапультировал Алексея Елисеева. Действи¬тельно, ветра уже сильного не было и такой вопрос был бы вполне уместен, но в тот день катапультирование означало не только перелом ног, но и позвоночника. Но начальство, как говорится, есть начальство, ему видней.
После этого первого полета Алексей Елисеев дважды слетал в космос, получил дважды Героя Советского Союза, а Александр Справцев - часы от Главкома Военно-Воздушных Сил за тот свой полет.
- В прессе много лестных слов было в адрес Алексея Елисеева.
Справцев: Он был в моей группе, постоянно успешно ле¬тал. Врачи Егоров, покойничек Лазарев были пилотами, тренировки проходили в группе Башкова.
До меня к Александру Справцеву приходил махровый коммунистический "брежневский" журналист. Диалог "вертелся", в основном, вокруг "слабого здоровья" Влади¬мира Серегина, с чем, разумеется, подчиненному не хоте¬лось соглашаться. Мало того, Александру показалось, что влияние этого журналиста отразилось на содержании кни¬ги генерал-майора Николая Кузнецова "Правда о гибели Гагарина", где Николай Федорович пишет, что ткани Вла¬димира Серегина при падении оказались безжизненными, с отсутствием кислорода. Сам этот факт заслуживает изуче¬ния, хотя информация и вышла из стен лаборатории КГБ. Исчезла медицинская книжка командира полка, не нашли записей прохождения медицинский комиссий, согласно планам осмотра летного состава, все это ставит вопрос за вопросом.
Справцев: Причины аварии хотят объяснить нездоро¬вьем Серегина. Да причем тут здоровье? На спарке, вдво¬ем. Тем более, Гагарин по тридцать часов накатывал. МИГ-15 ему надоел - вот так (Александр Гаврилович про¬вел ребром ладони по горлу и произнес эти слова с таким убеждением, что у любого отпали бы все вопросы). Не слу¬чайно стали пропадать факты, подтверждающие невинов¬ность летчиков, а уж о состоянии самолета и не говорю.
Александр Гаврилович разложил передо мной снимки полета Юрия Гагарина в аэропорту Домодедово, в коро¬бочке показал остекление фонарей, заклепки и обшивку самолета, унесшего жизнь двух героев. Я внимательно рас¬сматривал фотографии, детали самолета, как бы вживаясь в тот трагический день. Александр Справцев вспомнил еще, что после сигнала об аварии они с командиром звена майором Александром Лашковым зашли в класс, где на столе лежали все полетные листы, выписанные на Юрия Гагарина - он не взял их в полет. Меня поразило, почему в разных книгах неоднократно повторялось, что он их за¬брал, и мало того, даже положил в правый карман (это ви¬дел, кажется, космонавт Алексей Леонов).
Александр Лашков в присутствии Александра Справцева порвал листы и выбросил их в урну. Буквально через два-три дня, когда на очередном разборе Александр Справцев был в штабе Главкома ВВС в Москве, склеенные листы лежали на столе генерала. Что скажешь - разведка поработала.
По фотографиям Александр Справцев вспоминал фами¬лии солдат, офицеров полка, принимавших участие в по¬исках вещественных доказательств гибели летчиков. Вот яма, заполненная водой, и по теплой одежде военных вид¬но, что далеко еще не лето, хотя и снега не видно.
Справцев: Перед вылетом полковник Владимир Серегин был в синем комбинезоне, а полковник Юрий Гагарин - в кожаной куртке и светлых синих брюках. Подтверждение гибели Серегина нашли, по-видимому, быстро, так как он сидел в задней кабине, его больше раскидало по деревьям, а Гагарина потянуло за двигателем в землю. Начали соби¬рать обрывки кожи от куртки, тогда убедились, что и Га¬гарин тоже погиб.
- В полку периодически совершалась замена офицеров.
Справцев: Не часто.
К концу второй недели поиска к майору Александру Справцеву подошел солдат, нашедший вторую половину золотых часов Юрия Гагарина шведской фирмы "Super Automatik", Александр Гаврилович передал часы началь¬нику штаба полковнику Евгению Ремезову и позднее неод¬нократно пытался добиться отпуска для этого солдата. Тот очень надеялся, но ничего не получилось, хотя нашедшему первую половинку отпуск дали, и он побывал на Родине.
Разговор подходил к концу. Александр Гаврилович взглянул на балкон: "Вон там у меня когда-то жили попу¬гаи. Об этом своя история."
В одну из прекрасных летних ночей после полета летчи¬ки немного задержались в кругу космонавтов, - проще го¬воря, обмыли взлеты, а чтобы потом отчитаться перед же¬нами, - где задержались и на московскую водочку "наступили", космонавты их проводили домой, - Андриан Николаев, Павел Попович, Юрий Гагарин...
Зашли в квартиру Александра Справцева, поговорили. А на балконе Юрий Алексеевич увидел попугаев. Не вы¬держала душа, занялся он беседой с птицами. А наутро дверцы клетки оказались открытыми, а попугаев и след простыл.
Александру Справцеву приходилось много летать с ко¬мандиром полка полковником Владимиром Серегиным, последний в управление не вмешивался, замечаний не де¬лал. Когда Александр Справцев интересовался, как отле¬тали, отвечал: "Нормально". Офицеры Космического пол¬ка, естественно, находились под наблюдением КГБ. Под видом селекторной связи штаб находился на прослушива¬нии. Но и этого показалось недостаточно: умудрились "жучками" наполнить и квартиры.
Я зашел в лифт, а полковник Александр Справцев заша¬гал наверх. Видно, хотелось поделиться с сослуживцами впечатлениями от нашей встречи.
По данным комиссии, самолет упал под углом 52 градуса. Скорость была 660 километров в час, двигатель делал 10 040 оборотов в минуту. Так вот, последнее характерно для ГОРИЗОНТАЛЬНОГО полета. Но ведь если самолет вошел в крутое пике, первое, что делает летчик, - уменьшает обороты двигателя! Вывод? Что-то случилось сразу после доклада Гагарина о курсе и высоте. Что-то, после чего оба не могли пилотировать самолет и сбросить обороты, что по какой-то причине сразу отказали все приборы с электрическими указателями и отказала рация самолета. Причина такого отказа одна: напряжение аккумулятора стало ниже предельно малого. Тогда самолет был бы обесточен в момент удара о землю. Приборов, независимых от бортовой электросети 7: указатель скорости полета, высотомер, вариометр, указатель поворота, тахометр, указатель температуры выходящих газов и указатель перепада давления в кабине.
Генератор ГСР-3000 шунтовой с самовозбужедением. Он предназначен для питания бортовой электросети постоянным током.
Для поддержания постоянства напряжения, защиты от обратных токов и чрезмерного повышения напряжения генератор работает совместно со следующей аппаратурой:
- регулятором напряжения Р-27;
- дифференциальным минимальным реле ДМР-200Д ;
- автоматом защиты от перенапряжения АЗП-А2 ,
- трансформатором ТС 9М-2
Установка уровня напряжения осуществляется выносным сопротивлением ВС-25Б.
Генератор установлен на двигателе и крепится за фланец. Охлаждение генератора в полете производится потоком встречного воздуха.
Угольный регулятор напряжения предназначен для автоматического поддержания стабильного напряжения самолетного генератора.
Он состоит из электромагнита с якорем, воспринимающего изменение регулируемого напряжения и угольного столба, являющемся в регуляторе переменным сопротивлением.
Принцип действия регулятора состоит в том, что при изменении напряжения генератора в регуляторе изменяется сила притяжения якоря к электромагниту, что приводит к перемещению якоря. При перемещении якоря изменяется давление на угольный столбы, следовательно, его электрическое сопротивление.
Это приводит, в свою очередь, к изменению тока возбуждения генератора, благодаря чему напряжение стремится прийти к прежнему уровню.
Регулятор работает вместе с выносным сопротивлением ВС-25Б и конденсатором. Конденсатор предназначен для локализации помех радиоприему.
Дифференциальное минимальное реле предназначено - для подключения генератора к бортсети самолета, когда напряжение генератора превысит напряжение в бортсети при правильной полярности генератора;
- для отключения генератора от сети при обратном токе,
- для отключения генератора при обрыве провода в генераторной линии,
- для сигнализации отказа генератора.
Реле установлено в электрощитке питания.
Автомат защиты АЗП-А2 предназначен для защиты самолетной сети постойного тока от аварийного повышения напряжения, связанного с отказом регулятора Р-27. Автомат работает совместно с регулятором напряжения Р 27 и дифференциальным - минимальным реле. Автомат защиты от перенапряжения - одноразового действия, после срабатывания автомата для восстановления схемы необходимо нажать кнопку на крышке автомата.
Вольтамперметр ВА-2 предназначен для дистанционного измерения тока и напряжения постоянного тока.
Принцип действия прибора основан на взаимодействии магнитных полей неподвижного постояного магнита и обмотки подвижной рамки по которой протекает ток. Он работает совместно с шунтом ША-240 Вольтамперметр установлен на приборной доске.
Трансформатор предназначен для повышения устойчивости работы генератора. Трансформатор стержневого типа с 0 - образной магнитной системой. Верхняя съемная часть магнитопровода прямоугольной формы. Нижняя часть имеет П-образную форму.
После подключения аккумулятора к бортсети самолёта на приборной доске во второй кабине загораются сигнальные лампы АККУМ. ВКЛ. и ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА, на приборной доске первой кабины - ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА. Подключение генератора возможно только при отстыкованном разъёме аэродромного питания.
Обмотка возбуждения генератора получает питание по цепи: клемма "+" генератора Э1, клемма Б, угольный регулятор и клемма А регулятора Э2, контакты 4-3 контактора КР автомата Э37, клемма III генератора. Подключение генератора к бортсети осуществляется контактором III дифференциального реле ДМР-200Д. При подаче напряжения на клемму В ДМР-200Д срабатывает реле I и своими контактами включает обмотку поляризованного реле II на разность напряжений генератора и бортсети, а также подготавливает цепь обмотки контактора III ДМР-200Д. Поляризованное реле II срабатывает, когда напряжение генератора превысит напряжение бортсети на 0,2-1 в, и своими контактами включает контактор III. Контактор III срабатывает, подключая генератор к бортсети через щиток питания по цепи: клемма "+" генератора, трансформатор ЭЗ, клемма ГЕН, контакты контактора III и клемма СЕТЬ ДМР-200Д, шины щитка питания. Кроме того, напряжение через контакты контактора III и клемму С ДМР-200Д поступает на обмотку реле Э16. Реле Э16 срабатывает и своими контактами :
- 1-2 отключает клемму "Б" ДМР-200Д от бортсети самолёта.
- 2-3 подключает клемму "Б" ДМР-200Д к клемме + генератора.
- 4-5 размыкает цепь питания сигнальных ламп „ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА".
Этот прибор вполне можно разрегулировать так, чтобы цепи питания сигнальных ламп при переходе бортовых потребителей с аэродромного питания на генераторное срабатывали штатно, как при нормально включившемся генераторе, а исполнительные силовые контакты контактора оставались разомкнуты. Это приведёт к питанию всех потребителей от АБ, генератор будет крутится вхолостую, а пилот даже не будет знать об этом, ибо лампа аварии генератора не загорится!
В среднем самолётное оборудование потребляет от бортовой сети ток в 75 -100 А. Из вышеприведённой документации известно, что при разрядном токе в 107 А ёмкость штатных батарей 8,9 А\час. Гарантировано, что около 6 минут батареи обезпечат потребителям при 100 А штатное напряжение питания около 28 – 29 В. Можно с достаточной степенью уверенности сказать, что при том же токе потребления батарея через 12 минут выдаст всего 14 – 15 В, войдя в глубокий разряд. При таком напряжении питания двигатель подкачивающего насоса ещё работает, но радиостанция на передачу уже не работает, нарушается штатная работа авиагоризонта, ДГМК-3, некоторых приборов контроля.
А вот что обнародовали специалисты из Люберец:
На их плакате явно видно несоответствие изображенному на фотографиях с написанными рядом комментариями. Амперметр имеет на шкале явно видную осыпь люминофора в секторе разрядных токов порядка 20 - 30А, а не токов заряда. Не указаны хотя бы примерные обороты вращения движущихся частей преобразователей и насосов.
Явная деза по поводу указателей первой и второй кабин ДГМК-3 на фото повреждённый и сильно деформированный циферблат указателя ДГМК-3 первой кабины сохранил отпечаток на риске порядка 285 градусов. Второй, менее повреждённый циферблат сохранил отпечаток указателя в районе 275 градусов.
Не указана величина напряжения питания, поступавшего на радиостанцию и радиокомпас.
Александр Гаврилович Справцев вспоминал: «Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких отказов не было; комиссия противоречила сама себе. При штопоре самолет падает на скорости сто - сто пятьдесят километров в час, выводят из него - на трехстах пятидесяти. А та же комиссия установила: скорость в момент столкновения с землей была шестьсот девяносто!»
Штопором самолета называется неуправляемое движение самолета по спиральной траектории малого радиуса на закритических углах атаки.
В штопор может войти любой самолет, как по желанию летчика, так и самопроизвольно при ошибках летчика в технике пилотирования. Так как штопор представляет собой неуправляемое движение, то выход и управляемый полет требует твердых навыков, хороших знаний и понимания его физической сущности.
Существуют два вида штопора: нормальный (прямой) и обратный (перевернутый) .
По режиму установившегося вращения штопор подразделяется на крутой (наклон фюзеляжа к горизонту составляет 50...70°) и плоский (наклон фюзеляжа составляет около 20...300). На всех вышеуказанных режимах штопора угол атаки больше критического, и чем положе штопор, тем больше угол атаки. На крутом штопоре угол атаки составляет 25...30°, на плоском - 60...650. Потеря высоты на крутом штопоре в среднем составляет 100...150 м за один виток. На плоском штопоре потеря высоты значительно меньше и составляет 50...80 м. Как уже говорилось, что штопор - это неуправляемое движение самолета и весьма опасное на малой высоте. Поэтому летчик должен четко представлять причины штопора, какие факторы и как влияют на него и осмысленно относиться к работе рулями как на вводе, так и особенно на выводе самолета из штопора.
Срыв самолёта в штопор может произойти при одновременном уменьшении скорости полета и увеличении угла атаки. Скорость полета падает, поэтому должна падать и подъемная сила, но вследствие увеличения угла атаки коэффициент подъемной силы Су будет расти (компенсируя падение скорости), в результате чего подъемная сила некоторое время будет расти и оставаться равной весу самолета. Но коэффициент Су растет только до критического угла атаки, а затем резко уменьшается, так как за критическим углом резко ухудшается обтекание - происходит срыв струи с поверхности крыла.
Поэтому когда угол атаки достаточно увеличился, подъемная сила становится меньше веса самолета и он начнет «проваливаться», опуская капот. Если летчик попытается еще увеличить угол атаки, то самолет станет «проваливаться» плашмя, т. е. парашютировать. Однако при парашютировании самолет трудно удерживать от кренов. А так как эффективность элеронов на больших углах атаки сильно ослаблена, то сохранить поперечное равновесие обычно не удается, и самолет сваливается на крыло, стремясь перейти в штопор.
Таким образом, происходит так называемая потеря скорости, которая приводит к ухудшению поперечной управляемости. Если бы летчик мог длительное время удерживать самолет в состоянии парашютирования, то в любой момент можно было бы, отклонив ручку управления от себя, уменьшить углы атаки, набрать скорость и перевести самолет в нормальный полет. Иногда это возможно, если потеря скорости не полная. В этом случае самолет упадет на нос, быстро наберет скорость и снова станет управляемым. Также при потере скорости и падении на крыло возможен вывод самолета на нос. В противном случае вслед за сваливанием на крыло следует штопор, для выхода из которого и из последующего пикирования требуется значительная высота.
Следовательно:
- на малых высотах (примерно 600 м) необходимо всегда иметь достаточный запас скорости, т. е. выдерживать скорость не менее наивыгоднейшей;
- если допущена ошибка, скорость упала на значительную величину, управление, особенно по элеронам, стало несколько вялым, следует незначительно отклонить ручку управления от себя и в то же время удерживать самолет в поперечном равновесии элеронами и рулем направления;
- в случае внезапного отказа двигателя, особенно на взлете немедленно отклонить ручку управления от себя, и если скорость сильно упала, не начинать разворота до тех пор, пока самолет не наберет скорость до необходимой величины (не менее наивыгоднейшей) и не перейдет в нормальное планирование.
ВЫВОД САМОЛЕТА МиГ -15 УТИ ИЗ ШТОПОРА.
302. Вывод самолета из штопора производить в такой последовательности:
- энергично отклонить полностью педаль "Против штопора", после чего через четверть - половину витка отклонить ручку управления полностью от себя; элероны при отклонении ручки управления и в процессе вывода должны удерживаться в нейтральном положении;
- после прекращения вращения самолета немедленно поставить педали в нейтральное положение и при достижении скорости 360-380 км/час по прибору плавно выводить самолет из пикирования.
Если вращение самолета после отклонения педали на вывод замедляется раньше, чем через четверть - половину витка, то ручку управления от себя необходимо отдавать соответственно раньше, в момент остановки вращения.
После отклонения ручки управления от себя самолет опускает нос в некоторых случаях больше, чем на 90°, с увеличением скорости вращения и примерно через четверть - половину витка прекращает вращение.
303. При неравномерном штопоре отклонение рулей на вывод в момент остановки вращения приводит к немедленному выходу самолета из штопора без запаздывания; в этом случае для вывода достаточно поставить педали нейтрально, отклонить ручку управления за нейтральное положение и при достижении скорости 360-380 км/час выводить самолет из пикирования.
При отклонении рулей на вывод в момент вращения самолет выходит из штопора с запаздыванием не более одного витка.
Из равномерного штопора самолет выходит после энергичного и полного отклонения рулей на вывод в правильной последовательности (сначала педаль, потом ручка управления) с запаздыванием до полутора витков.
Усилия при отклонении рулей на вывод из равномерного штопора несколько больше, чем при выводе из неравномерного штопора.
304. Отклонение элеронов "По штопору" при отклонении ручки управления от себя заметного влияния на выход самолета из штопора не оказывает.
При отклонении элеронов "Против штопора" во время отклонения ручки управления от себя самолет из неравномерного штопора выходит с большим запаздыванием, а из равномерного штопора не выходит.
П о э т о м у в о в с е х с л у ч а я х н а в ы в о д е с а м о л е т а и з ш т о п о р а н е д о п у с к а т ь о т к л о н е н и я э л е р о н о в "Против штопора".
305. При освобождении педалей и ручки управления в процессе неравномерного штопора педали устанавливаются нейтрально, ручка управления отходит за нейтральное положение и самолет переходит из штопора в пикирование с креном.
Из равномерного штопора самолет при освобождении рулей не выходит.
306. При несоблюдении последовательности в отклонении рулей на выводе из неравномерного штопора (одновременное отклонение педалей и ручки управления; отклонение ручки управления, а затем педали; неполное отклонение рулей на вывод из штопора) самолет выходит из штопора с запаздыванием до одного витка.
Несоблюдение правильной последовательности действий рулями, а также неэнергичное отклонение рулей на выводе из р а в н о м е р н о г о ш т о п о р а приводят к запаздыванию до двух и более витков, а иногда может привести к невыходу самолета из штопора.
307. Потеря высоты после двух витков штопора с выводом в горизонтальный полет составляет 1800-2200 м.
308. В случае невыхода самолета из штопора необходимо снова поставить рули "По штопору", т. е. педаль полностью отклонить по направлению вращения самолета и ручку управления отклонить полностью на себя, через полвитка снова повторить вывод из штопора, обратив при отклонении ручки управления особое внимание на недопущение отклонения элеронов "Против штопора".
309. Если самолет из штопора не выходит, то на высоте 2000 м летчик должен покинуть самолет.
Вывод самолета из штопора при непреднамеренном срыве
310. При непреднамеренных срывах, пока самолет не вошел в устойчивый штопор, необходимо отклонением педали против разворота и отклонением ручки управления от себя ввести самолет в пикирование, а затем вывести в горизонтальный полет.
311. Если удержать самолет от срыва в штопор не удалось и он вошел в штопор, то необходимо:
- убрать рычаг управления двигателем полностью на себя;
- определить направление вращения самолета;
- дать рули полностью "По штопору" и установить элероны в нейтральное положение;
- произвести вывод самолета из штопора в порядке, указанном выше.
ПЕРЕВЕРНУТЫЙ ШТОПОР И ПЕРЕВЕРНУТАЯ СПИРАЛЬ
312. Самолет может непроизвольно войти в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках летчиков в технике пилотирования и только при резком отклонении педали и ручки управления от себя с длительной фиксацией рулей в отклоненном положении:
- на фигурах пилотажа при положении самолета вверх колесами при скорости полета менее 280 км/час по прибору,
- в горизонтальном полете при потере скорости и срыве в нормальный штопор;
- при неправильном действии рулями на выводе из нормального штопора.
При входе самолета в перевернутый штопор из перевернутого положения самолет делает неправильную (с отрицательной перегрузкой) полубочку или полуторную бочку, затем энергично переворачивается через нос и крыло на спину и входит в перевернутый штопор.
В горизонтальном полете, если в момент срыва самолета в нормальный штопор резко отклонить педаль и ручку управления от себя и зафиксировать их в этом положении, самолет энергично опускает нос, переворачивается на спину и входит в перевернутый штопор.
Если при этом элероны отклонены "Против штопора", то самолет делает неправильную бочку со снижением в сторону отклоненной педали, затем энергично переворачивается через нос и крыло на спину и входит в перевернутый штопор. При отклонении элеронов "По штопору" самолет в перевернутый штопор не входит и переходит в пикирование с медленным вращением в сторону отклоненной педали.
При выводе из нормального штопора самолет может войти в перевернутый штопор только в том случае, если сохранить положение рулей, данных "На вывод", после прекращения вращения и перехода самолета на отрицательные углы, особенно если ручка управления при этом отклонена полностью от себя и в сторону, противоположную отклоненной педали.
Во время входа самолета в перевернутый штопор летчик ощущает переменные отрицательные перегрузки, а на педали и на ручку управления действуют нагрузки ударного характера.
Поведение самолета в перевернутом штопоре
313. После входа в перевернутый штопор самолет делает 1-1,5 витка неустановившегося перевернутого штопора, который характерен:
- неравномерностью вращения;
- большими колебаниями носа самолета в вертикальной плоскости;
- переменными отрицательными перегрузками;
- переменными усилиями на органах управления.
Через 1-1,5 витка неустановившегося штопора самолет переходит в установившийся перевернутый штопор, который характерен:
- равномерным вращением;
- меньшими колебаниями носа самолета в вертикальной плоскости;
- более постоянной отрицательной перегрузкой;
- более постоянными усилиями на органах управления.
На установившемся перевернутом штопоре при нейтральных элеронах угол между продольной осью самолета и горизонтом составляет примерно 130-110°. При отклоненных элеронах "Против штопора" штопор более пологий.
На установившемся перевернутом штопоре как с нейтральными элеронами, так и с элеронами, отклоненными "Против штопора", летчик естественного горизонта не видит. Вследствие перевернутого положения, отсутствия видимости естественного горизонта, а также воздействия отрицательных перегрузок затруднены пространственная ориентировка и определение направления вращения самолета. Вращение самолета на перевернутом штопоре всегда происходит в сторону отклоненной вперед педали. Время одного витка 2,5-3,0 сек., потеря высоты за виток 300-400 м. Заметного различия между правым и левым штопором нет.
Вывод самолета из перевернутого штопора и перевернутой спирали
315. Для вывода самолета из перевернутого штопора или перевернутой спирали необходимо:
- убрать рычаг управления двигателем на себя;
- поставить педали и элероны в положение "Нейтрально" с одновременным взятием ручки управления на себя за нейтральное положение до прекращения вращения;
- после прекращения вращения выводить самолет из пикирования.
При этом самолет надежно выходит из перевернутого штопора с запаздыванием не более 1-1,5 витка.
Потеря высоты на выводе самолета из перевернутого штопора с момента постановки педалей в нейтральное положение и до выхода самолета в горизонтальный полет составляет 1700-2000 м.
Если при выводе из перевернутого штопора ручка управления отклонена на себя и в сторону, противоположную вращению, то самолет выходит из штопора с несколько большим запаздыванием (1,5-2 витка).
Оставление полностью отклоненной педали "По штопору" при выводе самолета из перевернутого штопора приводит к невыходу самолета из штопора. При этом самолет может перейти из перевернутого в нормальный штопор если ручка управления отклонена на себя и в сторону, противоположную отклоненной педали.
Освобождение управления в перевернутом штопоре приводит к выходу самолета из штопора с запаздыванием до 2-3 витков.
Если до высоты 2000 м самолет из перевернутого штопора не вышел, летчик обязан покинуть самолет.
А теперь давайте обратимся к восьмиклассникам и дадим им ряд несложных задач на равномерное и равноускоренное движение:
1) Самолет падает в штопоре на землю с постоянной скоростью за 60 (45) сек. с высоты 4000 м. Какова скорость падения? Ответ: 66 (90) м/сек.
2) Из них он 3500 м падает в облаках. Сколько времени он падает в облаках? Ответ: 53 (39) сек.
3) Сколько времени остается на вывод из штопора и набор скорости в пике? Ответ: 7 (6) сек.
4) Самолет вышел из штопора за 2 сек (1 виток). Сколько времени у него осталось на набор скорости в пике? Ответ: 5 (4) сек.
5) Какую скорость он должен набрать в пике, если конечная скорость в пике 190 м/сек (670 км/час)? Ответ: 124 (100) м/сек.
6) Каким должно быть ускорение? Ответ: 124 : 5 = 100 : 4 = 25 м/сек2.
7) Ускорение от веса равно 9,8 м/сек2. Сколько должна добавить тяга? Ответ: 15,2 м/сек2.
8) Вес самолета 5000 кг. Какова должна быть тяга двигателя самолета? Ответ: тяга = 7600 кг.
9) Тяга двигателя МИГ-15УТИ марки РД-45ФА составляет 2100 кг. Какое ускорение МИГ-15 сумеет развить под его тягой? Ответ: 13,7 м/сек2.
10) Сколько скорости добавится? Ответ: 68,5 (55) м/сек.
11) Какова будет скорость в конце пике? Ответ: 134,5 (145) м/сек или 480 (520) км/час.
Скорость в конце пике по версии "Штопор" отличается от измеренной на 30 (40)%, что в 3-4 раза выше 10%, допускаемых в техпроектах!
Версия "Штопора" измеренные параметры полета не обеспечивает на 40%, т.е. противоречат законам физики, открытым Ньютоном 300 лет назад! Вывод: "ученым" ЦАГИ правильно не платят зарплату, им надо учиться в школе, что подтверждается также и фактами изложенными ниже.
«После проведенных исследований штопора самолёта МиГ-15 произошло одно событие, связанное с этой работой. Пришла шифровка от командира авиационной дивизии, стоявшей в Петрозаводске, в которой говорилось, что в показном полете летчика Владимира Махалина с одним из командиров самолет МиГ-15 УТИ вошел в перевернутый штопор. Телеграмму вместе с командиром дивизии подписал и Махалин. Поднялся переполох. Начальник Института связался по телефону с Махалиными и пригрозил уволить его из Института. Дело в том, что в акте по государственным испытаниям было отмечено, что самолет МиГ-15УТИ в перевернутый штопор не входит, а Махалин вроде как «предал» Институт, признав, что входит.
Когда вернулся Махалин, срочно провели испытания с его участием. Он показал, при каких условиях это произошло. Оказалось, что при классическом вводе - из положения «на спине» - самолет действительно не входит в перевернутый штопор. Но если в обычном полете на малой скорости дать полностью ручку управления вперед и в сторону и одновременно отклонить противоположную педаль, самолет делает резкий «кувырок», в процессе которого некоторое время летит даже хвостом вперед и затем входит в перевернутый штопор. Совершенно неожиданная и непонятная фигура, которую с легкой руки Махалина прозвали тоже непонятными словами: «Курды-курды». Примерно такая фигура значительно позже стала выполняться на спортивных пилотажных самолетах и была названа «абракадаброй».
Махалин подтвердил свою правоту, но ему все-таки попало за то, что подписал телеграмму командира дивизии, не доложив предварительно начальнику Института.
ЦАГИ стоял на том, что строевым летчикам необходимо показывать в полетах на учебно-боевых самолетах сваливание самолета и вывод из штопора. Практическое знакомство с характерными признаками приближения к началу сваливания и действиями для его предотвращения вселило бы в них уверенность в пилотировании на предельных по углу атаки режимах, необходимых для полного использования маневренных возможностей самолета в бою.
Однако после вспышки аварийности по этим причинам командование ВВС запретило преднамеренное выполнение штопора всем, кроме летчиков-испытателей, и этот запрет существует до сих пор. Строевые летчики знакомятся с методами вывода из штопора только теоретически. Этот запрет вселяет чрезмерную боязнь штопора и приводит к недоиспользованию маневренных возможностей самолета. В случае случайного попадания на режим, близкий к сваливанию, летчики во многих случаях его не чувствуют и вовремя не парируют, а попав в штопор, теряются и катапультируются, а то и погибают.
Летчик, не знакомый на практике со сваливанием, при самопроизвольном кренении самолета на большом угле атаки, казалось бы естественно, дает ручку против кренения. Но это как раз то, чего нельзя делать - отклонение элеронов против кренения в этом случае способствует входу в штопор. Надо прежде всего уменьшить угол атаки, а кренение парировать педалями, то есть рулем поворота. МиГ-15УТИ нелегко входит в штопор, его непроизвольный срыв может произойти только при грубой ошибке в пилотировании, например при резком и излишнем отклонении рулей. А в обычном полете срыв практически исключен. Правда, в данном случае самолет был с дополнительными подкрыльными топливными баками, но летные исследования показали, что баки на пилотажные характеристики самолета и возможность срыва в штопор почти не влияют.
Одна из появившихся версий объясняет срыв в штопор попаданием самолета Гагарина в вихревой след пролетавшего будто бы рядом другого самолета. Однако тогда комиссией было установлено, что находившиеся в этом районе самолеты были достаточно далеко от МиГ-15УТИ Гагарина. Но даже если бы и проходил рядом самолет, попадание в его вихревой след (летчики говорят – в «струю») не могло привести к срыву в штопор.
То, что попадание в струю от самолета не представляет опасности (за исключением случая полета вблизи земли, а также если в струю большой машины попадает легкий самолет), еще до случая с Гагариным было подтверждено в испытаниях в ЛИИ и у нас в Институте. После катастрофы это было проверено в специальных испытаниях в ЛИИ МАП на самолете МиГ-15УТИ с такими же подвесными баками, какие были на машине Гагарина. Они также подтвердили, что попадание в струю не приводит к сваливанию в штопор, тем более если попасть не вдоль струи, а под углом – тогда вообще ощущается лишь небольшая встряска.
Мне неоднократно приходилось попадать в струю на истребителе, в том числе и при проведении испытательных воздушных боев, когда атакуемый мною Су-7Б выполнял маневр с большой перегрузкой (чем больше перегрузка и вес самолета, тем сильнее от него вихревой след). И, тем не менее, я ни разу в штопор не сорвался, моя машина даже не переворачивалась. Возникало, правда, резкое кренение, самолет выбрасывало из струи, но управляемость сразу же восстанавливалась. Даже атака не срывалась. Спутный вихревой след от самолета МиГ-15 по ширине занимает размер несколько больший, нежели размах крыльев. Эта примерно 12...15 м. В вертикальной плоскости он выглядит как конус, расходящийся с углом примерно 4...6 град. Опасная зона, где такой же Ми Г-15 энергично выбрасывается из спутной струи - это дальность 39 м. На расстоянии 50 м ощущается лишь энергичная тряска, ну а от 100 м и далее в спутнои струе вполне можно удержаться.», - свидетельствовал один из коллег Махалина.
При расследовании катастроф всегда в первую очередь исследуется система управления самолётом. Отказы этой системы чрезвычайно опасны и приводят к серьёзным последствиям. На самолёте УТИ МиГ-15 имеются системы управления: элеронами, рулями поворота и высоты. Система управления элеронами гидравлическая, в ней стоят гидроусилители — бустеры. Системы управления рулями поворота и высоты прямые, безбустерные. В них движения педалями и ручкой управления самолётом передаётся через систему тяг и качалок и отклоняет рулевые поверхности. Все части перечисленных систем были найдены и исследованы. Данную работу выполнял лейтенант В. А. Молчанов, недавно пришедший в институт молодой инженер. Для него это было первое аварийное исследование. Ему оказывал помощь Р. Ф. Сирица. К нему стекалась вся информация из других отделов.
При разрушении деревьев балансиры системы управления среагировали на возникшие инерционные силы. Балансир расположенный под углом 45° к продольной оси самолёта, создал усилие на отклонение рулей высоты вверх на кабрирование. В процессе разрушения деревьев на самолёт действовали и аэродинамические силы. Анализ совокупного воздействия этих сил и работы балансиров показывает, что в такой системе управления рулями высоты объективно возникает процесс, который обеспечил отклонение рулей высоты без участия лётчиков.
Исследование кранов вентиляции кабины проводилось в этом же 11 отделе. Кран вентиляции, расположенный во второй кабине В. С. Серёгина был полностью закрыт, а кран в первой кабине Ю. А. Гагарина открыт на 48 %.
У Николая Федоровича Кузнецова на катастрофу под Новосёлово есть своя точка зрения. Он считает, что все дело — в здоровье летчиков, в частности Серегина. В последнее время командир полка жаловался на сердце. Хотя внешний вид его, осунувшееся серое лицо свидетельствовали еще и о том, что у него отказывает не только сердце — отказывает желудок. Несколько раз после обеда Серегина рвало, хотя в летной столовой готовили много лучше, чем в любом московском ресторане. Дело дошло до того, что Серегин даже побоялся идти на очередную медицинскую комиссию и стал поговаривать о том, что ему пора списываться с неба на землю.
У Гагарина же проблем со здоровьем не было, он находился под постоянным наблюдением медиков Центра подготовки космонавтов, а также специалистов научно-исследовательского авиагоспиталя. Более того, были исследованы кусочки тканей с останков Гагарина и Серегина. Ткани Гагарина были напитаны кислородом и являлись очень жизнеспособными, говорили о том, что человек, которому они принадлежали, был деятельным до самой своей гибели, ткани же Серегина были совершенно безжизненны, а это — свидетельство того, что у командира полка в тот момент была острая сердечная недостаточность.
Перед вылетом Серегин немного перенервничал — у него были на то свои причины, — но полета не отменил, думал, что все в конце концов пройдет, как это бывало уже много раз, но ведь подобные «авось» проходят только до поры до времени. В полёте у Серёгина случился инфаркт, он расстегнул ремни кресла и «паук» парашюта. При маневрировании самолёта тело Серёгина по инерции навалилось на РУД задней кабины, передвинув его из нейтрали во взлётный режим. Это заблокировало управление двигателем из передней кабины и лишило Гагарина возможности нормально посадить самолёт. Вот похожий случай: 17.07.2005 Аэродром в Егорьевске, смолёт Як-52, инструктор и спортсмен. Катастрофа. Причиной катастрофы явилось раскрытие замка привязных ремней кресла пилота в задней кабине при отрицательной перегрузке на нисходящей бочке, из-за неполного защелкивания боковых цапф замка (летчик был обязан проверить правильность и полноту закрытия замка), в результате чего тело летчика покинуло рабочее место, летчик потерял управление самолетом и его тело заблокировало РУС в положении от себя (на пикирование), что не позволило летчику в передней кабине вывести самолет из пикирования, попыток покидания самолета экипаж не предпринимал.
Вот разговор писателя Мурасова и Н.Ф.Кузнецова:
«Встретил меня суховатый крепкий мужчина. Пригласил в кабинет, где стол был устлан рукопися¬ми, все записи аккуратные и только карандашом. Ни¬колай Федорович предупредил, что у нас всего час времени, я предположил, что за 15 минут управимся. Чувствовалась жуковская закалка, и я не ошибся - ге¬нерал прошел войну с Георгием Константиновичем.
Я начал с того, что решил подготовить статью или книгу о гибели Юрия Гагарина, - Андрея Сахаро¬ва, так как есть сомнения о причинах их смерти, и хо¬тел бы встретиться с Валентиной Гагариной.
Кузнецов: Валентина Ивановна заслуживает очень хорошей книги, скромная и умная женщина. Я с ней встречаюсь часто...
- Я предполагаю, что вы единственный на пра¬вильном пути в раскрытии тайны гибели Юрия Гага¬рина и Владимира Серегина.
Кузнецов: Я не знаю. Вот 4-го октября выступа¬ет по телевидению Леонов и сам себя компрометиру¬ет.
- Они этого не понимают.
Кузнецов: В том-то и дело, что их обожествили.
Предложил анализ о подборе и подготовке кос¬монавтов. Всего отобрано и подготовлено в Центре 221. 186 летало. 106 военных, 48 летало. Гражданских 70/23. Иностранцев 45/15. А это все денежки. Но не все задания выполнили. Слетал - сразу герой, депутат. А он ничего из себя, может быть, не представляет.
- В то время не ограничивали расходы (техника, горючее).
Кузнецов: Я бы не сказал. Королев экономил деньги. Кстати, при Королеве ни одной катастрофы не было, а потом как посыпались.
Я ознакомил генерала с выходящими в газетах моими объявлениями. Сообщил свою версию, что Андрея Сахарова убрали с помощью яда.
Кузнецов: Я почему-то тоже так подумал. Мы с Николаевым, Терешковой, Севастьяновым в составе делегации были в Египте у семьи Нассера. Нассер был здоровый мужик, строил дом, Мечеть. Как закончил строить, на следующий день принимал какую-то деле¬гацию, а после обеда и умер...
- Среди несогласных с тем, что сами летчики ви¬новаты в своей гибели, был и Валерий Быковский.
Кузнецов: Конечно, и техника была исправна. Скорее, что-то случилось с Серегиным.
- Какие у вас взаимоотношения с профессором Сергеем Белоцерковским?
Кузнецов: Были нормальные, пока я не выступил в Академии Жуковского перед офицерами в марте 1994 года на 60-летии Юрия Гагарина.
- Гагарину была присуща честность, благородство. Я думаю, в тот момент он, не зная, что с командиром, боролся за спасение один, но еще вероятнее, по¬следний заклинил рычаг управления. Покинуть самолет Гагарин не мог в силу своего характера, не зная, что будет с Серегиным.
- Хочу встретиться с бывшим солдатом Владимиром Гопеевым и уточнить радиус разброса самолета.
Кузнецов: Небольшой, метров 300 по фронту, 150 в глубину. Я был на месте.
- Вчера из архива достал газету "Правда" от 2; марта 1987 года.
Для вас не удивительно, что именно газете "Правда" первая представила возможность проталки¬вать версию Сергея Белоцерковского о струе? (Я по¬казал материалы из журналов, где Сергей Белоцерковский сначала обозначивает по 2 виража в каждую сторону, а через год - по одному, - для сравнения).
Кузнецов: Белоцерковский выпустил книгу в США и здесь. Он начал убеждать тем, что просчитал все на компьютере. А я отвоевал, и 279 боев провел, 279!
- Когда вы мне рассказали о войне в Северной Корее 1951-52 года и личных случаях с вами, я понял, что "струя" - это ложная версия.
А почему перед вылетом Юрия Гагарина про¬изошла задержка?
Кузнецов: Начальник гарнизона не разрешил, так как на плане у него был облет транспортного са¬молета. (Подал мне брошюру "Правда о гибели Ю.Гагарина"). Я подошел к самолету. Гагарин сидел в кабине. На вопрос, где командир, ответил: "Выясняет отношения с начальством".
(Знакомлюсь с представлением на 2-го Героя Союза от 17 августа 1945 года за подписью Маршала Георгия Жукова).
Кузнецов: Жуков шел в опалу под Берия и Ста¬линым, начальник отдела кадров генерал армии Шкадов сказал - сейчас 2-го Героя не присваивают.
- Когда было принято решение? Кузнецов: Года 2-3 назад вышел указ.
- Самолеты МИГ-15 в каком году появились?
Кузнецов: В 1949-м, освоили в сложных услови¬ях.
(Мы поговорили немного о политработниках... Николай Федорович отметил, что за свою службу встретил всего трех настоящих, все остальные были пастухами).
Николай Федорович, а не могли Юрия Гагарина с Владимиром Серегиным убрать между облаками?
Кузнецов: Да вы что, не могло быть. Допустим, достали зениткой или ракетой, а самолет приходит на землю целый и невредимый.
- Это для меня загадка.
Кузнецов: Гагарин боролся за жизнь. Но ручку заклинило. Книжку мою читали?
(Я объяснил, что в Москве не удалось ее найти, - но в верхах с интересом читают. И Николай Федоро¬вич подарил мне книжку).
- Я получил информацию, что у Юрия Гагарина был конфликт с Владимиром Серегиным. Но инфор¬матор отказался от встречи.
Кузнецов: Такого не могло быть. Серегин дол¬жен был формально проверить Гагарина, так как тот уже прошел проверки офицеров эскадрильи...
- Николай Федорович, таких как Вы, самостоя¬тельно принимающих решение, в Армии политработ¬ники не любили.
Кузнецов: А что сделаешь?..
- Для меня представляет интерес: почему жена Юрия Гагарина Валентина Ивановна оказалась с 7 марта в Кунцевской больнице?
Кузнецов: Не помню. Помню только, что после предварительной подготовки к полетам мы поехали в Госкомиссию утверждать кандидатов в космический полет. Юрий попросил разрешения заехать в больни¬цу к Вале, и обратно мы ехали в одной машине. Этот эпизод есть в моей книге "Главный Первый".
(Разумеется, эту книгу я нигде не видел, не гово¬ря уже о том, чтобы ее прочитать). Николай Федоро¬вич показал другую, первую свою книгу-"Фронт под Землей". Больше всего я был поражен открытием, что любой гражданин, задумавший издать книгу не тему космонавтики, должен был получить резолюцию у ге¬нерал-полковника Николая Каманина или его заместителя, - одним словом, пройти цензуру. Не избежал этой участи и генерал-майор Николай Кузнецов.
- Как вам живется сейчас среди космонавтов?
Кузнецов: Я особо не обращаю внимания. Вот видите, было очередное выступление Леонова.
- Неужели они через 25 лет все еще не поняли, что в гибели Юрия Гагарина не все ясно?
Кузнецов: Не знаю.
- Валентина Ивановна в книге "108 минут и вся жизнь" отметила, что "Юра правду унес с собой".
Кузнецов: Я не знаю. Мне тяжело говорить, но это был простой полет.
- Жена Юрия Гагарина - чудеснейшая женщина, за все время не дала ни одного интервью...
Кузнецов: Она молодец, очень скромно себя ве¬дет, дай Бог каждому.
- Знакомый пограничник мне рассказывал, что им при выпуске из училища приводили последние слова Владимира Серегина Юрию Гагарину: "Юра, поаккуратней, поаккуратней".
Кузнецов: Что за чушь. Серегин не мог выйти в эфир.
(Генерал повторил свою версию о гибели: ручку управления заклинил Владимир Серегин).
- Для какой цели распространяли работники КГБ этот слух? Чтобы унизить Юрия Гагарина?
Кузнецов: Я не знаю. Знаю, что подвиг совер¬шили четыре космонавта: Гагарин, Леонов с Беляевым - выход в космос, Владимир Джанибеков реани¬мировал станцию.
Чтобы разобраться, советую найти людей, про¬изводивших анализ останков. Лаборатория КГБ (ФСК) на Кузнецком мосту. Они многое скрывают - боятся потерять кусок хлеба...»
Каманин в своей книге вспоминал: «Собраны почти все детали самолета и его оборудования (поиск деталей продолжается). Все, даже самые мелкие детали, берутся на учет и отправляются в НИИЭРАТ (институт, занимающийся расследованиями летных происшествий). Но пока не определены даже главные моменты происшествия: не установлено его точное время (от 10:32 до 10:43), нет неопровержимых доказательств работоспособного состояния летчиков перед ударом о землю.
26 апреля. Более шести часов заседали у Л.В.Смирнова — слушали и обсуждали доклады председателей подкомиссий Правительственной аварийной комиссии по расследованию причин гибели Гагарина. Докладывали Еремин, Мишук и Пстыго. Общее содержание докладов: причина гибели Гагарина и Серегина не установлена, наиболее вероятной причиной происшествия могло быть столкновение с шаром-зондом. Установлено, что материальная часть (самолет, двигатель и все оборудование) была в исправном состоянии до удара о землю, двигатель работал на оборотах 9000—10000. Найдены все основные узлы, приборы и оборудование, всего подобрано 92 процента сухого веса самолета. Подобрано только 20 процентов остекления фонарей кабин самолета — это обстоятельство наводит на мысль, что фонари могли быть разрушены в воздухе.»
Попробуем рассмотреть картину этого «художника». Бросается в глаза место пилотажа гагаринского самолёта. Оно расположено точно над стратегической железной дорогой и по большей части в зоне №21, только совсем немного в зоне №20. Явная ложь, такого быть абсолютно не могло. Фактическое место падения и место потери с гагаринским самолётом радиолокационного контакта отстоят друг от друга на 34км. Если мы перенесём траекторию полёта гагаринского самолёта на это расстояние, совместив точку 10:43 для 625 борта с фактическим местом падения, то получим более-менее реальную картину пилотажа этого борта в зоне №20 в районе деревень: Воспушка-Ваулово-Зиновьево-Мышкино.
10:27 – начало выполнения задания экипажем самолета «625»
10:30:10 - потеря радиосвязи после окончания выполнения задания
10:43 - исчезновение отметки на экране радиолокатора
Это подтверждает картинка проводки гагаринского самолёта из Раменского (точка начала развёртки РЛС), приводимая бледноцелковым прохвессором. Но на ней только одна достоверная точка: 10:28 – время выполнения бортом 625 пилотажа в зоне №20. Остальные точки нереальны – даже максимальная скорость МиГ-15УТИ не позволяла пройти такой путь по заявленным временным меткам (скорость завышена раза в полтора-два).
Очень важно на этих схемах подтверждение левого разворота и обратного курса борта 18, после прекращения радиосвязи, равного 220 градусов, т.е. из зоны 20, через 21-ю прямо на аэродром.
Далее по картинке Каманина. Явно просматриваются коридор выхода в зоны пилотирования и коридор возвращения. Коридор выхода в зоны пилотирования расположен юго-восточнее г.Киржач, коридор возвращения северо-западнее. Продолжив этот коридор далее обреза «картины» на север, получим точку входа в него борта 625, закончившего пилотаж в зоне №20. Если осуществить указанный выше перенос траектории, то из точки 10:30:10 для 625 борта проложить МК320 то попадание в коридор возвращения получится в точке 15 км северо-восточнее г. Александров, деревни Степаниха, Горки, Майский, или 120 км на северо-восток от аэродрома «Раменское».
По траектории борта 614, «спарки» МиГ-15 УТИ, пилотируемой майором Валентином Андреевым, с задачей облёта машины в зоне №21 после ремонта двигателя. Точка на траектории борта 614 в 10:30 ну совсем никак не в зоне №21. Опять выявляется каманинская ложь. Однако точка, где прерывается эта траектория после отметки 10:43, совершенно точно соответствует месту падения неизвестного самолёта Миг-15 УТИ с молчащим двигателем, в районе деревни Крутцы. Значит знал про то «художник»! Если рассмотреть таблицу, расположенную под «картиной», то бросается в глаза высота борта 625, равная 4200, и это при том, что он был уже на земле в 10:43.
Здесь к месту привести беседу писателя Мурасова с генералами Пушкиным и Лавским:
«Интерес к члену Государственной комиссии Герою Со¬ветского Союза генерал-лейтенанту Анатолию Пушкину возникал из результатов работы. Он выделялся актив¬ностью, смелостью голоса, искренностью в поисках исти¬ны, и, когда просматривалась вторая сторона дела, то, за¬цепившись за весомые факты в авиакатастрофе, он отсту¬пал иногда. Что за силы противодействовали активности генерала - вот что меня интересовало в первую очередь.
Кратко представившись Анатолию Ивановичу, объяс¬нил, что интересуюсь загадкой гибели Юрия Гагарина, со¬брал материалы газет, изучил книгу профессора Сергея Белоцерковского.
- Вы работали в Государственной комиссии по рассле¬дованию причин гибели полковников Юрия Гагарина и Владимира Серегина?
Пушкин: Да. То, что сейчас Белоцерковский опублико¬вал, - это новая тема, в то время никто так не ставил во¬прос.
- А к какому выводу пришла Государственная комиссия?
Пушкин: Ни к чему. Нам велели закрыть расследование и больше не говорить на эту тему.
- Кто был председателем комиссии?
Пушкин: Я не помню. Там одно было плохо: жуткое ко¬личество на¬рушений ле¬тной служ¬бы, от нача¬ла и до кон¬ца. Сейчас Белоцерковский гово¬рит, что са¬молет Гага¬рина попал в струю. Но локатор не работал, схе¬мы проводки самолета нет. Ничего не было похожего на организацию летной службы. Еще надо найти самолет, ко¬торый пролетел рядом с серегинским и свалил их.
- Самолетов в зоне 20 не было?
Пушкин: Самолетов не было.
- И из города Раменска не было?
Пушкин: Из Раменска вообще не могло быть, это не их зона полетов, по-моему, это темное дело.
- Не может быть авиакатастрофа темным делом.
Пушкин: А почему не может быть?
- Я ознакомился с вашей служебной карточкой. Вы гене¬рал-лейтенант с 1961 года, вы уже были опытным истреби¬телем. Разговаривал с летчиками из Звездного городка и Чкаловска, никто не верит, что причиной падения самоле¬та оказалась струя.
Пушкин: И я не верю. Не верю, что самолет был из го¬рода Раменска, но не могу доказать. Могут обвинить: за¬чем я полезу?
- Нет необходимости, Анатолий Иванович, кого-то спрашивать, да и зачем?
Пушкин: Сейчас нет смысла поднимать дело: там одни нарушения летной службы.
- Самолет разведчика погоды вовремя не вылетел, зна¬чит, и к инструктажу летчиков не прилетел, отсюда зако¬номерно очередное нарушение.
Пушкин: Он прилетел за одну минуту до начала, но на самом инструктаже не был.
- У меня в руках калька с радиолокационной проводкой самолета. И так как я танкист, то смотрю на нее другими глазами.
Пушкин: На кальке есть проводка другого самолета?
- Здесь интересная обстановка. Связь с гагаринским са¬молетом в 10 часов 30 минут прерывается на 120-м кило¬метре, а Руководство Полетами ведет по локатору непо¬нятно какой истребитель.
Пушкин: ДО ГОРОДА ЖУКОВСКИЙ?
- Нет, не доводят до Чкаловского аэродрома 30 кило¬метров. Потом прерывается.
Пушкин: Если такая позиция, что самолет шел впереди, их, значит, должно быть две отметки, затем одна пропадает, то есть самолет падает, а вторая отметка обязана за¬кончиться аэродромом посадки. Где они эту кальку взяли?
- Из томов дела Государственной комиссии.
Пушкин: Эта калька Чкаловская?
- Да, ее нужно показать помощнику руководителя поле¬тов подполковнику Вячеславу Быковскому, и он все ска¬жет.
Пушкин: А что он скажет?
- Что калька ложная, и как она попала в секретное дело.
Пушкин: Ах, в этом плане.
- А кто такой генерал Захаров из КГБ, работал в комис¬сии?
Пушкин: Было давно, не помню. Я раньше тоже писал Белоцерковскому на предмет выяснения истины, а потом они вышли на версию о попутной струе, что это за струя?
- Это все сказки.
Пушкин: Почему командир полка Серегин так органи¬зовал полеты? Это преступление.
- Не выпускал самолеты серегинекого полка генерал-майор Анатолий Пушко - начальник гарнизона, влияя че¬рез своих подчиненных.
Пушкин: Серегин непосредственно не был подчинен ге¬нералу Пушко. Уровень подготовки Гагарина не позволял выпускать его в самостоятельный полет в такую погоду, а Серегин по своей подготовке полетел бы.
- Я ознакомился с материалами. Вы, летчики, в еще худ¬ших погодных условиях раза в три, летали.
Пушкин: Летали, но как можно было организовывать полеты, не поговорив с разведчиком погоды?
- Разведчика погоды специально задержали с вылетом по приказу лично генерал-майора Анатолия Пушко. Анатолий Иванович, вы верите хоть в одну из предложенных версий: струя, шар или облака?
Пушкин: Я этим занимался, шар мы не нашли.
- Анатолия Иванович, а с тем, что им не хватило двух секунд, согласны?
Пушкин: Это разговор, если они сделали переворот.
- Но я танкист. Причем здесь две секунды, если самолет врезался в землю чуть не вертикально?
Пушкин: Правильно, если самолет переворот сделал и свалился... из штопора вывести не хватило высоты.
- Анатолий Иванович, может, танкист Борис, бывший зампотех полка, другую версию подскажет? А если летчи¬ков убрали, только и всего?
Пушкин: Этого не может быть.
- А я уже убежден.
Пушкин: ТОГДА ВЗРЫВ ДОЛЖЕН БЫЛ БЫТЬ.
- Ракетой сбили. Я знаю зенитную батарею, фамилии, имена офицеров, от кого произведен пуск.
Пушкин: Да там никто не стрелял.
- В этот день стрельбы вели батареи, дивизионы Сергиева Посада и Красноармейска.
Пушкин: Если и это так, тогда организация полетов на аэродроме Чкаловский вообще отсутствовала.
- Специально создали такую обстановку.
Пушкин: Нет, виноват Серегин, и нет смысла во всем копаться...
- Я был заместителем командира, полк располагался от дивизии на расстоянии в 500 километров. Да, вы правы, как я организую, так и пойдут стрельбы и вождения тан¬ков, бронетранспортеров, машин. Командир и заместитель по вооружению дивизии влияли лишь на мой профессиональный уровень, но не на организацию боевой подготовки полка. У командира полка полковника Владимира Серегина ситуация была совершенно другая, аэродром со службами подчинялся командованию Чкаловскогс гарнизона. Правильно?
Пушкин: Нет. Командир полка организует полеты по законам летной службы. Он организует радиолокационный контроль и команду радиолокационного контроля и дежурного штурмана. Пока этого не сделал, командир не имеет права начинать полеты, а Серегин полетел.
- Анатолий Иванович, вот взлетает самолет Юрия Гага¬рина, через одну минуту два истребителя МИГ-21, еще че¬рез минуту УТИ МИГ-15 с позывными 614, над точкой по¬тери связи появляются три самолета: один из города Раменска и два - из Клина.
Пушкин: Мы опять вернулись к моим словам: никакой организации полетов на аэродроме Чкаловская не было, кто как хотел, так и летал.
- Анатолий Иванович, а может Государственную комис¬сию создали специально, чтобы она не определила истин¬ную причину авиакатастрофы?
Пушкин: Нет. Я помню поведение маршала Константина Вершинина, так что это не совсем правильное мнение. Когда ему доложили, он плакал, зачем разрешил Гагарину летать...
- Я был школьником, когда разбились полковники, и возмущался тогда, почему не сохранили первого космо¬навта, почему не запретили летать. Сейчас смотрю на все другими глазами. Если не дают возможности танкисту во¬дить танки, а летчику летать, в таком случае нет смысла служить в армии.
Пушкин: Я не могу ошибаться, но неисправностей в том случае не было, самолет весь собрали.
- А за что Командующий Войсками Противовоздушной Обороны Советского Союза Павел Батицкий получил зва¬ние маршала через пятнадцать дней после гибели первого космонавта планеты?
Пушкин: Я не знаю (немного растерявшись).
- Может, какого-нибудь Пауэрса сбил маршал?
Пушкин: Нарушения были с начала и до конца.
- Ясно, что нарушения были, но их создавали ис¬кусственно.
Пушкин: Тогда пускай тот и отвечает, кто их создавал.
- Командир полка Владимир Серегин в 9 часов спраши¬вает у начальника штаба полковника Евгения Ремизова: "Почему до сего времени не вылетел самолет разведчика погоды?" Евгений Ремизов отвечает: "Не разрешает мест¬ное начальство, генерал-майор Пушко".
Пушкин: Значит, не было организации, не надо было начинать полеты.
- Согласен. Но у командира полка один раз срываются полеты из-за погоды, звонков, второй, третий...
Пушкин: У командира полка определен летный день.
- 27 марта как раз и был этим летным днем.
Пушкин: Когда я выступил на комиссии о том, что были сплошные нарушения летной службы и причины катастро¬фы - только из-за безобразий, генерал-полковник Иван Мороз (член военного совета, начальник Политуправления ВВС) сказал: "Анатолий Иванович, если ты не прекратишь говорить такие вещи, то мы тебя отсюда уберем". Я отве¬тил: "Если вы так ставите вопрос, тогда я на комиссии ЦК доложу свое мнение". После этого Мороз от меня отстал.
- Анатолий Иванович, я уже убежден на 99,9%, что летчиков убрали.
Пушкин: ТОЛЬКО РАКЕТОЙ МОГЛИ УБРАТЬ, А, ЧЕМ ЕЩЕ? Я не верю, что специально убрали, хотя может быть.
Попросил генерал-лейтенанта встретиться и обсудить, как работала Государственная комиссия. Анатолий Ива¬нович сразу дал согласие, и на следующий день в Доме ве¬теранов Великой Отечественной войны встреча состоялась. Встретил суховатый, с военной выправкой гражданин, возраст, разумеется, давал о себе знать. Зашли в угловую комнату № 4, и в спокойном русле потекла наша беседа. Я вынул книгу "Гибель Гагарина" Сергея Белоцерковского с красными пометками и закладками. Генерал внимательно стал изучать схемы и читать, и я увидел, что он впервые держит книгу в руках. Я знал, что его фамилия была заме¬чена в нескольких противоречивых эпизодах.
Фронтовик без проблем определил, что калька-схема с радиолокационной проводкой самолета ложная, кто ее подсунул комиссии? Затем перешел к схемам расположения зон полетов, и здесь я заметил, что пальцы на его руках за¬дрожали, заволновались. В эти минуты мы сидели молча, да и неудобно было задавать вопросы старику, на груди которого висела трудовая Звезда Героя Советского Союза. Все ответы читались на возмущенном лице генерал-лейтенанта Анатолия Пушкина.
Собеседник предупредил меня, что скоро должен подой¬ти член бывшей Государственной комиссии, заслуженный штурман авиации.
Минут через пятнадцать вошел седоватый мужчина, спокойный, уверенный в себе. Анатолий Иванович представил его: главный штурман ВВС генерал-лейтенант Вик¬тор Лавский, и кратко ввел собеседника в курс дела.
Диалог завязался, скорее, между двумя членами комис¬сии, а я как бы присутствовал. Анатолий Иванович на¬стойчиво доказывал, что причиной авиакатастрофы по¬служило полное отсутствие организации летной службы. Виктор Михайлович не отрицал. Но в противовес добавил: докажите, что хоть один пункт привел к катастрофе. Затем гостю показали ложные схемы, которые и по сегодняшний день находятся в секретных томах Государственной комис¬сии, поинтересовались, почему самолет упал за 20 зоной полета. Гость не вникал в схемы, а на отдельном листке начал чертить кружочки, называя их номерами 20, 21. Ме¬ня поведение главного штурмана ВВС немного удивило, ведь проще делать пояснения на прекрасно исполненных схемах, чем на исписанном листке. Разговор как бы шел ни о чем. Я тогда напрямую задал вопрос бывшему члену Го¬сударственной комиссии, занимающемуся расследованием причин авиакатастрофы самолета генерал-лейтенанту Вик¬тору Лавскому, как попали в совершенно секретное дело ложные схемы, и кто их мог вложить? Но ответа не после¬довало.
Открываю книгу "Гибель Гагарина" на странице 70, где черным по белому написано, что ровно за сутки до ката¬строфы, то есть 26 марта, полковник Юрий Гагарин и ге¬нерал-майор Николай Кузнецов с 9.00 до 15.30 были в Главном штабе ВВС. Спрашиваю: с кем из должностных лиц встречались они. Ответа вновь нет, гость ведет себя, как будто не слышит вопроса. В таком русле беседа продолжалась около часа. Затем я спросил: могу ли предло¬жить свои факты, и довожу до собеседников, что самолет Юрия Гагарина сбили ракетой, но не понимаю, почему он упал компактно, как оказался за 20 зоной, почему не наш¬ли следов ракет, - вот какие сейчас вопросы. Анатолий Иванович как бы у всех спрашивает: какой ракетой могли сбить, 75, и добавил, что никому, вроде бы Гагарин не ме¬шал. Генерал-лейтенант Виктор Лавский заверил в том же и отметил, "Юра не был оригиналом". Я вновь задаю во¬прос Виктору Лавскому, с кем работал в комиссии.
Лавский: Комиссию разделили на группы и отделы, и я, в отделе службы безопасности полетов под руководством Бориса Еремина, будучи главным штурманом ВВС, разра¬батывал летные концепции и версии. Версий было миллион двести тысяч.
- А зачем их доказывать, когда все видно насквозь. По-моему, и младенцу ясно.
Лавский: Если вы так примитивно рассуждаете, тогда не о чем с вами разговаривать. Во-первых, версия с отказом двигателя, взрыв гидроаккумулятора, столкновение с пти¬цей, шаром зондом, неконтактное столкновение, ошибка пилотов и многое другое... Упал самолет в 28-30 градусов под углом к горизонту. (К разговору подключился Анато¬лий Пушкин. Открыл книгу со схемой падения самолета, фотографию, на которой срез берез показывал, что угол был 70 градусов, то есть ближе к вертикальному). Штур¬ман не стал возражать против аргументов Анатолия Ива¬новича.
Я поставил три вопроса:
1) Почему самолет Юрия Гагарина упал за зоной поле¬та?
2) Почему два самолета из Клина летели на высоте че¬тырех тысяч метров и во время прохода гагаринского ру¬ководитель полетами еще не получил информацию об их вылете?
3) Почему самолет из города Раменский СУ-11 № 36 спустился с десяти тысяч метров до четырех тысяч?
На эти вопросы я так и не получил ответа.
Я рассказал о партийной игре с посадкой на Красной Площади в 1987 году легкомоторного самолета, и мой рас¬сказ абсолютно не удивил главного штурмана авиации.
- Что-то в этой истории не чисто.
Пушкин: Может быть.
Лавский: Для меня все чисто. Я знаю, почему это про¬изошло, я свою версию там изложил.
Сообщил собеседникам, что у меня есть информация об убийстве Юрия Гагарина.
Лавский: Да что вы, кому он нужен был? Просто нужно отбросить эту версию. Человек он был хороший, для ис¬тории - первый космонавт, все им любовались. Ни с кем он не соперничал, и говорить о том, что его убили, нелепо.
Анатолий Пушкин предложил мне искать реальную кальку-схему радиолокационной проводки самолета, где должны быть отражены самолеты-"нарушители", раз все происходило между облаками, значит, видимость была хо¬рошая, летчики избежали столкновения, и попутная струя -ложное направление в поисках причин гибели полковни¬ков. Виктор Лавский заверил, что через двадцать семь лет, кальку-схему мне не удастся найти. Я знал, у кого находит¬ся это сокровище, но сказать было нельзя: о таких вещах не говорят.
Разговор дальше не развязался и просто подходил к концу. Кратко привожу "напутственную речь" генерал-лейтенанта Виктора Лавского, члена Государственной ко¬миссии (предварительно он записал мои координаты).
Лавский: Значит: раз комиссия работала в 1968 году, то она подкуплена, знает причину гибели, а написала какую-то галиматью, правительству доложила и концы в воду? И тут нашлись такой как вы, который начинает разбираться, ставить под сомнение работу тысячи пятисот человек, сре¬ди которых около тысячи ученых? Они под дулом не ходи¬ли, никому ничего не приказывали, они выполняли свой долг.
- Кто подставил ложные схемы в секретные тома Госу¬дарственной комиссии?
Лавский: Ну и что, ДОПУЩЕНА ОШИБКА, МОЖЕТ, Я РИСОВАЛ ЭТИ СХЕМЫ...
Пушкин: Вот кого судить надо (смеется).
Лавский: Вы не тревожьте имя Гагарина.
- Жена Юрия Гагарина Валентина сомневается в объек¬тивности комиссии, считает, что Юра правду унес с собой.
Лавский: Мать Миронова до сих пор говорит: "Я не ве¬рю, что умер Андрей". Ставить под сомнение двухмесяч¬ную работу ответственных людей, поставленных прави¬тельством? Люди были из различных ведомств, промыш¬ленности, медицины, военные, из КГБ... Вы же никакого понятия не имеете: чтобы создать видимость попадания в струю, нужно очень долго готовиться, вы говорите, что убрали, умышленно убрали. - чепуха все это!
(Анатолий Пушкин потихоньку сбил нарастающую ак¬тивность в диалоге между мной и штурманом).
Лавский: Борис, вот мое мнение: расследуйте, что хоти¬те, это ваше дело, я не собираюсь вам давать указание - бросьте, не занимайтесь, это я не стану вам говорить. Но почему вы ставите под сомнение тех людей, которые рас¬следование вели?
- Почему вы пришли к такому выводу?
Лавский: Но вы ведь говорите: здесь все не так.
- Не я ставлю под сомнение работу Государственной ко¬миссии, а она себя в такое положение загнала тем, что на¬била секретные тома лживой информацией.
Лавский: Вы считаете, что комиссия что-то скрыла, что-то не так сделала?
- Я ничего пока не считаю, только изучаю.
Лавский: Эти схемы в книге - еще не документы, возьми¬те дело и посмотрите, что там, а здесь нарисовать можно, что угодно... и это не является документом. (Собеседник не отрицает ложность этих схем, да и куда ему деваться).
Посмотрите секретные данные, а там наверняка гали¬матьи этой нет, вот тогда и говорите.
Пушкин: Между прочим, Сергей Михайлович Белоцерковский сам был членом Государственной комиссии, рас¬положение зон 20 и 21 - настоящая липа.
- Двадцать седьмой год чувствует на себе вину руковод¬ство полетами, и особенно техник самолета, старший лей¬тенант Алексей Левицкий, хотя на сегодняшнем этапе из¬учения я убежден, что все они абсолютно не причастны к авиакатастрофе.
Лавский: А почему они мучаются?
(Это состояние человека, по-видимому, не доступно по¬ниманию Виктора Лавского, грудь которого украшает значок "Заслуженный штурман авиации").
- Герой Советского Союза начальник летной службы Чкаловского аэродрома полковник Иван Дзюба мне смело заявил, что причиной гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина была обыкновенная диверсия.
Лавский: (повернувшись в сторону Анатолия Пушкина, в полголоса вопросительно произнес) Он что - еще жив? (Анатолий Пушкин промолчал).
Я предполагаю, что последний доклад руководству по¬летов вместо Юрия Гагарина сделал кто-то другой, когда самолет уже падал. Найду пленку радиообмена, и вопрос снимется, так как у меня уже есть несколько радиообменов Юрия Гагарина в предыдущих полетах.
Мы плавно перешли на свободную тему и прекратили дискуссию по выявлению причин гибели полковников.
Мне удалось выяснить, что генерал-лейтенант Анатолий Пушкин работал в четвертой подкомиссии Маршала авиа¬ции Ивана Пстыго, а генерал-лейтенант Виктор Лавский - в подкомиссии по безопасности полетов под председатель¬ством генерал-лейтенанта Бориса Еремина.
САМ СОБОЙ ВОЗНИКАЛ ВОПРОС, С КАКОГО ГО¬ДА И МЕСЯЦА НАЧАЛИСЬ АКТИВНЫЕ КАДРОВЫЕ ПЕРЕСТАНОВКИ В ГЕНЕРАЛИТЕТЕ МИНИ¬СТЕРСТВА ОБОРОНЫ, НАЗНАЧЕН ЛИ НОВЫЙ ЗА¬МЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ОБОРОНЫ НАЧАЛЬ¬НИК ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ КАДРОВ, ЕСЛИ ПОДТВЕРДИТСЯ, ТО ДАТА ДОЛЖНА БЫТЬ ЗА 5-6 МЕСЯЦЕВ ДО СМЕРТИ МИНИСТРА ОБОРОНЫ МАРШАЛА РОДИОНА МАЛИНОВСКОГО.»
Продолжим из Каманина:
«Валя Терешкова рассказала мне, что Леонов зачем-то забрал у Валентины Ивановны дневник Гагарина. Я попросил Терешкову передать Валентине Ивановне мою настоятельную просьбу — немедленно вернуть дневник от Леонова и никому ничего не давать из записок и вещей Гагарина без совета со мной. Юра, оказывается, вел дневник. Об этом, по-видимому, от Леонова узнали Л. В. Смирнов и работники аппарата ЦК КПСС. Свои дневниковые записи Гагарин вёл начиная с лета 1961 года, в них много длительных пропусков, последняя запись датирована 23 марта 1968 года. Посетил Валентину Ивановну в её квартире. Втроём почитали дневники Юрия Алексеевича и решили, что публиковать их ещё рано. Посоветовав Валентине Ивановне никому не показывать дневники, я передал ей семь денежных знаков, которые были в найденном бумажнике Гагарина.
15 мая.
Вчера узнал, что инженер-полковник Кириллов — главный инженер 4-го Управления ГНИКИ — написал очень обстоятельное письмо в ЦК КПСС, в котором пытается доказать, что катастрофа Гагарина и Серегина произошла из-за взрыва в воздухе гидроаккумулятора. Кириллов — отличный инженер, он хорошо знает гидросистемы и несколько раз уже участвовал в расследовании причин взрывов гидроаккумуляторов.
Он доказывает, что на гидроаккумуляторе самолета Гагарина есть следы взрыва в полете и следы от удара о землю. Кириллов предлагает провести целый ряд взрывов гидроаккумуляторов, в том числе и на самолете УТИ МиГ-15, чтобы неопровержимо доказать, что Гагарин и Серегин лишились работоспособности в воздухе из-за взрыва гидроаккумулятора.
Я пока не могу утверждать, что Кириллов прав на все 100 процентов, для подтверждения его предположения надо провести целый ряд исследований. Но вероятность того, что трагедия началась со взрыва гидроаккумулятора, очень большая, а главное — это полностью объясняет прекращение связи, отсутствие попыток к катапультированию, отсутствие 70 процентов остекления фонаря, а также показания приборов о минусовом давлении в кабине в момент разрушения самолета.
Генерал-полковник Мишук, руководивший расследованием состояния самолета и его оборудования, попал в очень неприятное положение — он уже дважды доложил на аварийной комиссии, что материальная часть работала безотказно, и никаких претензий к ней и инженерно-техническому составу нет (26 томов материалов расследования). Мишук вел расследование «за закрытыми дверями», он принял все меры для того, чтобы никакие сведения о состоянии материальной части никуда не просочились без его личного согласия. Такая излишняя «бдительность» насторожила многих членов комиссии и специалистов и вызвала много нареканий.
17 мая.
Вечером 15 мая более четырех часов был в НИИЭРАТ ВВС у генерала В.Ф.Шуста. Ознакомился со всеми деталями самолета, на котором потерпел катастрофу Гагарин. Более чем за 40 дней поиска на месте происшествия найдено множество частей и деталей самолета, двигателя и оборудования (до 98 процентов веса самолета).
Анализ обломков дает право утверждать, что до момента удара о землю самолет был цел, а двигатель работал. Пока остается неясным вопрос с остеклением фонарей кабин, найдено всего 30 процентов остекления — остается вероятность разрушения фонарей кабин в воздухе от взрыва внутри самолета или от столкновения самолета с каким-то внешним объектом.
Меня интересовало и состояние гидроаккумулятора, особенно в связи с письмом полковника Кириллова. Беглый осмотр аккумулятора не дал неопровержимых доказательств взрыва его в воздухе. На цилиндре и крышках этого узла есть следы нескольких ударов. Эти следы могли быть вызваны и ударом о землю целого аккумулятора, и ударом уже частично разрушенного взрывом его цилиндра.
Долго заниматься исследованием аккумулятора мне не пришлось — надо было принять участие в совещании специалистов по письму инженер-полковника Кириллова. Совещание вел Мишук, от Совета Министров были Пашков, Бобырев и Богданов, присутствовали представители от Сербина, Дементьева, Туполева, Логинова, Микояна. Короче говоря, на совещании были все, кто уже подписался под докладом о безотказной работе материальной части. Все они были готовы дать отпор посягательству на их непогрешимость.
Кириллов очень коротко доложил, что на основании изучения состояния деталей гидроаккумулятора он пришел к выводу о его взрыве во время полета. Кириллову было задано много вопросов, чувствовалось, что оппоненты задались целью «посадить его в лужу». И они добились своего: на большинство вопросов он не смог ответить (почему осталась целой контровочная проволока? почему резьба не имеет повреждений? почему поршень остался в цилиндре аккумулятора?). Этого ураганного допроса не выдержал бы и более подготовленный человек, а Кириллов выглядел просто беззащитным цыпленком в стае коршунов. Кириллов слабо защищал свою версию взрыва, но и его противники не убедили меня, что взрыв в данном случае не имел места. Желательно продолжить исследование аварийного аккумулятора и провести ряд экспериментов по взрыву аккумуляторов.
Вчера ездили на место гибели Гагарина. Вместе со мной были Гагарина, Терешкова, Беляева, Кузнецов, Леонов, Попович, Рябчиков, Макаров и другие товарищи.»
Экзюпери: «"Вот оно, - подумал Ривьер, -- вот начинается то, чего я боялся". На первый план драмы выступают чувства... Вначале Ривьеру хотелось их отвергнуть: матерей и жен не допускают в операционную. И на корабле в минуту опасности чувства должны молчать. Они не помогают спасать людей... Однако он решился:
-- Соедините ее со мной.
Он услышал далекий голос, слабый, дрожащий, и тотчас понял, что не сможет сказать ей правду. Сойтись сейчас в поединке -- разве хоть одному из них это принесло бы какую-нибудь пользу?
-- Прошу вас, успокойтесь, сударыня! В нашем деле так часто приходится подолгу ждать вестей.
Он приблизился к той грани, за которой вставала уже не беда отдельного, частного человека -- возникала проблема действия как такового. Ривьеру противостояла не жена Фабьена, а совершенно иное понимание жизни. Ривьер мог только слушать и сочувствовать этому слабому голосу, этой песне, такой грустной и такой враждебной. Ибо ни действие, ни личное счастье не могут ничем поступиться, они враги. Эта женщина тоже выступала от имени некоего мира, имевшего свою абсолютную ценность, свое понимание долга и свои права. От имени мира, где горит лампа над столом, где плоть взывает к плоти, где живут надежды, ласки и воспоминания. Она требовала вернуть то, что ей принадлежало, и она была права. Он, Ривьер, тоже был прав; но он не мог ничего противопоставить правде этой женщины. В лучах жалкой домашней лампы его собственная правда открывалась ему как нечто не поддающееся выражению, бесчеловечное...»
Каманин: «У деревни Новоселово нас встретили секретарь Владимирского обкома М.А.Пономарев, председатель облисполкома Т.С.Сушков, главный архитектор области А.П.Акимов. На машинах мы с большими трудностями добрались до погоста, где оставили машины, и четыреста метров шли пешком.
В лесу уже немного просохло, но яма, образованная падением самолета, полностью заполнена водой. Почва, выброшенная взрывом, и прилегающая к яме местность еще сыроваты и не дают возможности просеять землю и собрать все мелкие обломки. На месте падения самолета мы еще находили кусочки дюраля, обрывки электропроводов, кусочки резины, заклепки, осколки фонаря... Многие товарищи собрали себе на память по несколько граммов остатков самолета. Мы привезли с собой корзины живых цветов. Валентина Ивановна и Терешкова посадили цветы около березового пня, вырванного из земли в момент катастрофы. Место падения решили оградить металлической решеткой, в ограде поставить обелиск, а до установления обелиска поставить гранитную плиту с портретами Гагарина и Серегина и надписью: «Здесь будет воздвигнут монумент в память о погибших 27 марта 1968 года при авиационной катастрофе первом космонавте мира — Ю.А.Гагарине и летчике В.С.Серегине».
Экзюпери: «Все здесь казалось ей враждебным: и эти люди, которые, словно перешагнув через труп, продолжали заниматься своими делами, и эти папки, где от человеческой жизни, от человеческого страдания осталась толь¬ко строчка черствых цифр. Она пыталась отыскать что-нибудь говорив¬шее о Фабьене... Дома все кричало о его отсутствии: приготовленная по¬стель, поданный на стол кофе, букет цветов... А здесь она не находила ни одной приметы. Здесь все было чуждо и жалости, и дружбе, и воспо¬минаниям. Она услышала одну только фразу (при ней старались говорить тихо) — услышала, как выругался служащий, настойчиво требовавший какую-то опись: «...опись динамо-машин, черт побери, которые мы посла¬ли в Сантос!» Симона посмотрела на этого человека с безграничным удив¬лением. Потом перевела взгляд на стену, где висела карта. Ее губы слег¬ка дрожали.
Ей было неловко; она догадывалась, что олицетворяет здесь правду, враждебную этому миру. Симона уже почти жалела, что пришла сюда, ей хотелось спрятаться, и, из боязни оказаться слишком заметной, она ста¬ралась не кашлянуть, не заплакать. Она сознавала свою чужеродность, неуместность, словно была голой.
Но ее правда была так сильна, что беглые взгляды секретарей вновь и вновь возвращались украдкой к ее лицу и читали на нем эту правду. Эта женщина была прекрасна. Она напоминала людям, что существует заветный мир счастья. Напоминала, сколь высок тот мир, на который невольно посягает всякий, кто посвятил себя действию. Чувствуя на себе столько взглядов, Симона закрыла глаза. Она напоминала людям, какой великий покой, сами того не ведая, могут они нарушить.
Она пришла, чтобы робко защищать свои цветы, свой поданный на стол кофе, свое юное тело. В этом кабинете, еще более холодном, чем дру¬гие комнаты, ее губы опять задрожали. Симона поняла, что не сможет выразить свою правду в этом чуждом мире. Все, что восставало в ней: ее горячая, как у дикарки, любовь, ее преданность — все это здесь могло показаться чем-то докучливым и эгоистичным. Ей захотелось отсюда бежать.
— Я вам помешала?..
— Вы мне не мешаете, сударыня,— ответил Ривьер.— Но, к сожале¬нию, нам с вами остается только одно: ждать.
Она еле заметно пожала плечами, и Ривьер понял смысл этого движе¬ния: «Зачем мне тогда лампа, и накрытый к обеду стол, и цветы — все, что ждет меня дома...» Одна молодая мать однажды призналась Ривьеру: «До сих пор до меня не доходит, что ребенок мой умер... Об этом жесто¬ко напоминают разные мелочи: вдруг попадается на глаза что-нибудь из его одежды... Просыпаешься ночью, и к сердцу подступает такая неж¬ность— нежность, никому не нужная, как мое молоко...» Вот и эта женщи¬на начнет завтра с таким трудом свыкаться со смертью Фабьена, обнару¬живая ее в каждом своем — отныне бесплодном — движении, в каждой при¬вычной вещи. Фабьен будет медленно покидать их дом.
Ривьер скрывал глубокую жалость.
— Сударыня...
Молодая женщина уходила, улыбаясь чуть ли не униженной улыбкой, уходила, не догадываясь о своей собственной силе.
Ривьер тяжело опустился в кресло.
«А она помогает мне открыть то, чего я искал...»
Рассеянно похлопывал он по стопке телеграмм, сообщавших о погоде над северными аэродромами, и думал:
«Мы не требуем бессмертия; но нам невыносимо видеть, как поступ¬ки и вещи внезапно теряют свой смысл. Тогда обнаруживается окружаю¬щая нас пустота...»
Его взгляд упал на телеграммы.
«Вот такими путями и проникает к нам смерть: через эти послания, которые утратили теперь всякий смысл...»
Каманин:
«18 июня.
Присутствовал на объединенном заседании двух аварийных подкомиссий. Заседание, проходившее в академии имени Жуковского, вел генерал-лейтенант Б. Н. Еремин. Обсуждались результаты испытаний по разгерметизации кабины самолета УТИ МиГ-15, проведенных в ГНИКИ ВВС, и итоги повторных испытаний в ЛИИ МАП.
Представитель ЛИИ МАП доложил, что результаты повторных испытаний подтверждают выводы испытаний в ГНИКИ ВВС о том, что кабины самолета Гагарина в момент удара самолета о землю были разгерметизированы (приборы в обеих кабинах показывали отрицательное давление). За утверждение этого заключения высказались Миронов (ЛИИ), Иванов (ГНИКИ), Титов (ЦПК), генерал Еремин. Против выступили генерал-полковник Мишук и генерал-майор Шуст.
У Мишука и Шуста нет веских аргументов, они пытаются опорочить соответствие испытаний условиям полета 27 марта и доказать, что отрицательное давление в кабинах мало по величине и может быть объяснено допусками по точности работы приборов. Оба эти возражения смехотворны. Во-первых, допуски на порядок меньше фактического показания приборов; во-вторых, авторитет ГНИКИ и ЛИИ по организации летных испытаний не подлежит сомнению, к тому же они проходили с участием членов аварийной комиссии.
Мишук и Шуст более месяца назад дали письменное заключение о том, что кабины были загерметизированы. Сейчас им трудно опровергать самих себя, но главное в том, что, признав разгерметизацию, придется искать ее причину, а причина может быть только во взрыве на самолете после окончания пилотирования в зоне. Такой вариант событий, приведших к катастрофе Гагарина, не нравится инженерам. Работники ВПК (Строев, Смирнов) и аппарата ЦК (отдел Сербина) охотнее ищут причину катастрофы в чем угодно, только не в отказах материальной части.
На сегодня я так представляю себе обстоятельства гибели Гагарина. В 10:30 Гагарин доложил на КП об окончании работы в зоне и выходе на курс 320 градусов. Через несколько секунд в кабине самолета произошел взрыв, разрушивший остекление кабины и выведший экипаж из работоспособного состояния — режим горизонтального полета нарушился, и самолет стал падать. Падение продолжалось менее одной минуты, за такой короткий срок Гагарин и Серегин могли не прийти в работоспособное состояние, а если даже в конце падения и очнулся хотя бы один из членов экипажа, то он из-за недостатка времени не смог предпринять что-либо для спасения. Нам пока неизвестна причина взрыва, но взрыв был — сейчас это подтверждается следующими выводами.
1. 27 марта в 10:30 космонавты Леонов, Быковский и Попович, находившиеся на аэродроме Киржач, слышали взрыв в воздухе.
2. Согласно результатам специальных испытаний, разгерметизация кабин произошла в воздухе.
3. Разрушение остекления фонаря и кабин в воздухе подтверждается тем, что при самом тщательном просеивании земли в районе падения самолета удалось подобрать только 38 процентов остекления кабин и 13 процентов остекления фонаря.
4. Отсутствие радиосвязи и попыток катапультироваться.
Надо признать, что вероятность взрыва оборудования в кабинах самолета очень мала. Но случаи взрывов гидроаккумуляторов и кислородных баллонов на самолетах УТИ МиГ-15 все же имели место. Нельзя исключить и взрыв или разрушение кабины при столкновении самолета с шаром-зондом (в районе катастрофы обнаружено 16 шаров-зондов, а недавно один шар с двухкилограммовой подвеской упал прямо на взлетную полосу Чкаловского аэродрома). Кроме перечисленного, нельзя совсем исключить и вероятность диверсии.
Сейчас мне совершенно ясно одно: Гагарин и Серегин абсолютно невиновны в катастрофе. В это не все верят. Мишук, Шуст и другие инженеры склонны объяснять трагедию срывом в штопор. Но эта их «теория» не выдерживает никакой критики.
24 июня.
В субботу провели отстрел фонарей на УТИ МиГ-15. По предварительным сведениям испытания прошли успешно и дадут нам неопровержимые данные против попытки группы инженеров (Шуст, Мишук, Строев) доказать, что кабины самолета разгерметизировались при ударе самолета о деревья.
Не имея возможности полностью отрицать разгерметизацию кабин в воздухе, Мишук пытается доказать, что зафиксированная приборами разгерметизация произошла в момент столкновения самолета с деревьями на высоте не более 7—8 метров от земли. Но это расстояние самолет прошел за 4 сотых секунды — за такое короткое время прибор не может среагировать на разгерметизацию (это доказывает эксперимент с отстрелом фонарей и точной фиксацией реагирования стрелки). Кроме того, нельзя считать, что удар, разрушающий кабину, должен «пощадить» работоспособность приборов. Есть все основания полагать, что разрушение кабины и прекращение работы приборов наступают практически одновременно.»
Вернемся к сложной воздушной обстановке, сложившейся 27 марта 1968 г. и разберем, из чего складывается само понятие. Помимо многих других составляющих в воздушную обстановку входят пилотажные зоны, где в тот день в одно и то же время выполняли пилотные задания самолет МиГ-15УТИ позывной 625 и такой же самолёт позывной 614. Не знаю, какими источниками руко¬водствовался бледноцелковый прохвессор, говоря о пилотажных зонах на страницах своей книжки, но именно само расположение этих зон и требует детального уточнения. Так, в своей книжке пилотажные зоны, автор расположил таким образом, при котором самолет позывной 625 по окончании полетного задания обязательно будет пересекать воздушное пространство самолета позывной 614, поскольку должен тем же курсом следовать на аэродром. Такая постановка дела конечно же противоречит безопасности полетов и даже в то время не могла лежать в основе организации воздушного пространства в целях выпол¬нения пилотажа. Создается впечатление, что располагая таким образом пилотажные зоны, бледноцелковый прохвессор как бы подыграл себе, создавая пре¬цедент для опасного сближения самолетов. Далее, по его вер¬сии, события развивались следующим образом: попадание самолёта позывной 625 в спутную струю самолёта позывной 614, «воздействие сильного аэроди¬намического момента» и, наконец, штопор со всеми вытека¬ющими отсюда трагическими последствиями.
На картинке зоны 20 и 21 перепутаны, так как невозможно при таком расположении зон попасть курсом 220 из зоны №20 в зону №21.
Что можно сказать по этому поводу? Фактическое расположение зон было иным, при котором, когда из своей зоны выходит самолет позывной 614, то для него исключено полностью пересечение воздушного пространства зоны само¬лета позывной 625. Герман Титов сетовал: «Некоторые большие авиационные начальники допускают полеты без заявок». По его предположениям, среди этих «незаявленных» самолетов мог оказаться и тот, что неудачно пересек дорогу гагаринской «спарке». «Из документов видно, что эту версию не доказали, – комментирует Николай Рыбкин. – Но после этого на майора Андреева, летавшего в тот день на «спарке» позывной 614 в зоне 21, начали косо смотреть сослуживцы. Не выдержав, он уехал из Звездного городка (в 1974 году)».
Стенограмма радиообмена 27 марта 1968г. самолет УТИ-Миг-15, бортовой номер 18 радиостанция РСИУ-3м, позывной "Шестьсот двадцать пятый".
В своем рапорте помощник руководителя полетов сообщил следующее: "В 10 часов 32 минуты отметка от самолета Гага¬рина стала перемещаться влево по 21 зоне с курсом 220. На мои вызовы ... полковник Гагарин не отвечал ... Движение отметки от самолета Гагарина я наблюдал все время беспре¬рывно, лишь было два пропадания на экране с удаления от 45 до 30 км в разворотах".
В 1968 году В. Быковский был помощником начальника командного пункта управления полетами Чкаловского аэродрома, откуда в последний раз взлетел самолет Гагарина и Серегина. Он был последним, кто разговаривал с Гагариным – буквально за минуту-две до катастрофы. И тогда, много лет назад, и сегодня Быковский с упорством настаивает, что точка на радаре исчезла несколько раньше, чем это официально зафиксировано в документах Государственной комиссии: «После запроса полковником Гагариным курс на 320 и получения разрешения от меня, я заме¬тил, что при скорости 500 км/час и обороте локатора отметка не смещается, а пошла сразу на точку (аэродром Чкаловская). Прошло не более 30 секунд, я стал запрашивать самолет Гагарина, а он молчит, за¬просил еще три раза - опять молчит. Начал запраши¬вать по всем четырем каналам, через вертолеты и самолеты, связи не было, а точка по локатору вместо курса 320 шла 210°. И на 41-й минуте пропала.»
Пеленгаторы фиксировали уже после 10:31 несущую частоту радиостанции самолёта позывной 625, однако модуляции не было, что однозначно указывает на падение напряжения питания радиостанции, вследствии разряда АБ самолёта при работе на нагрузку с отключённым генератором.
До момента исчезновения отметки на экране локатора, установленного в районе аэродрома Раменское (10 час.43 мин. 00 сек.) руководитель полетов непрерывно вызывал шестьсот двадцать пятого. Серёгин на связь с РП за весь полёт не вышел ни разу!
Вот самолётная радиостанция Р-800 (РСИУ-3М), при разработке названная КЛЁН.
Специалисты 32-го отдела НИИЭРАТ располагали отработанными методиками и опытом работы с аварийной техникой. Они могли с помощью физико-химических и металлографических методов по обрыву нитей накаливания радиоламп определить режимы работы блоков. Но работоспособность и режимы работы радиооборудования самолёта определялись только по результатам исследования нитей накала радиоламп приёмника 6Ж1П.
Обстоятельства полёта указывали на отказ связной радиостанции. Поэтому основное внимание логично было бы уделить исследованию передающей части РСИУ-3М. Но мы видим обратное. Исследовались только лампы высокочастотного блока приёмника. УМ ВЧ и НЧ как будто в той радиостанции и не было. Обнародованные выводы полностью зависимых от своего руководства специалистов свелись к тому, что радиостанция отказов и неисправностей не имела и была работоспособна вплоть до момента столкновения с землёй. Она была включена и настроена на 3-й канал связи с РП. Только этому и уделено всё место под рисунки на их плакате. Ни слова, ни картинки, отражающей исследование передающей части радиостанции не содержится в обнародованных материалах. На докладе Комиссии эксперты - радисты озвучили, что во-первых, экипаж должен был слышать в эфире запросы РП о 625-м; во-вторых, если у экипажа была бы необходимость связаться с РП, то они имели такую возможность. Для этого оставалось только нажать кнопку «Передача». Такой вывод был абсолютно необоснован, так как исследовались только лампы приёмника, а кроме тока накала для штатной работы на передачу необходимо достаточное анодное напряжение на лампах усилителя мощности передатчика и совершенно определённый ток в обмотках реле, коммутирующий контактную группу. Поэтому энергопотребление в режиме передачи в 2-5 раз больше, чем в режиме приёма, соответственно разряженный аккумулятор режим передачи не обеспечит, а режим приёма будет вполне нормальным, штатным..
При пониженном напряжении питания работа в режиме приёма могла и сохранится, но штатная работа в режиме передачи определённо невозможна. Обычно в режиме передачи РСИУ-3М выдавала при пониженном напряжении питания только несущую частоту без модуляции. Мощность в таком сигнале была едва половину от полной, а в наушниках принимающей станции голоса слышно не было. Мы далеки от того, что радисты – эксперты этого не знали. Сиё говорит только о фальсификации выводов их исследования.
Радиокомпас АРК-5 был исправен и настроен на частоту приводной радиостанции аэродрома Чкаловский. Рамочная антенна радиокомпаса была ориентирована на приводную радиостанцию. Если радиотехнические службы аэродрома делали попытки связаться с экипажем 625-го через радиокомпас, то лётчики должны были слышать эти сообщения.
Потеря связи с самолётом Андреева (позывной 614) в районе 10.32 стала скрываться. Косвенным подтверждением этого стало отсутствие переговоров с Андреевым после потери связи с 625-м, попыток узнать у него, как у находящегося ближе всех к гагаринскому самолёту состояние погоды и уточнить обстановку в зоне, где должен был пилотировать Гагарин. Правда, Андреев сообщает, что РП дал команду экипажу 614 связаться после потери связи с 625-м. Эту команду Андреев слышать – то мог, но на повреждённом самолете с остановившимся двигателем у лётчика хватало других забот, более неотложных, чем связь с самолётом в соседней зоне. Андреев не ответил, поэтому РП направил в зоны 21 и 20 дежурный ИЛ-14 для выяснения обстановки и причины потери связи с бортами 614 и 625.
Вот разговор Андреева и писателя Б.В. Мурасова:
«Подполковник Валентин Андреев, летчик самолета УТИ МИГ-15 с позывными 614, - с того самого, в струю которо¬го, по версии профессора Сергея Белоцерковского, попал гагаринский самолет, то есть по официальной версии, тра¬гедия произошла по вине 614-го.
Я попросил вспомнить полет в подробностях в течение пяти минут, добавив, что готов перезвонить или встретить¬ся.
"Как давно это было", - с глубоким вздохом произнес собеседник. Я изложил версию генерал-майора Николая Кузнецова, его несогласие с профессором Сергеем Белоцерковским. Валентин заметил, что ему эта версия нравит¬ся, но она все же не убедительна.
Андреев: У нас, летчиков, была друга версия.
- Я думаю, что Юрия Гагарина убрали и хочу разоб¬раться, как.
Андреев: Я в этом не уверен.
Я сказал Валентину Михайловичу, что мне, танкисту, в летных делах легче будет разобраться. Собеседник рассме¬ялся и добавил, что истину найти мне будет трудно.
Андреев: Там все пересмотрено, пережевано, столько людей этим занималось.
- Но конкретной информации о том, что же случилось, нет.
Андреев: Только версии. Они же ни слова не сказали, когда падали, выводили самолет и не могли вывести. Сере¬гин, видно, долго не вмешивался в управление самолетом, а когда схватился, было уже поздно. Возможна и ваша вер¬сия. Но самолет собрали до винтика.
- У вас утром была задержка с вылетом?
Андреев: С вылетом не было. Там была задержка на по¬лосе, принимали два или три самолета АН-12, а мы стояли на рулежке с запущенными двигателями перед взлетом, Га¬гарин ждал, и я ждал.
- Как проходил ваш полет в тот день?
Андреев: Я шел на пробивание облаков вверх, затем пробивание вниз (уже после подрыва вблизи его самолёта ракеты – Ред.), затем руководитель полетов запросил меня выйти на связь с 625. (Андреев не ответил на эту просьбу, теперь понятно почему – Ред.)
- Почему сначала предложили версию о попадании в след вашего самолета, затем, я надеюсь, будет просматри¬ваться Раменский СУ-15.
Андреев: Все же искали истину.
- Истина рядом, и тем, кому нужно, она известна.
Андреев: Как известно? Мы можем только предполо¬жить, и мне ничего не известно. Я не берусь определить.
- Вам нервы мотали?
Андреев: Нет, не мотали. Только, когда работала ко¬миссия, разбиралась в течение месяца, нас никуда не пуска¬ли, даже в отпуска.
- После потери связи Руководство полетами еще десять минут видело 625-й самолет.
Андреев: Когда идут нормальные полеты, в Руководстве полетами все спокойно, после потери, возможно, автома¬тически вели самолет Гагарина... В струю попадали на взлете, на переходе: самолет дрогнет, и ничего...
- Вероятно, для создания помех была пара лишних само¬летов в зоне полета 625-го.
Андреев (глубоко вздохнув): Кто его знает.»
Полковник Анатолий Колосов был вторым пилотом на са¬молете с позывным 614 подполковника Валентина Андрее¬ва. Писатель Мурасов встретился с ним так:
«В фойе музея шла торговля товарами широкого ассор¬тимента. Слева за дежурным столиком сидел мужчина, пе¬риодически то ли давая какие-то указания, то ли делая уточнения служащим. Интересуюсь, как пройти в музей и посмотреть сохранившиеся документы Юрия Гагарина: недогоревший бумажник, удостоверение личности, води¬тельские права. "Сегодня выходной, музей закрыт", - отве¬чает самоуверенно дежурный. Говорю: "Сегодня суббота, и время одиннадцать часов, как раз время для посещений". Дежурный: "А у нас - выходной". "Как, - спрашиваю, - встретиться с товарищем Колосовым?" Собеседник смерил меня взглядом с головы до ног и произнес: "Сейчас орга¬низуем".
Я догадался, что передо мной и есть сам полковник за¬паса Анатолий Колосов. К удивлению, руки он мне не по¬дал, как-то уж не по-офицерски.
К нему то и дело подходили сотрудники: кто получал ключи от помещений, кто звонил по дежурному телефону, а кому-то нужно было поговорить. Я отошел к прилавку, где дама предлагала большой выбор книг, особенно заин¬тересовало художественное исполнение по приусадебным участкам, строительству, но содержание книг оказалось несовременным. Напротив, у окна, девушка продавала су¬вениры музея. За два месяца моего отсутствия ничего ново¬го не появилось.
Наконец дежурный оказался один, самое время подойти. Анатолий из-за барьера достал стул и приставил его к сто¬лу. Мы сели за этот стол лицом друг к другу. Условия Ана¬толия я понял. Из сумки достал журналы "ВДВ", в после¬довательности публикаций объявлений. Собеседник вни¬мательно просмотрел. Я вспомнил о статье в газете "Президент" с моей фотографией, ее тоже предложил вни¬манию, без комментариев. Жду, когда он определит мою гражданскую позицию, с этой минуты, предполагаю, дол¬жен начаться диалог, а в каком направлении - видно будет через несколько минут.
Вдруг собеседник спрашивает:
- Почему ты постоянно подчеркиваешь, что танкист?
- Так и есть в действитель¬ности, к тому же подсказываю своим оппонентам, на каком уровне компетентности в авиационных вопросах нахо¬жусь.
При сегодняшней встрече что я танкист, ни разу не подчеркнул.
Колосов: Знакомился с материалами в газетах, такую чепуху напишут. В какой организации ты работаешь?
Пришлось собеседнику рассказать о своем жизненном пути и в конце дать понять, что сейчас за мной никто не стоит. Этого оказалось недостаточно для Анатолия. Он перешел к рассказу о самом Юрии Гагарине, я прервал его, сказав, что как личность первый космонавт в эту минуту меня мало интересует. Главное: ищу причины гибели лет¬чиков. Собеседник сделал вид, что не расслышал меня.
Колосов: Гагарин был моим учеником в Оренбургском училище, а я инструктором с 1952 по 1968 год. (Я начинаю записывать на отдельном листке, собеседник советует это¬го не делать.)
Колосов: Беседа будет большая, сначала послушайте, а потом будете делать выводы.
- Я привык так работать, помечать интересные выдерж¬ки диалога.
Колосов: Если вы хотите разобраться в причинах гибе¬ли, дойти до истины, то надо книжку писать. Сначала из¬учите личность Гагарина. Он меня и сюда перевел.
- В каком месяце вы переехали служить в Звездный го¬родок.
Колосов: С февраля 1968 года.
(Я вновь делаю записи на листке).
Колосов: Положи ручку, или я вообще не буду давать интервью.
- Я ни с кем не навязываюсь на беседу, но если встретил¬ся с человеком, самое интересное должно остаться для меня в записях.
Колосов: Тогда я ни о чем не буду говорить.
_ Что мешает вам, летчикам, объединиться вчетвером, впятером и решить загадку двадцатого века?
Колосов: У тебя ничего не получится.
- Почему? Изложу эту тему со своей точки зрения.
Колосов: Последним с Гагариным разговаривал я. (Возможно Колосов выполнил указание РП о запросе по радио 625-го. Возможно, он что-либо расслышал на фоне помех, т.к. находился почти рядом с самолётом Гагарина, значительно ближе чем РП и в воздухе. – Ред)
- Последним с Юрием Алексеевичем разговаривал по¬мощник руководителя полетов подполковник Вячеслав Быковский. (К сожалению, большая самоуверенность Мурасова значительно ухудшила как серьёзность его расследования, так и содержание написанных им книг, читать которые удаётся только при весьма глубокой подготовке и со значительными усилиями – Ред.)
Колосов: Какой ты национальности?
- Кого рожает земля Сибирская, Томская губерния?
Колосов: Россия многонациональна. (Я рассмеялся и не стал отвечать на этот интересный во¬прос).
Колосов: Правды во всех этих материалах нет.
- Все газеты с материалами о катастрофе у меня с собой, и, по моему мнению, это сказки.
Колосов: Да, сказки.
Анатолий достал из ящика стола рукописи на шесть-семь страниц, исписанные с обеих сторон и протянул мне. Глаза быстро пробежали по строчкам, выхватываю по од¬ному предложению из разных мест, ничего нет - ни нового, ни по существу.
Колосов: Вы так читаете?
- Да, я так читаю.(Самоуверенно - поверхностное изучение многих доступных ему материалов и поспешные, малообоснованные выводы в сочетании с достаточно тяжёлым языком изложения оттолкнули от Мурасова и его книг большое число людей, не по наслышке знающих ситуацию 27.03.1968 года и последующие события. – Ред.)
Продолжаю в том же темпе, зацепился на предпоследнем листе, где катастрофу направляют в русло слабого состоя¬ния здоровья командира полка полковника Владимира Се¬регина. (Очевидно, что в последнем радиообмене 614 и 625-го Гагарин успел сообщить ситуацию на борту, и Колосов его услышал. – Ред.)
Анатолий заметил, что один экземпляр он передал в редакцию газеты "Аргументы и факты" и я не выдержал, сказав, что редакция этой газеты - самая продажная, надо было уточнить: главный редактор Владислав Старков. А про себя думаю: а ведь этому редактору такой материал как раз и подойдет. Отдаю рукопись обратно. Немного рассказываю о проделанной работе, и о том, как созна¬тельно дезинформировали профессора Сергея Белоцерковского.
Колосов: Почему ты, танкист, взялся за авиационную тему?
- Да ведь летчики не хотят, вынужден взяться танкист. Какая разница, какую тему прорабатывать? Ручку научили держать в первом классе, уже достаточно, ну, и благодарен преподавателям Омского танкового училища.
Колосов: На какие доходы живешь?
- Интересный вопрос.
Колосов: Но я должен знать, с кем разговариваю?
- Через два месяца буду рублевым миллионером. (Мы с собеседником рассмеялись).Реклама выходит в журнале 75 тысячным тиражем. Вот моя позиция... Если у вас есть вопросы, готов на них отве¬тить, а у меня один к вам. Вы были вторым пилотом у под¬полковника Валентина Андреева, на самолете с позывным 614, взлетели с аэродрома через две минуты после гагаринского. С подполковником Валентином Андреевым я уже переговорил, он живет в Москве.
Колосов: Вот дает, перебрался. Он здесь жил, потом уехал в Киев, своя диаспора, еврейская. Уже перебрался в Москву. Вам ничего не удастся раскрыть.
- Все насквозь просматривается. Вы видели в районе па¬дения или рядом самолеты не вашего полка?
Колосов: Нет.
(По лицу видно, что собеседник лукавит, что-то не до¬говаривает).
Колосов: Меня возмущает чушь, написанная Леоновым и Белоцерковским. (Колосов не стал говорить Мурасову о приключениях экипажа борта 614 в том полёте. Скорее всего, лётчик понял, что Мурасов – фигура весьма мутная, скорее всего подставная, с задачей сбора информации о разговорчивых свидетелях, не сдержавших своих обещаний молчания. Засветив таких людей Мурасов обрёк их на скорую гибель. Это и полковник Дзюба и Русяев и Быковский и Справцев. – Ред.)
- Кто вам мешает, подготовьте материал и запустите, чем больше точек зрения, тем ближе к истине.
Колосов: Но они навязывают народу ложь.
- Для этого существует суд. Я готовлю материал и пред¬полагаю, что кто-то попытается не согласиться и выяснить отношения через суд. Это цивилизованное разрешение конфликта. Поэтому материал должен быть подготовлен мной только объективный. В некоторых эпизодах созна¬тельно не засвечиваю источники, чтобы не подвести кого-то на первом этапе исследования.
Колосов: Но народ не готов идти через суд. (Те, кто больше всего награбили, те ограбленных судят всласть. – Ред.)
- Это уже не ваша проблема.»
Летчик Колодин вспоминал, что около 10.40 пришёл техник с новой радиостанцией. Очевидно поступил приказ заменить радиостанции на всех не успевших взлететь самолётах. Такое не могло быть только при одном отказе, скорее всего, решение было принято после потери связи с обоими уже взлетевшими в этот день УТИшками.
Вот что вспоминал Шаталов: «Юрин самолет заправили раньше, и он поднял руку - мол, обогнал, иду первым. Шаталов приветственно помахал ему в ответ. Получив разрешение, Юра запустил двигатели. Шаталов по инструкторской привычке окинул соседний самолет оценивающим взглядом, убедился, что все в порядке: Серегин уже на месте во второй кабине, фонарь его кабины закрыт. Вот и Юра закрывает фонарь, начинает выруливание.
Владимир Александрович проводил их самолет взглядом, сосредоточенно вслушивался в радиопереговоры. Сейчас и самолету Шаталова будет дана команда на запуск двигателей. Но пока он слушает слова летчиков, находившихся в полете. Вот Юрин голос:
- Я - 625-й. Полет в зоне закончил. Возвращаюсь на точку.
Голос звучал спокойно и деловито.
Я - 625-й, задание выполнил. Юра вновь доложил:
Высота 4200. Разрешите вход. Голос руководителя полетов:
Уточните высоту. Следите за высотой, - обычный совет, деловое напоминание.
Шаталов запросил разрешение на запуск двигателей. Команда, которая последовала, вначале не вызвала тревоги:
- Подождать. Мало ли, какие могут быть обстоятельства.
И тут же в шлемофоне Шаталова послышались настойчивые слова с командного пункта:
- 625-й, на связь!
- 625-й! Где вы находитесь?
- 625-й! Сообщить высоту!
- 625-й не отзывался.
Опытный летчик, Владимир Александрович понял, что значит это молчание... Но поверить было невозможно. Вот к его самолету подбежал техник.
- Что там случилось? - спросил его Владимир Александрович.
У Гагарина связь отказала, вызвали бортинженера с радиокомплектом, чтобы заменить передатчик на самолете, когда он приземлится.
А по радио уже запрашивали шаталовский самолет:
- К вылету готовы?
- Готовы!
- Разрешаю запустить двигатели. Вылетайте в зону. Посмотрите обстановку.
И тут же новая команда:
Двигатели выключить. Вылет отставить, - и далее обращение ко всем самолетам, находившимся в зоне: - Возвращаться на аэродром!»
Руководители акции устранения убирали из района действия групп поиска и ликвидации всех нежелательных свидетелей.
Николай Рыбкин, более четверти века работавший в Центре подготовки космонавтов им. Гагарина, долгое время возглавлявший отдел военной контрразведки Звездного городка вспоминает:– среди других бумаг я обнаружил документы по катастрофе самолета Гагарина и Серегина. Я их тщательно изучил. Листаем «План первичных оперативных мероприятий по выявлению причин, которые могли повлечь катастрофу самолета УТИ МиГ-15 номер 612739 (бортовой номер 18)». План датирован днем катастрофы, 27 марта 1968 года. В этот же день были выдвинуты четыре версии.
Первая - «умышленные действия по выводу техники из строя: во враждебных целях или из низменных побуждений».
Вторая - «некачественная подготовка материальной части к полетам».
Третья - «недостаточная подготовленность летчиков к данному полету».
Четвертая - «неудовлетворительное руководство полетом».
Подробнейшие, на семи листах, указания по проверке каждой из версий. Особое внимание -подозрительным лицам, имевшим отношение к подготовке и обслуживанию самолета. Не было ли у них «нездоровых высказываний, угроз в адрес командования или враждебных проявлений», «не имеется ли на них компроматериалов, не было ли контактов с иностранцами», «не было ли изменений в их поведении после катастрофы (нервозность, беспокойство в связи с проводимым расследованием)». «Руководитель полетов подполковник Ярошенко, - пишет майор контрразведки Симаков в своем донесении, - в сложных ситуациях проявлял нервозность и растерянность. Из-за слабой памяти плохо усваивал задания на полеты, принимал поспешные и неправильные решения. Дежурный штурман подполковник Ш. по личным и деловым качествам суетлив, решения принимает поспешно, делает ошибки в расчетах времени прибытия самолетов на аэродром. Плохо знает характеристики радиолокаторов и другой техники. Помощник руководителя майор Д. злоупотребляет спиртными напитками, недобросовестно относится к служебным обязанностям». «Разведка погоды перед полетами была организована с нарушениями, - пишет капитан контрразведки Маркин, - по наставлению она должна быть проведена за 30 - 50 минут до начала полетов и объявлена всему летному составу. В данном случае разведчик погоды сел (на аэродром) за одну минуту до взлета экипажа Гагарина и Серегина». И, наконец, документ, от которого по спине бежит холодок. «Мною опрошен офицер летной службы подполковник Ш., - докладывает капитан Медведев. - Он своевременно не произвел радиолокационную разведку погоды, которую должен был сделать за 30 минут до вылета самолета- разведчика. Данные о разведке по годы Ш. внес в журнал ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫ... на основании сообщения (кто говорил, точно не помнит) о докладе летчика, вылетавшего на разведку метеообстановки... Указанные факты являются грубым нарушением требований «Инструкции по производству полетов на аэродроме «Чкаловская» и могли привести к нежелательным последствиям».
Небезынтересен диалог писателя Мурасова с Виктором Панкратьевым, начальником связи Серегинского полка.
«Виктор Иванович, ни о чем не спрашивая, дал добро, в голосе чувствовалась уверенность и собранность.
Ровно через пятнадцать минут мы встретились. Положил перед Виктором Ивановичем первую книгу, давая таким образом понять, что моя позиция определена. Предложил собеседование разбить на две части. В первой попытаю Виктора Ивановича, а во второй он сам расскажет обо всем, что сочтёт необходимым.
- Начальником штаба полка был полковник Евгений Ремизов, заместителем - полковник Владимир Афонькин.
Панкратьев: Да.
- Владимира Афонькина осенью 1994 года убили на даче.
Панкратьев: Я не знаю, убили или нет, но разговоры такие ходили.
- По утверждению генерала, командир полка полковник Владимир Серёгин не имел права начинать полеты, пока не организована группа контроля. Я предполагаю, группу контроля возглавляет начальник штаба полка, его помощник, Владимир Афонькин, начальник связи, то есть вы, возможно свой локаторщик и кто-то еще.
Панкратьев: Понятно, понятно.
- Расскажите пожалуйста, о составе и работе контрольной группы.
Панкратьев: На аэродроме Чкаловский организовано так. Руководитель полётов штатный, штурман наведения тоже. То есть группа управления полётами создана в гарнизоне. На КДП от полка выделялся штурман или один из заместителей командира полка...
- Заместитель командира полка Степан Сухинин перенес необыкновенную нагрузку во время расследования авиакатастрофы. Он предполагал, что была совершена диверсия?
Панкратьев: Об этом не могу сказать.
- Вы видели, расшатывали нервы Степану Сухинину члены Государственной комиссии или нет?
Панкратьев: Могу рассказать такой случай. После похорон у Красной стены проходили поминки в Центральном Доме Советской Армии. Вот там кто-то, по всей видимости, сказал Сухинину: 'Что ж, вы его убили". Я подошел к Степану Максимовичу, а у него слезы на глазах, и он говорит: "Как можно говорить, что мы его убили?
- Кто-то в какой-то степени справедливо сказал.
Панкратьев: Но не Сухинин же, в конце концов, его убил?
- Может, ему было стыдно, что он не мог повлиять на закулисное решение, принятое другими.
Панкратьев: Я не думаю, что он что-либо мог знать, это не его уровень, чтобы его во что-то посвящали. Совершенно не тот уровень. Он не мог ни на что повлиять или оказать содействие.
- Не мог сопротивляться принятому решению?
Панкратьев: Нет, ничего не мог знать.
- Я вам говорю: некоторые офицеры полка знали о готовящейся диверсии.
Панкратьев: Это они сейчас так говорят, догадываются, может быть.
- Ни один из офицеров полка еще не сказал мне, что знал о том, что будет диверсия.
Панкратьев: Да и после катастрофы ни один не говорил даже о предположении о преднамеренном убийстве. Таких людей не знаю.
-Инженер полка подполковник Владимир Ткаченко, например.
Панкратьев: Владимир Ильич Ткаченко, на мой взгляд, сложный человек.
- Он мой коллега.
У вас в авиации инженер полка другим не может быть...
Панкратьев: В авиации, если есть возможность, списывают все на конструкторский дефект, на промышленность. Если погиб летчик, что же делать, бывает, что и его обвиняют во всем.
- Если самолеты на земле столкнулись, крайним оказывается инженер.
Панкратьев: Ну конечно, кто на стоянке руководит, значит, инженерный состав.
- Через два дня подполковник Владимир Ткаченко заявил- "Гагарин был для них конкурентен".
Панкратьев: Я думаю, для такого заявления оснований не было
- Надеюсь, достойный должности инженер полка имел предположения, чтобы так заявлять.
Панкратьев: Какие основания? Он претендент на какую-то должность, конкурент? Об этом можно только предполагать.
- Юрий Гагарин и Владимир Серегин погибли в авиакатастрофе, поэтому ответственность ложится на инженера полка.
Панкратьев: Я не знаю, но если техника работала безотказно?
- Это нужно доказать.
Панкратьев: Возили в институт, Люберцы дали заключение.
- И два месяца офицерам полка нервы мотали?
Панкратьев: Мотали, конечно, я сам летал на вертолете, собирали по кусочкам все детали, возили в Люберцы.
- Что за необходимость была собирать по кусочкам самолет? Причина авиакатастрофы была известна.
Панкратьев: Может, кому-то из вышестоящих и была известна. Но я не могу сказать, что и нашей категории.
- Что представлял собой Владимир Ткаченко как инженер?
Панкратьев: Он был довольно грамотный инженер.
- Но у него были сложные отношения в семье, и это отражалось на службе?
Панкратьев: Да.
- В вашем полку до гагаринской трагедии не было авиакатастроф.
Панкратьев: Это правда.
- В таком случае, необходимо отдать должное инженеру полка подполковнику Владимиру Ткаченко и всему инженерному составу.
Панкратьев: И после этой катастрофы полк летает без ЧП.
- Такое заявление инженера полка о чем-то говорит?
Панкратьев: Когда пропала связь...
- Не опережайте события, мы к этому моменту подойдем чуть позднее
Панкратьев: Как раз к этому событию. Когда пропала связь, по времени топливо в самолете должно уже израсходоваться. Он выскакивает из командного пункта и на стоянку. Берет формуляры и начинает смотреть наличие подписей, то есть все ли в порядке.
- Обязанность инженера убедиться еще раз, все ли подчиненные выполнили свои обязанности. Панкратьев: В его обязанности входило проверить самолеты до полетов.
- Он ещё раз проверил, и так бы поступил любой другой офицер в этой должности.
Панкратьев: Он должен был проверить самолет до вылета.
- Инженер полка ставит роспись в плановой таблице и несет ее на утверждение командиру полка. Перед вылетом самолет проверяют, техник самолета расписывается, что его самолет исправен.
Панкратьев: Да, техник самолета.
Руководитель каждой группы обслуживания, по радио, вооружению, спецоборудованию и техник звена ставят росписи?
Панкратьев: Да, техник звена подписывает.
- В конце инженер эскадрильи убеждается, что все подчиненные проверили самолет на готовность к вылету и закрепляет своей подписью.
Панкратьев: Прежде чем выпускать такого человека в полет, он должен проверить, все ли расписались.
- А инженер полка тоже обязан был ставить роспись в журнале подготовки самолета к вылету?
Панкратьев: Может, да, а может, нет, на некоторых самолетах проводились регламентные работы.
- Не будем рассматривать техническое направление, я сам выясню.
Панкратьев: Может быть, в каких-то случаях ему и положено было расписываться в контрольном листе. Он же был первый космонавт.
- Юрий Гагарин для инженера полка был обыкновенным мужиком, лётчиком.
Панкратьев: В каком-то плане он был обыкновенным, правильно, по меркам взаимоотношений. Но мы должны понимать, что это не совсем так.
- При встречах Юрия Гагарина со знакомыми последние отвечали: "Привет, Юра!' Таким он был в жизни.
Панкратьев: И все-таки он - первый и единственный, и относились к нему по-особому.
- За февраль месяц Юрий Гагарин совершил 18 полетов, и 27 марта прибыл в полк для обычных плановых полетов.
Панкратьев: Да, на предполетной подготовке сидел рядом.
- Интересуюсь у бывшего техника самолета подполковника Виктора Шоха, Юрию Гагарину льготные условия предоставляли? В ответ слышу: он приходил в полк на полёты как обычный космонавт.
На вопрос, готовили ли для него специальный самолет, ответ был таким: нет, просто смотрели, чтобы техник самолета был опытный.
На вопрос, знали ли, кто на вашем самолете будет летать, очередной интересный ответ: за день полетов меняется по 3-4 летчика инструктора которых не всегда знаю, а космонавтов - только тех, кто бывает на тренаже за сутки до полетов.
Панкратьев: Я не знаю, почему они сейчас так говорят, есть таблица, ее доводят.
- Знакомят инженерный состав полка с плановой таблицей полетов за сутки, кто будет летать? Панкратьев: Обычно, за сутки доводят.
- Юрий Гагарин седьмой год катается, и ничем абсолютно не выделялся, точнее, в этом и состоял положительный момент.
Панкратьев: Конечно, кого только мы ни возили, Терешкову, Гагарина, это для нас было обычным делом.
- Остановимся на контрольной группе, которая обязана создаваться во врем плановых полетов полка.
Панкратьев: Это не обязательная группа, но на командно-диспетчерском пункте могли присутствовать заместитель командира, либо командир эскадрильи, летчик. Но приказа такого не было.
- Но генерал специально отметил, что если командир полка не организовал контрольную группу, он не имел права начинать полеты.
Панкратьев: Это особый аэродром. Если он так сказал, значит, не знает инструкции этого аэродрома.
- Генерал знает гораздо больше.
Панкратьев: Но такую группу специальным приказом не создавали.
- Опустим рассуждение и, надеюсь, читателям это тоже ни к чему.
Панкратьев: Я прекрасно знаю, что такой группы не было, и не было приказа о ее создании.
- Ваша должность - начальник связи полка. Летают самолеты вашего полка, космонавты обучаются. Полковник Владимир Серегин создавал хоть какую-нибудь контрольную группу. Надеюсь, командир полка каким-нибудь способом тренировал офицеров штаба и обеспечивал связь с летающими самолётами.
Панкратьев: Все правильно.
- По логике, свой черный ящик иметь не мешало.
Панкратьев: О чем речь, такая группа, в принципе, постоянно работала. На командном пункте находился один из начальников штабов эскадрилий и вел хронометраж: кто взлетает, кто летает, и кто садится.
- Начальник штаба эскадрильи - раз.
Панкратьев: Второе. Здесь находился командир полка, если он в воздухе, тогда один из его заместителей. Я, начальник связи, практически всегда здесь находился, если только не был в отлете, начальник штаба полка или его помощник периодически, и еще одна должность - инженер. Инженер полка, всегда присутствовал на полетах, когда летали истребители. Ткаченко, а потом и сменившие его инженеры всегда находились на командном пункте полка.
- Попытайтесь вспомнить, кто был на командном пункте 27 марта 1968 года?
Панкратьев: Если память не подводит, Ткаченко, Сухинин, я.
- Заместитель начальника штаба полковник Владимир Афонькин?
Панкратьев: Да, и Афонькин был, и еще, по-моему, Валентин Аркадьевич, начальник штаба первой эскадрильи.
-А где находился начальник штаба полка полковник Евгений Ремизов?
Панкратьев: Я его не видел.
- Гулял рядом с командным пунктом, но не входил?
Панкратьев: Правильно, затем, как связь пропала, вошел Кузнецов.
-Расскажите покороче.
Панкратьев: Хорошо, как было дело утром.
- Не рассказывайте о переходах, а о работе на командном пункте.
Панкратьев: Утром, как всегда, была предполетная подготовка.
- Я в курсе этого.
Панкратьев; Приехали на аэродром, я включил две радиостанции для прослушивания радиообмена.
- Радиообмен проводился на четырех каналах, какие из них вы прослушивали?
Панкратьев: Слушали стартовый канал и дублирующий полузаглушенный, который работает в зоне.
- Четвёртый и третий каналы прослушивали?
Панкратьев: Да, третий канал, я мог при необходимости включить любой за 2-3 секунды.
- Запись радиообмена не велась?
Панкратьев: Нет.
-Не доверяли вам?
Панкратьев: Просто не положено было, все писалось на КДП.
- Знаю. Вы с утра как-то отреагировали на задержку с вылетом самолета разведчика погоды, затем и плановые полеты.
Панкратьев: Погода была не ахти.
- Погода была удачной.
Панкратьев: Кто знает, для кого-то удачной, для кого-то нет, - имел мало опыта, погода подходящей не была.
- На старте собрали четыре истребителя, затем, с интервалом в одну минуту выпустили.
Панкратьев: это часто бывает, иногда выруливаешь на старт, а впереди 3 - 4 машины стоят. И никому это в глаза не бросалось.
- Самолеты улетели. Какая складывалась обстановка на командном пункте?
Панкратьев: Мы сидим, ведем свои разговоры. Слышим, 625,625! запрашивает руководитель полетами, а ответа нет. Последний доклад из зоны был: 625 работу закончил, курс 320, высота, по-моему, четыре двести. Хронометраж не вел, прошла минута или больше - молчание, молчание.
- Времени прошло много. Позвольте задать не совсем обычный вопрос. Вы точно знаете, что это был голос Юрия Гагарина?
Панкратьев: Сейчас я думаю, что его, но однозначно ответить не смогу.
- Может, вы не поняли вопроса?
Панкратьев: Нет, я понял, мне казалось, что докладывал Гагарин. Если бы мне раньше что-то показалось, я бы вспомнил, кто из них доложил.
- А это обязательно был или Юрий Гагарин, или Владимир Серегин?
Панкратьев: Я понял ваш вопрос, доложить мог любой, не обязательно с воздуха, но и с земли. НА КДП МОЖНО ОПРЕДЕЛИТЬ, КТО ДОКЛАДЫВАЛ, ТАМ ЕСТЬ ПЕЛЕНГАТОР, который может определить точно на каком курсе и кто докладывал и сравнить с локатором.
- Но пеленгатор не был включен, и высотомер тоже.
Панкратьев: Обычно пеленгатор включен, и когда кто-то не выходит на связь, пеленг пробивают. Но запроса не было, поэтому не зафиксировали.
- Голос докладчика можно выяснить по кассете черного ящика.
Панкратьев: В архиве кассета должна быть обязательно...
- Хорошо, связь с гагаринским самолетом пропала, как события развивались дальше?
Панкратьев: Связь пропала, и тут появился Кузнецов.
- И полковник Евгений Ремизов тоже?
Панкратьев: Естественно, моментально, когда они вошли, я стал предлагать Кузнецову звонить по запасным аэродромам. Руководитель полетами и я все запасные аэродромы обзвонили.
- Какие конкретно?
Панкратьев. Да все. Клин. Калинин. Кубинку... в аэропорты Домодедово, Внуково. Шереметьево...
- Какие меры принимал генерал-майор Николай Кузнецов?
Панкратьев. Кузнецов был в полнейшей панике: что делать, что делать?
- А что делал начальник штаба полка полковник Евгений Ремизов?
Панкратьев: У Ремизова был мягкий характер.
- Это только с виду.
Панкратьев: Возможно, но ничего он не предпринимал.
- Каковы действия Владимира Афонькина?
Панкратьев: Даже не помню. Подняли дежурный экипаж, самолет ИЛ-14, и он полетел в зону... Когда я с радиостанцией прилетел на место падения самолёта, то от вертолета пришлось на тракторе подъезжать. Время -14 часов.
- На месте падения были люди?
Панкратьев: Да, вертолетчики из Киржача.
- Почему искали самолет под городом Александровым, а не в том районе, где пропала связь?
Панкратьев: Когда пропала связь, он выполнял... высота была четыре двести.
- Предположения не высказывайте, я в состоянии проанализировать.
Панкратьев: Он мог улететь в любую сторону.
- Координаты в момент потери связи с самолетом известны.
Панкратьев: Да, но высота четыре двести.
- Пожалуйста, не развивайте предположения, я уже много их наслушался.
Панкратьев: Я понимаю вас.
- В нашей беседе могут промелькнуть тонкие факты, на которые вы не обратите внимания, а для книги они окажутся очень полезны. Без связи Гагаринский самолет наблюдали в течение 11-13 минут, но не вписывается время в маршрут полета 30 километров. Очередная загадка, где же развязка?
Панкратьев: В авиации не вписывается.
- Как чувствовал себя полковник Евгений Ремизов?
Панкратьев: Я не могу сказать, что он слишком разволновался, но часто курил. Вот признаки волнения: походка ускорилась, и много курил. Каких-либо действий не предпринимал.
-Евгений Ремизов был волевым мужиком?
Панкратьев: Нет, нет.
- А Владимир Афонькин? На фотографии у него очень светлое лицо, это от чистоты души? Панкратьев: ВЛАДИМИР АФОНЬКИН БЫЛ БОЛЕЕ РЕШИТЕЛЬНЫМ, НО ПОТОМ КАК-ТО ПОДЗАТИХ, К ПЕНСИИ ДАЖЕ ЗАПИЛ.
- Какое образование у Владимира Афонькнина?
Панкратьев: Академического он не имел.
- Начальники служб полка контролировали подготовку к полетам?
Панкратьев: Я по своей службе просматриваю общую плановую таблицу, сверяю позывные, проверяю, кто полетит, сдал ли он зачет. Уточняю разведчика погоды и дежурный экипаж. Характер полетов, и какие каналы связи будут работать. На составление плановой таблицы мы не влияли.
- Деревню Ефремове знаете?
Панкратьев: Не помню такой деревни в нашем районе полетов.
- Как вел себя на комиссии полковник Евгений Ремизов?
Панкратьев: Курил много, но на докладе - очень спокойно.
- Докладывали в кабинете полковника Ивана Дзюбы?
Панкратьев: Да.
- Маршала Павла Кутахова видели на аэродроме?
Панкратьев: На второй день, где-то в десять часов он прилетал со свитой генералов на место падения. Но по связи не разговаривал...
- Генерал-полковник Николай Каманин прилетел к обеду?
Панкратьев: Да. На третий день прилетел Вершинин, подошел к яме головой покачал, ничего не сказал, развернулся и уехал...
- Виктор Иванович, кто из особистов "обслуживал" ваш полк?
Панкратьев /задумался/: Если честно, даже вспомнить не смогу.
- Неужели к полковому связисту они не обращались с житейскими проблемами, мелочами, - батарейки, радиолампы, радиостанции?
Панкратьев: Они все это могли найти в институте, который снабжался лучше нашего полка.
- В вашем доме жил особист Чекин, помните такого?
Панкратьев: Да фамилия, вроде, знакомая, но не встречался с ним.
- Фамилия Обельчак никого не напоминает?
Панкратьев: Тоже вроде слышал.
/Тему в этом направлении я сознательно не стал развивать/.»
Игорь Кузнецов, один из участников расследования 1968 г., член инженерной подкомиссии, сотрудник НИИ ЭРАТ ВВС, специалист по авиационному оборудованию вспоминал: «Главную трудность составляло отсутствие информации о развитии аварийной ситуации на борту и траектории движения самолета на аварийном участке полета. Зная траекторию, можно было бы выйти и на причину катастрофы, но единственный бортовой прибор, который мог бы дать ценную информацию – бароспидограф К2-59 - по вине технического состава не был заряжен бумажной лентой, а регистрирующие средства наземной РЛС в тот день были отключены для проведения профилактических работ».
На всех самолётах полка Серёгина были бароспидографы. Этот прибор пишет время, высоту и скорость полёта. Известно со слов самолётного техника Левицких, что документацию по гагаринскому самолёту изъяли очень оперативно. Если бы в ней обнаружили что – либо криминальное, то несомненно и техник Левицких, и инженер Самарин были бы привлечены к ответственности. Но этого, как видим, не произошло, бароспидограф был заряжен и соответствующая запись в документации имелась. Но лента с записью параметров в бароспидографе отсутствовала при его осмотре авиаторами – поисковиками на месте катастрофы. Вероятно, что останки самолёта уже были осмотрены ранее специалистами, входившими в состав групп поиска и ликвидации. Ими и были изъяты наиболее значимые улики и произведено фотографирование места падения.
Принцип действия бароспидографа заключается в записи царапанием на движущейся бумажной ленте, покрытой слоем копоти, упругих деформаций чувствительных элементов (мембранных коробок), возникающих под влиянием давлений, соответствующих скорости и высоте полета. Прогибы скоростной и высотной коробок передаются через рычажно-множительный механизм двум пишущим стрелкам.
Диапазон регистрации:
скорости от 50 до 1050 км/час.
высоты от 0 до 16000 м.
Напряжение питания (постоянный ток) 27в +10%
Подача напряжения 27В осуществляется автоматом защиты обогрева бароспидографа, расположенном за креслом инструктора. Пуск механизма обеспечивается поворотом рукоятки на корпусе прибора.
В качестве датчиков параметров используются анероидно-мембранные устройства измерения высоты, скорости полета, давлений жидкостей и газов, акселерометры, потенциометры и др.
Выходные величины датчиков предварительно преобразуются в электрические напряжения, которые затем в преобразователе формы сигнала преобразуются в вид, удобный для записи.
В 1968 году почти на все самолёты МиГ-15 устанавливались бароспидографы, которые можно вполне обоснованно назвать регистраторами параметров полёта. Да, они не писали радиопереговоров экипажа, но и скорость, и высоту, и время полёта записывали исправно. Поэтому в заключении спецкомиссии об отсутствии на самолёте САРПП содержится преднамеренная ложь, призванная скрыть истинные причины катастрофы, и, соответственно, теперь должно стать понятным исчезновение ленты из бароспидографа разбившегося самолёта.
Рассмотрим некоторые типы регистраторов, применявшиеся на истребителях советских ВВС в конце шестидесятых годов прошлого века. К регистраторам с механическим способом записи относятся самописцы скорости и высоты типа К2-713М, К2-717, а также самописцы скорости, высоты и перегрузок типа К3-63.
В самописцах К2-713М запись производится на закопченной бумажной ленте, в самописце К2-717 - на бумажной ленте со спецпокрытием, в самописце К3-63 царапанием по эмульсионному слою кинопленки, зафиксированной без проявления.
Продолжительность работы (по запасу ленты): К2-713М 2, 4, 6 ч (завод часового механизма ; 18 ч), К2-717 3ч 20 мин, У К3-63 запас ленты рассчитан на 20-25 ч полета. Самописцы питаются от сети постоянного тока и имеют обогрев. У самописца К2-713М вращение барабана производится с помощью часового механизма, у самописцев К2-717 и К3-63 с помощью электродвигателя.
Для расшифровки записей самописцев типа К2-713М и К3-63 используется проектор типа 5ПО-1 ("Микрофот") или дешифратор лент кииопулемета при 10-кратном увеличении записи.
Подвижная магнитная система (картушка) датчика курса ПДК-3 гагаринского самолёта остановилась на отметке 355 - 5 - 15;. Известно, что картушка ориентируется на север только при горизонтальном положении самолета, а при отклонении на угол более 12; по крену или тангажу – стопорится до следующей горизонтальной площадки. Значит, в последнее пике МиГ Гагарина и Серегина уходил с горизонтальной площадки курсом порядка 355 - 15;.
Валики с помощью зубчатого зацепления попарно связаны друг с другом и приводятся во вращение удлиненными валиками со шлицами. В крышке компаса имеется два отверстия с обозначениями С - Ю и В - 3, через которые можно с помощью отвертки вращать валики. При вращении продольных валиков с магнитами создается дополнительное магнитное поле, направленное поперек самолета, а при вращении поперечных валиков создается продольное магнитное поле. В корпус компаса заливается лигроин, который обеспечивает демпфирование колебаний картушки. Для компенсации изменения объема жидкости при изменении температуры в компасе имеется мембрана, сообщающаяся с корпусом специальным отверстием.
В нижней части компаса установлена лампочка подсвета. Свет от лампочки через прорезь в корпусе падает на торец смотрового стекла, рассеивается и освещает шкалу компаса. В верхней части компаса имеется уводящая камера для компенсации изменения объема компасной жидкости.
Потенциометрический датчик курса ПДК-3 входит в комплект компаса ДГМК-3. Принцип его действия такой же, как и обычного простейшего компаса, который знает каждый школьник. Но конструкция этого прибора довольно сложная, приспособленная для работы на борту самолёта. Роль магнитной стрелки в нём выполняет подвижная магнитная система, которую называют картушкой. Она хорошо отслеживает своим магнитом направление на север только в горизонтальном положении (полёте). Если самолёт входит в вираж, пикирование или в набор высоты с углом более 12°, то картушка стопорится (принято говорить залегает) и пока самолёт не вернётся в горизонтальное положение картушка остается на том значении курса полёта, с которого он начал маневр. Эта конструктивная особенность картушки используется при расследовании катастроф. В точке столкновения с землёй показания датчика отражают курс последней горизонтальной площадки полёта самолёта. С неё он начал манёвр и до удара о землю другой горизонтальной площадки полёта у самолёта не было.
Курсом самолета называется угол в горизонтальной плоскости, заключенный между направлением, принятым за начало отсчета, и продольной осью самолета. В зависимости от меридиана, относительно которого ведут отсчет, различают истинный, магнитный, компасный и условный курсы.
Истинный курс ИК - это угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана и продольной осью самолета; отсчитывается по часовой стрелке от 0 до 360°.
Магнитный курс МК - это угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и продольной осью самолета; отсчитывается по часовой стрелке от 0 до 360°.
Компасный курс КК - это угол, »заключенный между северным направлением компасного меридиана и продольной осью самолета; отсчитывается по часовой стрелке от 0 до 360°.
Условный курс УК - это угол, заключенный между условным направлением (меридианом) и продольной осью самолета.
Магнитное склонение м это угол, заключенный между северным направлением истинного и магнитного меридианов. Оно считается положительным, если магнитный меридиан отклонен к востоку (вправо), и отрицательным, если магнитный меридиан отклонен к западу (влево) от истинного меридиана.
Азимутальная поправка а-- это угол, заключенный между условным и истинным меридианом. Она отсчитывается от условного меридиана по ходу часовой стрелки со знаком плюс, против хода часовой стрелки со знаком минус.
Девиация к - это угол, заключенный между северным направлением магнитного и компасного меридианов. Она считается положительной, если компасный меридиан отклонен к востоку (вправо) и отрицательной, если компасный меридиан отклонен к западу (влево) от магнитного меридиана.
Вариация - это угол, заключенный между северным направлением истинного и компасного меридианов. Она равна алгебраической сумме магнитного склонения и девиации и считается положительной, если компасный меридиан отклонен к востоку (вправо), и отрицательной, если компасный меридиан отклонен к западу (влево) от истинного меридиана.
На указателях курса УГК-1 в обеих кабинах пилоты выставили подвижные шкалы под нулевой индекс именно с курсом МК=180;. Обычно летчики-истребители выставляют на УГК-1 курс взлета и без особой необходимости стараются эту выставку не менять. Курс взлета с аэродрома «Чкаловский» МК=301;. В принципе, Гагарин и Серегин могли выставить под ноль курс МК=70;, так удобнее было бы контролировать выполнение координированных разворотов.
Теперь рассмотрим гироагрегат Гу-2. В нем имеется гироскоп, внешняя карданная рама которого изменяет положение потенциометра в соответствии с изменением курса самолёта. Потенциометр в Гу-2 и логометры указателей УГК-1 являются элементами электрической следящей системы. Положение и поворот рамы определяют сигнал о курсе самолёта и его изменении. Этот сигнал отрабатывается (отслеживается) стрелкой логометра в указателе УГК-1. При исследовании Гу-2 установили, что внешняя рама находится в том положении, когда на указатели действительно был выдан сигнал о курсе 275°. Получалось, что компас работоспособен. Величина погрешности зависит от взаимного расположения внешней карданной рамы и оси гироскопа. В определенных случаях гироскоп для сохранения своего положения в пространстве поворачивает раму, вызывая карданную погрешность компаса. Такое, наиболее неблагоприятное, относительное положение рамы и гироскопа и было обнаружено в гироагрегате Гу-2. Надо было ответить, почему карданная рама оказалась в этом положении.
Анализ повреждений Гу-2 и агрегатов, расположенных на самолёте рядом с ним, позволил восстановить положение гироагрегата в момент столкновения самолёта с землёй. Гу-2 был наклонен на 60° вперед по направлению полёта и лежал на корпусе преобразователя ПАГ-1Ф. Это свидетельствовало о том, что за какое-то время до момента столкновения самолёта с землёй, у гироагрегата разрушились задние амортизаторы и он наклонился вперед, упершись в преобразователь. Самолёт в этот момент имел тангаж 52°, значит наклон гироагрегата к горизонту составил примерно 90—100°. На самолёте гироагрегат расположен в хвостовой части фюзеляжа. Отпечатки стрелок на шкалах приборов были чёткими. Частицы светящейся массы от стрелки рассыпались около отпечатка. Если бы стрелка мчалась по шкале со скоростью 900° / сек, то на этом месте разброс светящейся массы был бы в сторону движения стрелки. Разброс частиц свидетельствует, что в момент удара самолёта о землю стрелки уже стояли на новом значении шкалы. Подвижная часть указателя УГК-1 состоит из постоянного магнита, насаженного на ось, на конце которой закреплена стрелка. Магнит — ротор логометра вращается и изменяет своё положение электрическим полем, которое создают обмотки статора. Эта система имеет массу и определенные электромеханические и динамические характеристики.
При отработке карданной погрешности, электрическое поле статора логометра не может разогнать магнит со стрелкой на первых 100° до скорости 900°/сек. Стартовая задержка составляет 0,05 сек. За последующие 0,1 сек стрелка проходит только 60—70°. За время 0,15 сек она не доходит до нужного значения 280°. При движении с такой максимальной скоростью электрическое поле не может остановить подвижную магнитную систему на нужном значении. Магнит со стрелкой проскакивают это место на 30 — 40°. Потом, в течение 0,5 сек, путем затухающих колебаний возвращаются в заданное положение. Эти данные получены экспериментальным путём на исправном комплекте компаса ДГМК-3. Указатель УГК-1 не мог точно отработать карданную погрешность 100° за счет скорости движения стрелки даже при обрыве электрической фазы. Точная отработка стрелкой значений рассогласования возможна только при скоростях не более 450—500°/сек. В этих случаях стрелка за 0,1 сек проходит соответственно 45 — 50° и силы электрического поля статора логометра удерживают магнит со стрелкой на заданном значении без переходного колебательного процесса.
Работоспособный ДГМК-3 показаниями своих приборов рассказывает нам о том, что происходило с самолётом на последних 260 м его полёта. Положение стрелки на шкале первого указателя перед взрывом в первой кабине было 285 градусов, после взрыва угол тангажа самолёта стал 52°. Значит, при таком угле тангажа карданная погрешность ещё работоспособного компаса составляла около 45°. Стрелка указателя во второй кабине при ударе самолёта о землю находилась на значении 275°. Приведенные выше характеристики логометра обеспечивают возможность указателю УГК-1 отработать значение карданной погрешности 40-45° Из этого следует, что самолёт изменял своё пространственное положение в процессе снижения до удара о землю с курса 240 до курса 230 градусов (завершалось выполнение разворота влево).
Результаты представленного анализа работы приборов компаса — это дополнительный довод в пользу нового понимания конечных условий полёта самолёта Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина.
Последнее время стала появляться на свет новая инсинуация фальсификаторов - байка про авиагоризонт. Якобы неподготовленные лётчики не разобрались с показаниями навигационных приборов и сорвались в штопор в облаках, ну, а далее по-старому: выводили и почти вывели, да не хватило высоты.
Что же это за проблема и как она возникла? Авиагоризонт как пилотажный прибор необходим для пилотирования вне визуальной видимости естественного горизонта (в облаках, ночью) был изобретен пилотом-любителем американским военно-морским врачом-хирургом Дж. Попенпеном на основе трехстепенного гироскопа, как известно, сохраняющего неизменным с точностью до погрешностей положение своей оси в инерциальном пространстве. Сейчас сложно сказать когда, но при увеличении дальности полета, когда сказывается изменение направления местной (геоцентрической) вертикали была введена так называемая «маятниковая коррекция» положения гироскопа. Его положение по отношению к точке вылета изменялось и соответствовало местной вертикали с точностью до погрешностей.
Все стало хорошо, но только до того времени, пока не начались массовые приборные полеты, в том числе, на маневренных самолетах. Разработанный и испытанный в СССР авиагоризонт АГИ-1 с прямой индикацией принес такое количество случаев потери пространственной ориентировки пилотами, заканчивавшимися катастрофами, что испытателей, рекомендовавших его в массовое производство и принятие на вооружение в те суровые времена (вскоре после войны) примерно наказали. В частности, начальник научно-испытательного института ВВС он же заместитель Главкома ВВС по опытному строительству техники угодил в тюрьму. К концу 1950-х годов в ОКБ завода № 118 МАП был разработан, а испытателями испытан новый авиагоризонт АГД-1, у которого за счет дистанционности указателя (отдельно от гироскопического датчика) стала возможной смена вида индикации на «обратную».
Проблема на долгие годы была исчерпана. Но в конце 1960-х годов в СССР была приобретена инерциальная система Litton, а с ней вместе авиагоризонт Collins с прямой индикацией крена. Эти приборы в ЛИИ МАП поставили на самолет-лабораторию Ту-104 и в процессе испытаний на борт были приглашены некоторые высокопоставленные летчики и в их числе заместитель Главкома ВВС. Авиагоризонт Collins имел прекрасный дизайн и высокие технические и эргономический качества. Он получил заслуженно высокую оценку, как летчиков-испытателей МАП, так и генералов-летчиков. Беда лишь в том, что на самолете Ту-104 пилоты видели углы крена не больше, чем 20 градусов, в больших углах там нет потребности. Руководство приборостроительного ОКБ к посадке самолета представило пакет документов для производства авиагоризонта по типу «Collins». Очарованный хорошим прибором генерал подписал эти документы, и началось производство прибора ПП-1, по замыслу аналога «Collins».
Когда с этим прибором познакомились военные летчики-испытатели, у них возникли претензии в смысле «понятности» его показаний. Поставили оригинал прибора на маневренный самолет, и оказалось, что при сложном пространственном положении самолета понять это положение было сложно и не каждому под силу. Когда с прибором ПП-1 столкнулись палубные летчики, переучивающиеся на новый самолет Як-36М, и дошли до задачи «Обучение полетам по приборам» они, далекие в своей черноморской провинции от технико-политических дебатов, бушующих в столице, заставшие еще МиГ-15 и Миг-17 с АГИ-1, отказались летать с авиагоризонтом ПП-1. Тогда Генеральный конструктор решил задачу, как легендарный Гордий. Тот разрубил узел, а этот снял новейший прибор и поставил проверенный АГД-1, и опять все решилось к общему удовольствию.
Когда пилот– пилотирует он должен иметь непрерывную обратную связь от своих действий, то есть результат своей работы. Отклоняя штурвал, пилот должен видеть движение самолета, которым он управляет, а не горизонта, которым он управлять не может. Казалось бы, в чем разница? А разница в том, что в силлогизме горизонт наклонен вправо, значит, «я в левом крене» и присутствует дополнительная кодировка, на декодирование которой нужны некоторые усилия. Поэтому летчики, каждый для себя, имеют мнемонические приемы, исключающие дополнительную декодировку. Некоторые, летая с разными авиагоризонтами, оказываясь в кабине с прибором «прямой» индикации, пилотируют по указателю крена («отвесу»). На приборе с обратной индикацией в мнемонике нет нужды: «я вижу, в каком я крене».
В результате нескольких десятков экспериментов на тренажере и в воздухе с очень тщательным метрированием не только технических параметров, но и психофизиологических реакций летчика, получены следующие зависимости . По оси абсцисс указано время экспозиции приборов (ПП-1 с прямой, а АГД-1 – с обратной индикацией), по оси ординат - вероятность (относительное количество безошибочных отсчетов).
Борьба сторонников этих двух форм индикации характерна тем, что среди сторонников прямой (западной) формы индикации преобладают «нелетчики», то есть их мнение умозрительно. Они провозглашают два основных тезиса:
- приведенные на рисунке ниже результаты получены с контингентом, привыкшим к обратной форме индикации;
- «весь мир» летает с прямой формой, а у нас нелепая самобытность.
Эти тезисы легко опровергаются. Во-первых, как указывалось на примере палубных летчиков, имевшийся изначальный опыт играет второстепенную роль, а экспериментально установлено, что переход на обратную форму индикации практически не требует сколько-нибудь длительной и тем более болезненной адаптации, в отличие от обратного перехода. А во-вторых, «весь мир» вовсе не считает прямую форму наилучшей, о чем свидетельствуют непрекращающиеся исследования вопроса в США.
По опубликованным данным, в период 1980-1989 гг. произошла 81 катастрофа, в период с 1972 по 1999 г. на каждые 106 часов налета происходило от 3 до 6 катастроф. Их причиной является потеря пилотом пространственной ориентировки.
Долгая и изнурительная борьба военных летчиков с авиапромышленностью в СССР привела к частичной победе: было принято решение авиагоризонты с прямой индикацией не принимать даже к рассмотрению, начиная с эскизного проекта и макета, но только на маневренных самолетах. На тяжелых самолетах и вертолетах такого запрета не последовало на том основании, что при углах крена не более 20 градусов, максимально разрешенных в приборном полете прибор более или менее понятен.
Однако, в сложное пространственное положение экипаж никогда не попадал преднамеренно. Несколько лет назад по просьбе руководства корпорации «Боинг–гражданские самолеты» группа российских ученых (академик РАО В. А. Пономаренко - научный руководитель, профессор В. Е Овчаров – ответственный исполнитель и профессор В. В. Лапа – психофизиолог) подготовили по этой проблеме отчет в 7-ми томах и успешно защитили его перед заказчиком. Американцы (главный эргономист и 2 ведущих летчика-испытателя фирмы) с нами согласились, но сказали, что для них замена приборов на парке самолетов по всему миру и переучивание пилотов (а их вдвое больше, чем самолетов) слишком дорого. Поэтому, сказали они, нам проще тренировать пилотов на тренажере и в полете.
Варианты силуэтов самолетов, используемых в отечественных и зарубежных АГ имеют совершенно разную конфигурацию. Пилоты самолета Ту-154 отмечали, что «ножки» силуэта самолета необходимо при взлете и в крейсерском полете «держать» на линии горизонта, что соответствует требуемому для нормального взлета и крейсерского полета углу тангажа. Исходя из этого можно предположить, что введение в силуэт самолета таких элементов, как шасси, излом крыльев, было предпринято разработчиками АГ с целью, чтобы пилот мог по соотношению элементов силуэта и линии горизонта определять не только направление крена и тангажа, но и их количественное значение.
Практически все силуэты имеют отсчетную метку тангажа, чаще всего выполненную в форме кольца или точки. В АГ фирмы „Collins" (FD-108) и ПКП-72-2 представлен не силуэт самолета, а силуэт носовой части кабины (капота); в ПКП-72 к силуэту капота «приставлены» крылья. В ПКП-77 силуэт отображает контур лобового окна кабины, переходящего в крылья, причем этот силуэт своей конфигурацией повторяет силуэты самолета в АГ типа ПП-1ПМ, ПП-75, АГБ-ЗК, но в перевернутом виде. В АГ фирмы „Smiths" (5-я серия) и в АГК-77-3 вместо силуэта представлен переплет лобового окна в виде перекрестья.
Соотношение силуэтов самолетов с контурами реальных самолетов гражданской авиации показывает, что они не имеют сходства между собой, за исключением крыльев и фюзеляжа.
Изображение «неба — земли» в АГ строится по двум принципам: на углубленной плоскости и на сферической поверхности. Применение сферической поверхности обусловлено двумя причинами: попыткой передать сферическую поверхность земного шара, а также для того, чтобы приблизить изображение «неба — земли» к окну прибора для облегчения восприятия. Если последняя цель за счет применения сферы практически достигается, то передача шарообразной поверхности земли нецелесообразна, так как с тех высот, на которых летают самолеты гражданской авиации, земля видится как плоскость (и даже несколько вогнутая, с закругленными краями, как это сделано в АГ фирмы „Collins"), а отнюдь не как сферическая поверхность.
Применение углубления изображения «неба — земли» предпринято для того, чтобы это изображение было подобно виду из лобового окна кабины ВС. Вообще принцип ВсВС использован в АГ с целью имитации вида из лобового окна кабины ВС и должен нести функции повторителя, аналога этого «естественного индикатора». При этом изображение «неба — земли» и линия искусственного горизонта нанесены на картушку, связанную с гировертикалью, имитирующей вертикаль земли. Поэтому в процессе выполнения виража она неподвижна по отношению к земле, а силуэт ВС, прикрепленный к корпусу прибора и тем самым к самолету, вместе с ним перемещается по крену и тангажу относительно неподвижной гировертикали. Однако пилот, расположенный неподвижно по отношению к силуэту ВС и не имеющий соответственной подготовки, видит перемещение изображения «неба — земли» и линии искусственного горизонта. За счет этого угол крена и тангажа соответствует истинным крену и тангажу ВС.
В АГ типа ВсЗ линия горизонта неподвижна по отношению к корпусу прибора, поэтому при наличии крена ВС сама накренена на истинный угол кренения. При этом силуэт самолета накренен на угол, вдвое больший истинного крена.
«При сильной облачности и густом тумане пилоту ориентироваться по авиагоризонту - все равно что лететь с завязанными глазами", - утверждает военный летчик 1-го класса Александр ПЛЕНЦОВ. С его слов, 90 процентов авиакатастроф, списываемых на "человеческий фактор", происходит по вине несовершенной железяки, из-за которой летчик перестает понимать, где земля, а где небо. В качестве примеров военспец приводит катастрофу МиГа, в которой погибли Юрий Гагарин с Владимиром Серегиным - В учебно-тренировочном истребителе МиГ-15 Гагарина и Серегина, - продолжает Пленцов, - стояли приборы авиагоризонта АГИ-1, созданные уже по типу "Collins". В 10 часов 19 минут - взлет, набор высоты, вход в облака. 27 марта 1968 года над аэродромом Чкаловский нижний край облачности находился на высоте 500 метров над землей. Облака - как спрессованный слоеный пирог: видимость практически нулевая. Выполнив задание, примерно в 10 часов 30 минут Гагарин начал разворачивать истребитель для возвращения на аэродром. А в10 часов 31 минуту самолет ударился о землю. Официальная версия - штопор, из которого пилоты не смогли выйти.»
- А неофициальная - авиагоризонт?
- Неофициальных много - от "выпили по стакану водки перед полетом" до "были атакованы НЛО". Но и заключение госкомиссии также нелепо. Пилоты его отмели сразу. Вывести самолет в таких "тугих" облаках из штопора практически невозможно. К тому же, если бы самолет упал на землю в штопоре, то все обломки находились бы в одном месте. На деле же приборную доску и бронеплиту протащило вперед по курсу падения аж на 800 метров. Проигрывая в уме ситуацию, многие летчики-асы уже тогда грешили на авиагоризонт. Он играет в попытках расследования важную роль. Итак, представьте себе дно стакана диаметром 90 мм, в которое помещен неподвижный стилизованный силуэт самолета. Внутри прибора имеется подвижная сфера с линией горизонта, которая делит ее на две части: коричневую “землю” с надписью “спуск” и синее “небо” с надписью “подъем”.
По идее, с помощью “АГИ” пилот может в любой момент определить положение самолета относительно линии горизонта. Одна деталь: если летчик в полете дал ручку управления влево, самолет кренится влево, но внутренняя сфера “АГИ” поворачивается относительно неподвижного самолетика вправо. Даст ручку от себя — самолет опускает нос вниз, а на приборе увеличится коричневый фон. Если сравнить летчика с водителем авто, то при повороте руля вправо туда же повернет и машина. Но прибор у него в кабине покажет противоположное направление.
Как бы ни был подготовлен водитель, в сложной ситуации он рано или поздно рефлекторно вместо лево даст руль вправо и в лучшем случае окажется в кювете. Кого винить — самого водилу или недальновидного конструктора его машины?
- И как же этот прибор привел летчиков к катастрофе?
- Я уверен: космонавт № 1 и Серегин через 20 секунд после начала снижения потеряли ориентировку в пространстве. А когда выскочили под облака, то все оставшиеся 500 метров до земли пытались увести самолет от столкновения. И им это почти удалось — не хватило буквально 50 метров.
В небе происходило следующее. Чтобы посадить самолет, Гагарину нужно было снизить машину до высоты 800 метров и развернуть ее влево на 110 градусов. Для этого он еще в облаках дал ручку управления влево и от себя. Линия горизонта в АГИ накренилась вправо и опустилась вниз. Нормальная реакция летчика, выполняющего при посадке простую спираль, — тянуть ручку управления на себя. После чего линия горизонта сместилась вниз и вовсе исчезла с экрана прибора. Пилоты ощущали положительную перегрузку, и им казалось, что самолет выходит из крена. Но при полете вслепую центр тяжести летчика постоянно меняется, поэтому может наступить момент внутренней дезориентации, как на качелях с закрытыми глазами. И в те 22 секунды, пока МиГ крутился в облаках, Гагарин просто не мог понять, в какую сторону двигать рулями управления, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет. Летчикам казалось, что МиГ выходит из крена и уходит от земли, но на самом деле истребитель еще больше опускал нос, увеличивая крен и скорость. Но как только самолет выскочил под облака, летчики мгновенно сориентировались и за 2 секунды вывели самолет из крена. И рванули штурвалы на себя, чтобы перевести машину в режим набора высоты. Перегрузка возросла до 10 единиц. Вес четырехтонного самолета увеличился до 40 тонн. Крылья просто не могли вытянуть такой вес. Самолет "на просадке" ударился о землю задней, нижней частью киля, срезав два дерева при падении. Это значит, что нос истребителя уже смотрел вверх. Машину, рассыпающуюся на куски, потащило по земле вперед. С момента выхода из облаков до удара о землю прошло всего 6 секунд.»
То есть Гагарина и Серёгина объявляют полными дилетантами и новичками в авиации, не способными разобраться с показаниями авиагоризонта, на основании того, что дескать, в авиации встречались такие лётчики – путаники, которые гробились по рассматриваемым причинам.
Авторы этой кувыркающейся версии-сказки абсолютно не представляют ни прочностных ни пилотажных характеристик самолёта МИГ-15УТИ. К тому же, они не удосужились прочитать известные материалы по катастрофе, однозначно определяющие скорость столкновения с землёй в 660-680 км\ч, а найденные остатки подвесных баков, полных топлива, ЗА ВОРОНКОЙ по курсу полёта. Разберёмся со скоростью. МИГ-15УТИ выходит из штопора на 360 км\ч. По мнению кувыркателей далее было пикирование и вывод на скорости порядка 700 км\ч. При таком маневре данного самолёта перегрузка превысит 4 единицы, и узлы крепления ПТБ разрушатся в точке вывода. Баки в этом случае должны быть найдены ДО ВОРОНКИ. Обороты двигателя при выводе из пикирования должны быть много меньше зафиксированных комиссией 10 040. Руль высоты находился лишь на половине возможного отклонения, значит ручку управления не рвали на себя, как при выводе из пикирования при недостатке высоты.
Хорошую отповедь байке дал Валентин КОРНЕЙЧУК, главный специалист Раменского авиационного приборостроительного завода: «Утверждение, что авиагоризонты ненадежны, безосновательно. Конечно, они, как и любая техника, имеют право на отказ. Но самый главный прибор для летчика - он сам, его организм. Хороший пилот при нулевой видимости, простите за выражение, должен задницей чувствовать, где земля, а где небо.
Когда на авиагоризонте кренится не земля, а символ самолета, человеком это воспринимается как изменение положения собственного тела в пространстве (левое крыло вниз — я наклонился влево). Вспомним слова летчика: «Я и самолет едины». Силуэт самолета в подавляющем большинстве случаев летчик отождествляет с собой: «Я сижу в нем», «Я сижу на нем верхом». Итак, подвижный силуэт самолета представлен в образе полета как продолжение самого себя, поэтому и управление им органически сочетается с пространственным представлением своего положения относительно земли.
Человек, находящийся в самолете, при изменении пространственного положения самолета непосредственно ощущает не перемещение самолета, а изменение точки опоры. При этом человек визуально воспринимает движение земли и горизонта следующим образом: земля уходит вниз, кренится, приближается и т. д. Концепция пространства искажается. Центром ориентирования оказывается не земля, а кабина самолета, что противоречит биологически сформированному опыту человечества, а также задачам полета. Однако такая представленность пространства в образе характерна для начинающих летчиков (и пассажиров). Опытный летчик не только знает, что земля неподвижна, а самолет перемещается, но он видит и землю, и горизонт неподвижными. Действительно, если киноаппарат, установленный на самолете и жестко связанный с ним, фиксирует вращение и перемещение земли по крену и тангажу, если пассажиры самолета (непрофессионалы), курсанты, начинающие пилоты, пилоты, не «настроившиеся» на полет и находящиеся в болезненном состоянии, отвлекшиеся от пилотирования по приборам и т. д., видят движение земли, а не самолета, если у человека есть способность к перестройке (землю видит вращающейся попеременно с самолетом), то, следовательно, земля всегда «движется» в лобовом окне кабины самолета. Физическая картина объекта — кабина неподвижна при вираже самолета — земля движется (перемещается по крену и тангажу). У пилотов же с большим опытом посредством какого-то психологического механизма происходит постоянное преобразование (переструктурирование) этой физической картины на противоположную: земля видится неподвижной.
Сохранить навыки пространственной ориентировки по крену можно в том случае, если создать авиагоризонт, который будет компромиссом между принципами ВсЗ и ВсВС, т. е. будет включать в себя их основные свойства. Таким компромиссом является авиагоризонт, построенный по принципу Коналог. Ведь в нем, как и в ВсЗ, перемещается по крену и тангажу силуэт самолета относительно пилота. И в нем же, как в ВсВС, относительно пилота перемещаются изображение «неба — земли» и линия искусственного горизонта, что позволяет последней всегда оставаться параллельной линии естественного горизонта. Это даже послужило основанием для следующего вывода о целесообразности применения Коналога: «Побочным положительным эффектом предлагаемой индикации является возможность обеспечить правоту как сторонников «вида с самолета», так и сторонников «вида с земли», что будет способствовать завершению дискуссий. Первые могут сказать, что предложение является «видом с самолета», у которого изменены шкалы, а последние — что оно является «видом с земли» на фоне зрительно-контактной составляющей».
При разворотах летательного аппарата коррекция авиагоризонта (от маятникового переключателя) отключается по сигналам от выключателя коррекции. В полете необходимо периодически контролировать правильность работы авиагоризонта по дублирующему авиагоризонту и другим пилотажным приборам. Контроль показаний углов крена ведется по указателю скольжения и указателю поворота (если крен отсутствует, то шарик указателя скольжения находится в центре и стрелка указателя поворота — на нулевом делении шкалы). Правильность показаний углов тангажа контролируется по вариометру, указателю скорости и высоты полета.
При неправильных показаниях авиагоризонта необходимо установить режим прямолинейного горизонтального полета по дублирующим приборам и кратковременно нажать кнопку автоматического арретирования. Арретир устанавливает плоскость следящей рамки параллельно основанию гироагрегата, а главную ось гироскопа нормально к этому основанию. После окончания процесса арретирования происходит автоматическое арретирование гироскопа. Если через 15 с авиагоризонт не будет давать правильных показаний, его следует выключить и дальнейшее пилотирование, производить по дублирующим приборам. Пользоваться кнопкой арретирования при углах тангажа более ±4° нельзя, так как иначе после арретирования будет выключена продольная коррекция гироскопа.
Пpи отказе генеpатоpа не пpоисходит мгновенного падения напpяжения - аккумулятоp обеспечивает pаботу еще в течение около 15 минут. Далее авиагоризонт "на аppетиp" не становится, но его показания постепенно отклоняются от истинных (из-за замедления вpащения гиpоскопа). А указатель повоpота, также позволяющий сохpанять пpостpанственное положение в облаках, питается пpямо от аккумулятоpа, и даже после полного пpекpащения питания pаботает еще около тpех минут за счет "выбега" гиpоскопа, постепенно заваливаясь вправо. Обратим внимание, что про показания указателя поворота и скольжения ни в каких материалах по новосёловской катастрофе нет ни полслова. А ведь это один из основных пилотажных приборов! В расследовании «спецы» печально знаменитого люберецкого института под руководством Шуста определяли угол встречи с землёй и крен самолёта по срезу деревьев. Поначалу нигде даже не упоминали авиагоризонт. Далее будет понятно, почему.
Прибор АГИ-1 был найден Б. И. Куликовым в первый день после катастрофы, когда он 28 марта в составе первой группы проводил первоначальный осмотр места происшествия. АГИ- 1 это гироскопический прибор, который показывает лётчику углы тангажа и крена самолёта в полёте. Результаты его исследования дали первые два параметра для построения схемы конечных условий полёта самолёта Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина. Сразу возник вопрос - как объяснить угол 20° между направлениями среза деревьев и продольной осью исследовавшегося авиагоризонта самолёта???
Исследовались, судя по заявлению, вписанному в стрелку в верхней части плаката, два авиагоризонта – соответственно первой и второй кабин. Но ниже мы видим результат исследования только прибора второй кабины, снятого Куликовым с малоповреждённой второй приборной доски. Сильно повреждённая первая приборная доска была найдена в 800-ах метрах от ямы только в середине мая. Параметры второго авиагоризонта зафиксировали тангаж на пикирование 33 - 36 градусов и правый крен 5 - 7 градусов. Про прибор из первой кабины – молчок. Скорее всего, он был сильно разрушен во время взрыва в воздухе, либо его части не были найдены.
Попробуем проанализировать зафиксированные показания АГИ-1. Правый крен легко объясняется уменьшением напряжения питания прибора, тогда гироскоп теряет обороты, а индикатор авиагоризонта начинает заваливаться вправо. Берёзы, расположенные в районе перпендикуляров к курсу, срублены крыльями самолёта на одинаковой высоте. Первый перпендикуляр: дерево №14 и деревья №9,8, второй перпендикуляр: деревья №11,10 и дерево №6. Указанные деревья расположены вблизи дальних осей III и I, что однозначно указывает на срубание их только крыльями. Обещанный фальсификаторами крен, ну никак не виден!
Показания тангажа на пикирование 33-36 градусов вполне объяснимы инерционностью прибора. Срез деревьев давал угол тангажа траектории 52 градуса. Скорее всего, показания прибора на тангаж только в 33 - 36 градусов появились в результате скоротечности последнего участка полёта (1,4 сек.). Авиагоризонт за это время до своего разрушения из-за значительной инерционности успел отработать всего 33 - 36 градусов из 52 градусов реального тангажа последнего участка полёта. Ведь время восстановления АГИ-1 из завалов вверх – вниз (тангаж) в 20 градусов достигает аж 7 минут! Это ясно видно из нижеприведённой документации на прибор. Всяческие инсинуации на счёт углов атаки и т.д. не стоит принимать всерьёз, потому что траектория движения центра масс чётко прочерчена срезом деревьев и равна 52 градусам. На последних тридцати – сорока метрах полёта никакие аэродинамические силы не способны изменить эту траекторию центра масс. Также нет никаких оснований продолжать такую неизменную траекторию с углом тангажа в 52 градуса на всё время процесса снижения самолёта с высоты 4200 м.
Для понимания физической сущности сделанных выше выводов необходимо рассмотрение принципов действия исследованного прибора.
Факт отклонения руля высоты на кабрирование уже был известен и однозначно истолкован как последствие инерционного действия грузов-балансиров системы управления во время процесса торможения самолёта о деревья. Грузы – балансиры инерционно сместили вперёд тяги управления, и руль высоты успел до удара самолёта о землю отклониться на 16 градусов, экипаж, конечно, в этом участия не принимал. Поэтому специалисты, составлявшие схему КУ, вполне могли понять, что 20 градусов это не угол атаки самолёта при выводе его в горизонтальный полет.
Вариометр ВАР-75. Этот анероидно-мембранный прибор измеряет вертикальную скорость движения самолёта в пределах 0 - 75 м/сек. Показания этого прибора были зафиксированы как 145 м/с, скорость существенно большую, выходящую за пределы измеряемого этим прибором диапазона. Конструкторы заказных версий подгоняли нужный им результат достаточно хитрым способом. На соответствующем стенде провели «эксперимент» с исправным прибором ВАР-75. Этот прибор фальсификаторам пришлось «надувать». Его стрелку давлением воздуха из баллона поставили в то положение на шкале, где был выявлен её отпечаток на разрушенном вариометре + 39 м/c (подъём). Происходило это так: стрелка от ноля прошла под давлением надувающего воздуха всю нижнюю часть шкалы, где прибор штатно может измерять скорость спуска. Потом «надуватели» добавили давления и стрелка пошла за отметку 75 м\с уже по верхней части шкалы, отсчитывая те же промежутки-деления, что и на нижней, но оцифрованные в обратном порядке. После этого фальсификаторы зафиксировали, что контрольный прибор BAP-300, имеющий диапазон измерения 0 - 300 м/сек показал им скорость снижения якобы 145 м/сек. (Поврежденные шкалы двух ВАР-75, реконструкция положения их стрелок и показания ВАР-300 приведены ниже.)
С какого потолка взята корректность такого опыта, никто не объяснял. Далее фальсификаторы, имея значение вертикальной скорости, рассчитали скорость V по срезу деревьев из треугольника векторов скоростей. При расчете приняли угол среза деревьев равным 50°, хотя реально он находится в пределах 50—54°. Этот выбор сделан потому, что при расчете, чем меньше угол, тем больше скорость. Расчет по минимальному значению угла среза деревьев давал скорость 684 км/ч (190 м/сек). Она была близка к величине 729 ± 46 км/ч, которую получили тоже расчётным путём на основе данных отстрела грунта на месте падения самолёта (без учёта торможения о деревья). Составители схемы КУ ориентировались на эту большую величину, так как не надеялись, что указатели КУС-1200 будут найдены.
Но КУС-1200 были найдены и приборная скорость в момент столкновения с землёй была определена. Она оказалась равной Vпр = 660 км\ч (183,3 м\с). Далее, при известном угле среза деревьев, без труда из знаменитого треугольника находим скорость вертикального снижения. Она равна:
Vbрасчётное = Vпр Х cos(52град) = 183,3 Х 0,615 = 112,7 м\с;
.
Теперь, если предположить, что ВАР-75 при работе вне заявленных пределов измерения примерно сохраняет неизменными свои же характеристики, посчитаем, что же нам видно на фото «Положение стрелки шкалы при её совмещении с отпечатком». А видно то, что стрелка прошла уже в верхней части шкалы оцифрованную жирную риску «45», потом одну неоцифрованную тонкую риску и за ней остановилась. Получаем:
Vbвидимое = 75 + 30 +5 + 1 = 111 м\с;
Такое совпадение вполне разоблачает фальсификаторов - «надувателей вариометров» из ГосНИИ ЭРАТ ВВС, впяливавших нам с 1968 года непомерные 145 м\с.
Принцип действия измерителей вертикальной скорости полета — вариометров основан на измерении разности атмосферного давления и давления в корпусе прибора, соединенного с атмосферой через гидравлическое сопротивление (капиллярную трубку). Серийные вариометры типа ВАР (ВАР-30, ВАР-75, ВАР-150, ВАР-300) имеют унифицированный механизм и различаются только шкалами, количеством и длиной капилляров.
Особый интерес представляли показания, зафиксированные на высотомере ВД-20 и указателе высоты и перепада давления в кабине УВПД-3. В момент разрушения высотомер показывал высоту 200 м. (Т.е. при горизонтальном полёте его разрушение произошло именно на этой высоте) В указателе УВПД-3 стрелка перепада давления в кабине находилась в области отрицательных значений шкалы на отметке –0,01 кг/см2 , высота в кабине 300м. Почему появились такие показания, было непонятно. Указатель высоты и перепада давления в кабине УВПД-3 предназначен для контроля работы системы герметизации и наддува кабины самолёта. Если всё нормально, то за счёт наддува высота в кабине всегда меньше, чем за бортом самолёта. Система автоматически поддерживает нужное значение высоты в кабине в зависимости от высоты полёта самолёта. В этом случае стрелка перепада находится на положительном участке шкалы указателя, показывая лётчику, что система обеспечивает герметичность кабины. Положение стрелки перепада на нулевой отметке на высотах полёта свыше 2 — 3 км однозначно свидетельствует о негерметичности кабины и подтверждением этого служат одинаковые значения высоты на ВД-20 и УВПД-3. Стрелка перепада переходит на отрицательный участок шкалы только при снижении самолёта с негерметичной кабиной. В ней атмосферное давление возрастает чуть медленнее, чем в системе ПВД, в которую включен высотомер ВД-20. За счет большого объема кабины высотомер в УВПД-3 показывает в этом случае большую высоту, чем высотомер ВД-20 и стрелка перепада переходит в область отрицательных значений шкалы.
С.А.Микоян вспоминал: «единственный прибор, по которому Гагарин и Серегин могли определить высоту, был барометрический высотомер. Оба летчика знали, что при интенсивном снижении самолета показания высотомера запаздывают, на высоте, например, 1000 метров он показывает 1200. Запаздывание происходит из-за инерционности перетекания воздушных масс по резиновым шлангам, к которым подсоединены барометрические пилотажно-навигационные приборы. Однако ни Гагарин, ни Серегин не знали того, что при «штопоре» на «спарке» запаздывание может быть вдвое больше и достигать 400 метров. Этот факт установил позднее, в 90-х годах, профессор О. Бабич из Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского.»
Это насквозь лживое утверждение «самого хитрого из армян» разбивает наличие на МиГ-15УТИ радиовысотомера малых высот РВ-2, работающего без барометрических задержек.
С. Микоян: «Гагарину и Серегину сообщили, что нижний край облачности находится на высоте 900 метров. На самом деле облака заканчивались на 400 - 500 метров ниже. Уже и это было крайне опасно. А еще неверные показания высотомера -- минус 400 метров. Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких отказов не было. Я не сомневаюсь в добросовестности комиссии, но для многих было очевидно, что именно к такому выводу она и стремилась. Желание не обнаружить никакого отказа вполне понятно - в условиях всемирного резонанса не хотелось, чтобы кто-то конкретно оказался виновником. В числе прочего Сигов упомянул, что герметичность кабины сохранялась до удара о землю, а стрелка прибора, показывающего перепад давления в кабине по сравнению с наружным, оставила отметку на делении минус 0,01. Когда перешли к вопросам, я спросил, почему докладчик считает, что такое положение стрелки является нормальным. Сигов ответил, что перепад давления регулируется так, что у земли давление в кабине равно наружному, а с подъемом на высоту появляется и постепенно увеличивается разница давления в кабине с наружным. При спуске происходит обратный процесс. У земли указатель перепада должен показывать нулевую величину, ну а 0,01 - это близко к нулю. Председательствующий Михаил Никитович Мишук спросил, удовлетворен ли я ответом. Я ответил, что нет, - зависимость, приведенная Сиговым, справедлива для статистических условий, а в динамике, при быстром снижении с высоты должен сохраниться положительный перепад, так как клапан не успевает сбрасывать избыток давления воздуха, поступающего от компрессора двигателя. Нулевого, тем более отрицательного перепада, если кабина оставалась герметичной, не должно быть.»
На предварительном старте экипаж обязан установить стрелки барометрических высотомеров на «нуль» высоты и сравнить отсчет на шкале давления со значением атмосферного давления на аэродроме.
При наборе высоты для полета на эшелоне перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего атмосферному давлению на аэродроме, на отсчет «760» производить при пересечении высоты перехода.
Перед заходом на посадку перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета «760» на отсчет, соответствующий значению атмосферного давления на аэродроме посадки, выполнять в горизонтальном полете на эшелоне перехода после разрешения диспетчера о дальнейшем снижении в последовательности: командир воздушного судна, второй пилот, штурман.
При полете по маршруту на высотах ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего атмосферному давлению на аэродроме, на отсчет, соответствующий минимальному атмосферному давлению по маршруту, приведенному к уровню моря, производить при выходе из зоны взлета и посадки (аэродромного круга полетов).
При подходе к аэродрому на высоте ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего минимальному атмосферному давлению по маршруту, приведенному к уровню моря, на отсчет, соответствующий давлению на аэродроме производить при входе в зону взлета и посадки (аэродромный круг полетов – на аэродромах МВЛ). Перед вылетом с аэродрома, расположенного в равнинной или холмистой местности, где нет АМСГ, приведенное давление определяет экипаж по шкале давления барометрического высотомера, стрелки которого должны быть установлены на значение высоты, равной абсолютной высоте аэродрома.
На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне ВПП, меньшем предельного значения, которое может быть установлено на шкале давления барометрического высотомера, необходимо:
– перед взлетом установить значение давления аэродрома, приведенное к уровню моря. Показание высотомера в этом случае принимается за «условный нуль», относительно которого производится набор заданной высоты;
– перед посадкой диспетчер сообщает экипажу абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к уровню моря, которое экипаж устанавливает на высотомерах, и производит заход на посадку учитывая, что высотомеры будут показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления – высоту аэродрома над уровнем моря.
С.Микоян: «Летчик-испытатель М.И. Бобровицкий на МиГ-15УТИ выполнил несколько пикирований с выводом у самой земли и заметил, что указатель перепада показал около плюс 0,2 атмосферы, что подтверждало мои слова (на большой высоте перепад составляет обычно 0,35-0,37). Затем на самолет установили записывающую аппаратуру, чтобы получить объективные данные. Провели несколько испытательных полетов и определили, что во всех случаях быстрого снижения сохраняется положительный перепад давления в кабине.»
Указатели высоты и перепада давлений представляют собой комбинированные приборы, состоящие из помещенных в одном корпусе двух независимых приборов: высотомера и кабинного дифференциального манометра.
Отрицательное значение показаний этого прибора могло возникнуть когда в кабине давление воздуха стало ниже, чем атмосферное статическое давление за бортом. Исходя из того, что на заключительном этапе полёт представлял собой в основном планирование с высоты порядка 1300 м на скорости более 700 км/ч, можно утверждать, что разряжение в кабине произошло только вследствии резкого открытия фонаря первой кабины перед катапультированием на высоте около 200м.
По инструкции для случая катапультирования из обесточенного самолёта, когда механизм подброса фонаря пиропистолетами не действует, чтобы облегчить открытие фонаря рычагом и избежать присоса, надо открыть кран вентиляции кабины. Так как катапультирование происходило только из первой кабины, именно в ней и был открыт кран вентиляции. Но неизбежный всплеск разряжения, фиксируемый приборами, открытие крана не предотвратит. Этот всплеск разряжения в момент открытия фонаря был гораздо больше, чем зафиксированные показания приборов. Их стрелки уже возвращались из секторов отрицательных значений, когда передняя кабина и большая часть оборудования были разрушены произошедшим в момент выстрела катапульты взрывом.
Самолёт имел две кабины и две приборные доски с двумя комплектами приборов. Нет ни одного упоминания о сравнении показаний одноимённых приборов передней и задней кабин. Получив такие сравнительные показания нетрудно убедится в какой кабине было катапультирование и взрыв и на какой высоте. Всё это должно быть в 30-и томном недоступном навечно деле, хранившемся когда-то в Люберцах.
С.Микоян: «До нас тогда не довели официальное Заключение правительственной комиссии, но не так давно мне рассказал полковник в отставке Иван Федорович Рубцов (летчик, за участие в войне недавно удостоенный звания Героя России), что его пригласили в ЦК партии, как представителя службы безопасности полетов ВВС, для ознакомления с Заключением комиссии. Оказалось, что комиссия, в основном, приняла версию, выдвинутую мной: в ее Заключении было сказано, что вероятно Гагарин, пытаясь уклониться от столкновения с шаром-зондом, неожиданно появившимся из облаков, выполнил резкий маневр, в результате чего самолет сорвался в штопор.
Чтобы объяснить разгерметизацию кабины, в комиссии по материальной части сделали предположение, что ее целостность нарушилась вследствие удара о верхушку дерева в районе падения. На мой взгляд, эта версия несостоятельна – мягкая верхушка дерева не могла повредить кабину, тем более что разрушение конструкции должно было быть большим, чтобы избыточный воздух успел выйти, а такое разрушение не происходит мгновенно.»
На комбинированном указателе скорости КУС-1200 первой кабины стрелка отпечаталась на значении 670 км\ч, а во второй 660 км\ч. Два этих прибора (первой и второй кабин) привезли в институт в числе последних. Их исследования начались уже после утверждения Комиссией схемы КУ.
Воздушные скорости полета. При полете летательных аппаратов принято различать:
истинную воздушную скорость Vист (скорость движения самолета относительно воздушной среды);
индикаторную Vинд (скорость характеризующаяся величиной скоростного напора воздуха);
приборную скорость Vпр, показываемую прибором в зависимости от скоростного напора (приборная скорость отличается от индикаторной на величину методической и инструментальной погрешностей прибора);
- путевую Vп (скорость движения самолета относительно поверхности земли);
- вертикальную Vв (скорость изменения высоты полета).
Названия скоростей устанавливались исторически и не всегда имеют строгое логическое обоснование.
Все перечисленные скорости являются абсолютными. Кроме того в полете сказываются необходимыми сведения об относительной скорости полета, под которой понимается отношение истинной воздушной скорости к скорости звука на данной высоте полета. Это отношение названо числом М.
Методы измерения скорости полета. Известны аэродинамический, инерциальный, доплеровский и другие методы измерения скорости полета ЛА. Аэродинамический метод, который нашел наиболее широкое применение, основан на измерении динамического давления (скоростного напора), создаваемого встречным потоком воздуха. Давление потока воздуха на ЛА называется полным давлением. Полное давление равно сумме статического и динамического давлений.
Указатель скорости, основанный на аэродинамическом методе, представляет собой дифференциальный манометр, измеряющий динамическое давление Pд (скоростной напор), равное разности полного рп и статического рст давления.
Если верить приборам КУС-1200, то согласно формуле по срезу деревьев скорость должна быть 708 км/ч. Но тогда при вертикальной скорости 145 м/сек (она привязана к объявленным сфальсифицированным показаниям ВАР — 75), надо уменьшать угол среза деревьев до 47°. Однако такое значение угла неприемлемо, так как противоречит реальному 50—54°. Если верить расчётному значению скорости по срезу деревьев, то согласно формуле приборы должны были показать 630 км/ч. Но точностные характеристики приборов КУС-1200 проверялись поэтому нет оснований сомневаться в достоверности их показаний. Получалось, что реально установленная приборами скорость по продольной оси самолёта выпадает из схемы. Она вступает в противоречие с остальными параметрами и её просто нельзя поставить на своё место. Одновременно возникло сомнение и в значении расчётной скорости V. Разбираться с этим парадоксом не утрудились и докладывать Комиссии о возникшей проблеме не стали. Вышли из этой ситуации следующим образом — не указали на схеме КУ скорость по продольной оси самолёта, как будто её и не было. Жизнь стала прекрасна и удивительна.
Необходимо было провести анализ показаний КУС-1200 с учетом характеристик переходного процесса работы этих приборов. Указатели КУС-1200 имеют высокую чувствительность к изменению давления скоростного напора и быстродействие в отображении этих изменений.
Принцип действия указателя скорости основан на измерении динамического давления встречного потока воздуха манометрической коробкой.
Зная скорость по продольной оси самолёта 660 км/ч (183,3 м/сек) и вертикальную скорость 112,7 м/сек, рассчитываем из треугольника векторов скоростей горизонтальную составляющую скорости удара о землю. Она равна 144,4 м\с. Такой большой горизонтальной составляющей мы и обязаны наблюдаемым разлётом осколков на более чем 400м. Нахождение осколков «пятнами» на расстоянии 800м, 2км, 5км говорит только о взрыве на самолёте в воздухе.
Этим выявлено следующее: указатель скорости в первой кабине был разрушен в воздухе на высоте порядка 200 м во время взрыва, сопровождавшего катапультирование. Показания прибора были соответственны скорости в тот момент (670км\ч). Второй прибор разрушался в момент удара самолёта о землю после торможения о деревья. Поэтому показания указателя скорости во второй кабине меньше (660км\ч).
Теперь рассчитываем из вышеупомянутого треугольника длину пути самолёта после взрыва на высоте 200-40=160 м (40м - разность высот аэродрома Чкаловская и точки падения самолёта), когда траектория получила угол тангажа 52 градуса. Получаем:
S = H : cos(52 град) = 160 : 0,615 = 260 м Т = S : V = 260 : 183,3 =1,4 сек
В полете возможны случаи отказа в работе анероидно-мембранных приборов. Если одновременно несколько приборов (указатели скорости, высоты, вариометр) дают неправильные показания, это является признаком отказа системы ПВД. Неправильность показаний выявляется путем сопоставления показаний аналогичных приборов, работающих от другого приемника ПВД. В этом случае нужно прежде всего проверить, включен ли обогрев ПВД. Обогрев должен включаться перед взлетом летательного аппарата. Если он выключен, то после его включения показания приборов должны быть правильными через 2—3 мин (когда будет ликвидировано обледенение отверстий приемника ПВД). Если же отказ приборов происходит при включенном обогреве ПВД, то необходимо специальным краном переключить приборы на второй (аварийный) приемник ПВД. Если и после этого приборы не дают правильных показаний, то режим полета следует контролировать по показаниям авиагоризонта, указателя поворота и скольжения, тахометра. Высоту полета в загерметизированной кабине можно приблизительно оценить по указателю высоты и перепада давлений УПВД (на высотах более 2000 м высота полета примерно вдвое больше показаний высоты в кабине, а на высотах менее 2000 м высота полета приблизительно равна показаниям высоты в кабине).
Теперь о времени и часах.
В качестве главных часов приняты часы АЧХО (авиационные часы-хронометр с электрообогревом). Механизм этих часов состоит из трех отдельных механизмов: механизма обыкновенных часов для отсчета времени суток - большая шкала 1; механизма секундомера для замера коротких промежутков времени в минутах, секундах и долях секунды (мелкие деления большой шкалы предназначены для отсчета секунд и их долей; нижняя шкала 2 предназначена для отсчета минут); механизма для определения путевого времени - верхняя, шкала 3.
Механизм обычных часов работает непрерывно, а механизм времени полета и механизм секундомера работают порознь или одновременно.
В нижней части часов имеются две головки. Левая головка 4 предназначена для завода часового механизма, перевода часовой и минутной стрелок основного механизма, а также для пуска в ход и остановки счетчика времени полета. Для перевода стрелок нужно вытянуть головку до упора и вращать по ходу стрелок. (Переводить стрелки часов надо при выключенном механизме времени полета, когда в сигнальном отверстии 6 виден белый цвет. После перевода стрелок головку 4 следует вернуть в прежнее положение.
Для приведения в действие счетчика путевого времени надо нажать на головку 4, тогда в сигнальном отверстии 6 появится красный цвет и стрелки начнут вращаться. При втором нажатии на головку механизм 1 счетчика времени выключается. Стрелки на шкале «Время полета» прекращают движение и фиксируют путевое время; при этом в сигнальном отверстии появится белый и красный цвет. При третьем нажатии на головку стрелки возвращаются в нулевое положение и в сигнальном отверстии появляется белый цвет.
Правая головка 5 служит для пуска в ход и остановки секундомера. При первом нажатии на головку механизм секундомера приходит в действие. Чтобы остановить секундомер, надо вторично нажать на головку. Отсчет секунд и их долей производится по секундной стрелке и большой шкале; цена деления этой шкалы для секундной стрелки 0,2 с. Отсчет целых минут производится по нижней шкале 2. Для приведения стрелок секундомера в нулевое положение необходимо снова нажать на головку 5.
Полный завод пружины обеспечивает беспрерывность работы часов в течение шести суток. Суточный ход часов ±1 мин. Часы снабжены электрообогревателем, предназначенным для обеспечения нормальной работы при низких температурах (до -60° С). Электрообогрев часов необходимо включать только при температуре ниже -20° С, включение при более высоких температурах недопустимо, так как это может привести к порче часового механизма.
Экспертам должны были быть доступны по крайней мере четыре часовых механизма:
главные (штурманские) часы с приборной доски передней кабины
главные (штурманские) часы с приборной доски задней кабины
наручные часы Серёгина
наручные часы Гагарина
Характерно отсутствие каких-либо доступных материалов, близко и подробно различимо освещающих внешний вид часов погибшего самолёта. Имеются лишь голословные данные о времени катастрофы в 10.30 и фотография наручных часов Гагарина, полностью опровергающая это время.
А. В. Майоров, рассказывая о исследовании часов, говорит следующее: «...ситуация развивалась очень скоротечно. В 10 ч.30 мин. у них (Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина. — Авт.) был последний радиообмен, а в 10 ч 31 мин и чуть-чуть какие-то секунды и они были уже в земле... ну, минута, минута 10 секунд и все...» Посмотрим на плакат, с которым А. В. Майоров ездил докладывать членам Комиссии свои результаты. Копия того плаката приводится выше. На нём не указано общее время ситуации и нет, хотя бы примерного, значения времени катастрофы по часам АЧХО. Слова А. В. Майорова давали ориентир 70 ± 5 сек.
Выше показаны часы с нечитаемыми по фотографиям положениями стрелок и голословные значения, на которых якобы были зафиксированы стрелки механизмов текущего времени, времени полёта и секундомера. Их показания различны и на первый взгляд непонятны.
Для того чтобы разобраться с ними необходимо рассмотреть картинку слева. Явно видно, что верхняя часть большой часовой стрелки, показывающей текущее время расположена вблизи цифры «11» шкалы большого циферблата текущего времени. Такое положение часовая стрелка принимает при показании минутной стрелки в районе 40-45 минут, а не 30-32-х. Далее необходимо знать совпадали ли номера приборов, заявленных в документах на самолёт Гагарина и прибора, который исследовался. Возможно, этот прибор был взят с погибшего под Крутцами самолёта Андреева. И.И. Кузнецов назвал время, зафиксированное на исследовавшемся хронометре – 10:28. Оно не совпадает с объявленными 10:32 аж на 4 минуты. Но это комиссию особо не трогало… Время полёта порядка 9 - 10 минут характерно для взлетевшего позже и сбитого ракетой около 10:32 самолёта Андреева и Колосова.
Такое время указывает ещё на одно – текущее время не было правильно выставлено лётчиком ещё на земле, в процессе подготовки полёта. Для аккуратного и педантичного Гагарина, к тому же постоянно проверяемого разными инструкторами и совершающего в этот раз зачётный для самостоятельного управления самолётом полёт, мы считаем такое отношение к начальной наземной установке хронометра не характерным и вряд ли возможным.
Отсутствие исследования второго хронометра, находившегося в кабине Серёгина, обясняется И.И. Кузнецовым сильным разрушением прибора. Такого разрушения не могло быть, ибо приборная доска второй кабины практически не пострадала. Скорее всего, второй хронометр был целенаправленно уничтожен группой, осматривавшей упавший самолёт и забравшей ленту бароспидографа.
Показания наручных часов Гагарина восстанавливали ПО ПОЛОЖЕНИЮ ДЕТАЛЕЙ МЕХАНИЗМА, так как стрелки не были вдавлены в циферблат, а сорваны с него. Значит, часы находились в момент удара циферблатом вниз.
Известно, что Гагарин носил часы традиционно – циферблатом на наружной части запястья левой руки. Методами восстановления показаний по отпечатку, которые обычно применяются при расследовании катастроф, воспользоваться не удалось. Г.Титову пришлось отдать на разборку свои часы, так как у него были такие же часы, как и у Гагарина - подарок Мориса Тореза.
Восстанавливала показания криминалистическая лаборатория МУРа. Стрелки часов находятся друг от друга в определенной зависимости, так что по взаимному положению частей механизма можно определить положение стрелок относительно друг - друга. А довольно точно зная час происшествия, вычислить остальное время не представляет особой сложности. Скажем, это простая математическая задача.
На фото явно видно показание минутной стрелки разрушенных наручных часов в районе отметки 43 минуты. Это именно минутная стрелка, ибо часовая могла находиться только в области между цифрами 10 и 11, а секундная стрелка тонкая и абсолютно не подходит по форме. Механизм заклинен в момент деформирующего удара и провернуть его назад невозможно. Циферблат тоже заклинен и находится почти на своём штатном месте, что видно по окошечку даты, где проглядывает цифра на колесе индикации дат.
Вероятно, часы сорвало с руки Гагарина в момент катапультирования и они остались в частично разрушенной взрывом первой кабине падавшего самолёта, лёжа циферблатом вниз.
Докажем эту гипотезу. Проанализируем видимые повреждения корпуса часов. Явно видно, что деформация носит несимметричный характер, из которого следует направление деформирующей силы от заводной головки к правому креплению ремешка. Сторона часов, противоположная заводной головке сильно деформирована. Сиё говорит о том, что эта сторона во время деформации не соприкасалась с мягкими тканями человека, а сминалась о металл.
Рассмотрим положение часов на левой руке пилота. Большую часть времени полёта эта рука находится сверху рукоятки управления двигателем, расположенной в левой передней части кабины. Часы в этом случае ориентированы циферблатом вверх, заводной головкой вперед, к приборному щитку, о который и могут разрушиться кинетической энергией удара при падении самолёта. В таком случае сторона с заводной головкой непременно контактирует с металлом кабины и должна быть разрушена сильно, а стрелки должны вдавиться в циферблат.
Но видимые факты говорят об обратном – разрушена противоположная гладкая сторона корпуса, а стрелки не вдавлены, а сорваны с циферблата.
Значит, во-первых по положению минутной стрелки явно видно показание времени в районе 43 минут, что подтверждается временем исчезновения радиолокационной отметки самолёта, и во-вторых по видимым повреждениям часы не находились в момент их разрушения на руке Гагарина.
В 1955 году произошли две аварии, которые обратили внимание на проблему покидания самолета, летящего с большой скоростью. В обеих случаях катапультирование произошло во время крутого пикирования с резко возрастающей скоростью, причиной которого явилась потеря управляемости, вызванная аэродинамической блокировкой руля высоты. В первом случае воздушный поток сорвал с пилота перчатки, шлемофон и кислородную маску, а первый удар потока в лицо вызвал появление синяков под глазами. Во втором случае, произошедшем на самолете F-100A, на пилота действовала тормозящая сила воздуха, создавая отрицательную перегрузку около 40 и динамическое давление порядка 600 кПа. Воздушный поток сорвал с пилота ботинки, носки, шлем, кислородную маску и перчатки, а также кольцо и наручные часы, разорвал нос, губы и веки.
В 1968 году опытный летчик полковник А. А. Моисеенко получил задание (далее цитирую документ) “возглавить рабочую группу по выявлению возможных очевидцев происшедшей трагедии из числа местного населения, проживающего в районе, прилегающем к месту катастрофы. Общее руководство осуществлял заместитель председателя комиссии генерал Пушкин. В распоряжение группы был выделен вертолет Ми - 2” а также оператор с диктофоном для записи показаний очевидцев:..”. На третий или четвертый день работы полковнику Моисеенко удалось узнать про “человека, располагающего интересующими нас сведениями. Привожу с несущественными сокращениями изложение событий, сделанное письменно Анатолием Андреевичем Моисеенко, а также выполненную им схему воздушной обстановки в районе катастрофы. В один из дней напряженных поисков очевидцев мы нашли двух плотников, работавших в день трагедии по постройке или ремонту скотного двора в районе Бол. Горки — Панфилово. Они заявили, что между десятью и одиннадцатью часами (точное время они указать не смогли) видели низко летящий самолет. Уточняем детали. Место, с которого они видели самолет, находится на возвышенности. Самолет летел вдоль поймы реки Шередарь по направлению к Новоселово. Никаких отклонений в поведении самолета не заметили, звук работаю¬щего двигателя обычный. Полет горизонтальный, скорость большая. Что значит на малой высоте? Точно ответить не могут, но чтоб его видеть, голову поднимать вверх не понадобилось. Слышали ли взрыв? Нет.
Что-то в этих показаниях не укладывалось в нашу версию, да и в установленную схему трассы полета УТИ МиГ-15. Мы еще раз уточни¬ли дату наблюдения. Подтверждают, что точно 27 марта. Тогда стали выяснять, какой конфигурации был самолет. Возможно, это спортивный или транспортный. Нет, реактивный, как истребитель. Вынимаю модель самолета МиГ-15 и прошу внимательно посмотреть такой ли самолет они видели. Оба отрицательно машут головой. Нет, у того был острый нос, а у этого тупой. Тот был остроносый. Мы зафиксировали показания очевидцев, и товарищи поставили свои подписи. Диалог с плотниками был записан и на диктофон. Подписи впоследствии заве¬рили в сельсовете. Доложили и передали все в комиссию.
На третий или четвертый день работы нам была поставлена конк¬ретная задача. Дело в том. что в комиссию поступило заявление от сотрудника МВД г. Покров, сообщалось, что он располагает какими-то сведениями. Наша задача — найти этого сотрудника и зафиксировать его сообщение. Не теряя времени, вылетели в г. Покров. Сотрудника МВД нашли быстро. Им оказался старший конвойных, который 27 марта обеспечивал выполнение заключенными хозяйственных работ по заготовке дров в районе д. Перново. Как выяснилось, лично сам он никакими сведениями не располагает, но знает человека, располагающего интересующими нас сведениями. Это сотрудница зверопитомника пятнистых оленей. Питомник же расположен в лесном массиве восточнее Пернова. Чтобы быстрее войти в контакт с очевидцем, договариваюсь с командованием на вылет в район Пернова вместе с сотруд¬ником МВД. На месте он оказался весьма полезным, так как минут через 15 из леса на опушку, где приземлился вертолет, вышла жен¬щина средних лет, представившаяся сотрудницей зверопитомника. На вопрос, что она может сообщить, отвечает, что 27 марта примерно в 10.30 видела валящийся (падающий, кувыркающийся или что-то в этом роде) самолет. Просим отвести на то место, с которого она наблю¬дала падающий самолет. Это оказалась просека в лесу с деревьями высотой более 20 м. Диалог с сотрудницей зверопитомника проходил примерно по следующей схеме.
Вопрос. Почему так уверенно заявляете о времени наблюдения? (в период нашей работы время падения самолета нигде не сообщалось)
Ответ. Потому, что это время кормления оленей.
Вопрос. Что заставило Вас посмотреть вверх и увидеть самолет?
Ответ. Я услышала какой-то непривычный звук, то ли хлопок, то ли что-то похожее на хлопок.
Вопрос. Как долго вы наблюдали этот падающий, или валя¬щийся самолет?
Ответ. Точно сказать не могу, но достаточно, чтобы немного испугаться. Он ведь падал как-бы на меня.
Вопрос. Когда самолет падал, Вы слышали звук работающего двигателя?
Ответ. Нет, он вроде "молча" валился.
Вопрос. Почему Вы считаете, что самолет падал?
Ответ. Он ведь не летел как обычно, а как-то странно опускался на меня.
Вопрос. Что было потом?
Ответ. Потом он взревел и скрылся за деревьями в том направ¬лении (показывает рукой направление).
Сверяем по карте и компасу — направление на Новоселово.
Предъявляю две модели самолетов: Су-11 и МиГ-15 (после показа¬ний плотников брали с собой и модель Су-11). Сотрудница без особых колебаний показывает на модель МиГа. Высоту полета определить затрудняется. Демонстрирую с помощью модели варианты планирова¬ния, пикирования, нисходящей спирали. Отвечает, что вроде не так. Наконец показываю штопор. Заявляет, что это очень похоже на то, что она видела. Благодарим за полученные сведения и спешим доложить комиссии.
На следующий день для уточнения показаний сотрудницы зверопитомннка с нами вылетел член комиссии, представитель ЛИИ МАП В.Ф. Ковалев. В его присутствии женщина повторила все сказанное накануне. На мое предложение о документировании услышанного т. Ковалев ответил oтказом. После этого полета группа опроса очевидцев была расформирована.
Итак, очевидица утверждает, что реактивный двигатель гагаринской “спарки” МОЛЧАЛ, то есть не работал. Но это в корне меняет дело, ибо лопается как мыльный пузырь “штопорная” версия!
Исследованием двигателя РД-45ФА занимались сотрудники 52-го отдела: ведущий инженер подполковник В. В. Якимов и помощник ведущего инженера майор А. Г. Бермишев. Большой опыт исследования аварийной авиатехники, накопленный этими специалистами, позволил обеспечить полноту и высокую точность определения параметров работы двигателя и его агрегатов. Но, будучи людьми полностью зависимыми от Шуста и Мишука, они обнародовали вот что: «в полёте отказов и неисправностей не было и в момент столкновения с землёй двигатель работал. Его режим был 9000—10 000 об/мин - чуть ниже номинального и подтверждался параметрами работы агрегатов». Фотографий шкал приборов, которые они исследовали, на их плакате нет. Есть рисунки положений стрелок на мифических приборах, никогда не стоявших на этом самолёте. А разрушенные приборы сознательно не показывались.
«Состояние лопаток турбины свидетельствовало, что двигатель в режим помпажа не входил и его обороты в момент столкновения с землёй соответствовали заданным, согласно положению ручки управления двигателем (РУД), правда непонятно в какой из кабин. На частях входного устройства следов попадания птиц в двигатель не обнаружено. Полученные результаты не дают оснований для предположений и версий об отказе двигателя самолёта Ю. А. Гагарина и B.C. Серёгина.» - вещали полностью зависимые эксперты.
В отношении двигателя особых вопросов не возникло, за исключением одного. Как можно объяснить режим его работы на конечном участке полёта? Если самолёт находился на выводе из пикирования, то заданный лётчиками режим двигателя трудно объяснить. Он противоречит нормальной логике действий лётчика. Впереди земля, скорость самолёта достаточно большая для вывода. Обороты должны быть сброшены…
Доктор технических наук, авиационный двигателист В. Т. Козырев в своей книге «Еще раз о гибели Гагарина», вышедшей в 1998 году, убедительно доказывает, что в момент падения самолета УТИ МиГ-15 его двигатель не работал.
Вот что он пишет: «Сейчас, по прошествии почти 30 лет после катастрофы, мне трудно поверить, что эксперты, участвовавшие в работе Спецкомиссии, в числе которых были и авиадвигателисты, не обратили должного внимания на факт отсутствия температуры газа в реактивной трубе двигателя на последнем участке полета, замеченный сотрудником исследовательского отдела ГосНИИ ЭРАТ ВВС инженером-подполковником И. И. Шулинским. В личной беседе, после того как я дал ему клятву офицера, что переданные мне факты нигде и никому не будут мною сообщены в течение 20 лет, он рассказал, что: «По положению деталей топливно-регулирующей аппаратуры в ГосНИИ ЭРАТ ВВС было установлено, что двигатель РД-45ФА был переведен на взлетный режим работы, отсутствали показания температуры газа в реактивной трубе. Это подтвердил и отпечаток стрелки на циферблате указателя температуры около нуля, обнаруженный после падения самолета. Затем И.И. Шулинский обратил мое внимание еще на один факт: «Очевидцы говорили, что при падении самолета не было слышно обычного гула, а лишь свистящий шум, и из самолета не выходил дым»… Козырев считает, что если обсуждаемый факт был известен И. И. Шулинскому, значит, по всей вероятности, он был известен и некоторым членам Спецкомиссии. А член комиссии профессор Н.М. Лысенко утверждал в свое время: "Самолет во время падения был обесточен". То есть двигатель не работал, что косвенно подтверждает заглохание двигателя в воздухе.
Все это позволяет объяснить с единой точки зрения ус¬тановленные факты:
а) положение деталей топливно-регулирующей аппаратуры соответствует взлетному режиму;
б) положение около нуля стрелки указателя температуры трубы реактивного сопла двигателя в момент падения само¬лета, установленное методом отпечатков;
в) отсутствие взрыва и пожара при падении самолета;
г) бесшумное падение самолета, по свидетельствам оче¬видцев.
«По положению деталей топливно-регулирующей аппаратуры в ГосНИИ ЭРАТ ВВС было установлено, что двигатель РД-45ФА был переведен на взлетный режим работы, по-видимому, в нижнем слое об¬лачности. Неясным было одно обстоятельство: от¬сутствие показаний температуры газа в реактивной трубе. Это подтвердил и отпечаток стрелки на циферблате указателя тем¬пературы около нуля, обнаруженный после падения самолета»
На самолете-спарке УТИ МиГ-15 № 18 был установлен двигатель РД-45ФА № 84445А29ОУ серийного производства Запорожского моторостроительного завода после текущего ремонта по восстановлению теплоизоляции реактивной трубы, выполненного работниками эксплуатационно-ремонтного отдела на этом заводе.
Анализ эксплуатационных режимов работы двигателя и частоты вращения, определенной Спецкомиссией по отпечатку стрелки на циферблате указателя оборотов: = 9000...10000 об/мин, показывает, что при снижении самолета на эксплуатационном режиме таких оборотов двигатель иметь не мог. Если даже предположить, что летчики специально установили такой режим, то в сложившейся опасной ситуации они перевели бы двигатель на более форсированный режим работы и благополучно зашли на второй круг посадки, однако такой возможности у них не было потому, что двигатель находился в режиме выбега ротора турбины по инерции, при котором реактивная тяга сохраняется не более 20 секунд, постепенно убывая пропорционально снижению оборотов.
В опубликованных результатах работы Спецкомиссии отсутствует анализ сформировавшегося негативного ком¬плекса факторов на последнем участке полета самолета УТИ МиГ-15 № 18. Не уделено должное внимание анализу числа оборотов турбины и отсутствию температуры газа в реактивной трубе, подтверждающему основной вывод, — о заглохании двигателя как причине катастрофы.
Самолет № 18 с заглохшим двигателем снижался над березами под углом траектории к горизонту 6-8 град, когда в передней кабине самолёта произошёл направленный вперёд и вверх взрыв. Его реакция толкнула самолёт вниз. Траектория полёта приняла наклон 52 град. Высота, на которой произошел взрыв, была около 160 м.(200м по прибору ВД-20 с поправкой - 40м на разность высот с высотой аэродрома). До столкновения с землей оставалось лететь 260 м (по времени около полутора секунд, точно подмеченных Леоновым).
Пролетая между двумя березами, самолёт срубил крыльями их макушки на равном расстоянии от земли. Эти факты свидетельствуют о нормальном предпосадочном положении самолета.
Мемориал на месте катастрофы самолета, пилотируемого Ю.А Гагариным и В.С. Серегиным (фото А.А Леонова). Одинаковая высота стволов берез с макушками, срубленными крыльями самолета, указывает на отсутствие у него поперечного крена.
Курс самолёта в этом случае порядка 255 градусов, а не 185, как объявлено комиссией. При исследовании ДГМК-3 получилось 245-250 градусов. Юго-Западный курс даёт в своих книгах и Черток: «В момент прекращения связи самолет был в 30 километрах от аэродрома и шел курсом на юго-запад от аэродрома. Почему не катапультировались?
Каманин рассказывал отрывочно, с большими паузами, говорить ему было трудно, но и молчать не мог. Для него Гагарин был человеком очень близким. В катастрофе он чувствовал и часть своей вины. Каманин не спал всю ночь и теперь места себе не находил, пока не начала работать назначенная министром обороны комиссия по расследованию причин, которую возглавил Главком ВВС Вершинин. Комиссию по похоронам возглавил Суслов.
При всех космических полетах, сколь бы ни было велико отклонение спускаемого аппарата от расчетной точки приземления, служба поиска и спасения находит его в считанные минуты. В случае с Гагариным самолет, который должен непрерывно сопровождаться радиолокационной службой, не могли обнаружить более двух часов! И это под Москвой, в трех километрах от деревни!
Два кольца ракетных комплексов службы ПВО Москвы способны проследить траекторию полета любого самолета на расстоянии сотен километров. В данном случае его "потеряли" раньше, чем он разбился.»
При последнем снижении и срубании крыльями стволов различно расположенных в роще берёз самолёт разворачивался и наклонялся к земле, но траектория движения центра масс оставалась неизменной, её угол наклона определялся только воздействием взрыва и был на последнем участке полёта постоянен и равен 52 град. 260 последних метров самолёт пролетел в неуправляемом состоянии за 1,4 с. После этого произошло столкновение с землёй, сопровождавшееся взрывоподобным звуком и разрушением самолёта. Это хорошо помнит Леонов, говоря, что слышал двойной взрыв.
При таком сложном движении самолет оставлял следы контакта на стволах срубленных полувековых берез и на земле, по которым Спецкомиссией были определены ука¬занные выше углы.
Такие значения углов свидетельствуют об отсутствии закритического режима полета самолета на последнем участке траектории полета. На последних 23 м пути самолет срезал, расщепил и отбросил 14 деревьев диаметром стволов от 15 до 35 см. Их общая масса составила более 1700 кг, а масса самолета ~ 4700 кг. Если учесть, что самолет рубил «веник» деревьев, то на эту работу было затрачено порядка 25 % кинетической энергии полета.
Козырев считает, что именно это тормозящее воздействие от деревьев и повернуло самолет на 20; по тангажу как бы на вывод из пикирования, а руль высоты при свободных ручках управления (экипаж неработоспособен) так и остался, словно флюгер, в положении «по потоку», т.е. по углу среза деревьев. Способствовала его повороту и инерция торможения, сместившая вперед балансиры тяг управления. Руль высоты находился в положении вывода из пикирования, но не на границе диапазона его возможной перекладки (32 град. вверх), а лишь на половине этого предела. Значит, ручка управления была взята "на себя" не до упора.
Но всё это торможение не способно изменить траекторию движения центра масс. Поэтому рассуждения и картинка Козырева верны лишь частично. Если бы поворот самолета произошел от воздействия аэродинамических сил, вызванных отклонением летчиками руля высоты, то самолет должен был бы находиться в этот момент на дуге вывода. Критерием криволинейности движения самолета при выводе из пикирования является вполне определенное соотношение скоростей по продольной оси самолета и по линии движения центра масс. Их значения взаимосвязаны через косинус угла между этими линиями, который в этом случае воспринимается как угол атаки самолета.
Скорость по расстоянию между срезами деревьев (685 км/ч) была определена в 1968 г. расчетным путем без учета реально установленной по указателям КУС-1200 - 660-670 км/ч (потому что результаты исследования этих приборов были получены уже после утверждения Госкомиссией схемы конечных условий!!!!!!)
Мы предполагаем, что двигатель при последнем включении успел набрать обороты взлётного режима, процесс горения в камерах сгорания прекратился из-за прекращения подачи топлива, двигатель перешёл в режим выбега ротора по инерции с 12.300 об/мин. Тяга в этом случае не исчезает мгновенно, а после заглохания турбины уменьшается скачком на 30%, далее постепенно падает пропорционально падению оборотов в течении порядка 20 с.
Справцев: После катастрофы пришел заместитель генерального конструктора по двигателю. Расспрашивал, кто и на каких оборотах летал. Одни отвечали: десять тысяч, другие - де¬сять тысяч сорок. Он раздал листы и попросил написать. Все написали, он тогда и говорит: "Знаете, почему я заин¬тересовался? Двигатель упал на этих оборотах".
Время остановки ротора двигателя РД-45ФА при выключенной подаче топлива с режима малого газа при n0 = 2500 об/мин составляет ;0 = 45 с. Уменьшение оборотов холостого хода двигателя со взлетного режима до остановки при выбеге по инерции а затем авторотации прямо пропорционально квадрату времени вращения ротора (закон опыта).
Процесс горения в двигателе заглох на взлетном режиме при оборотах его ротора n1 = 12 300 об/мин. При разрушении тахометра Спецкомиссией было зафиксировано число оборотов ротора двигателя n2 = 9 000 – 10 000 об/мин. Эти данные с учетом дополнительного вращения ротора турбины потоком набегающего воздуха (na - число оборотов ротора двигателя при авторотиции) и средней скорости снижения самолета Vпср позволяют определить время с момента заглохания двигателя до момента контакта с землей ;.
К сожалению, законы идеального вращения твердого тела, принятые в теоретической механике, весьма грубо аппроксимируют процесс инерционного выбега и авторотации ротора, поэтому, чтобы быть точными, используем закон опыта, на основании которою определим упомянутое выше время:
Где число оборотов авторотации определим из графика. Оно равно ~ 1850 об/мин.
По формуле вычислим время выбега ротора турбины до разрушения тахометра. Оно равно 18,4 сек. Заметим, что в данных Спецкомиссии не содержится упоминания о наличии температуры газа в реактивной трубе двигателя, а ее отсутствие подтверждается служебной информацией. Этот факт указывает на то, что заключение о работоспособности двигателя Спецкомиссии основывается только на наличии оборотов его ротора. (На плакате все приборы контроля двигателя нарисованы, нет ни одного фото шкал поступивших на исследования тахометра, термометра, керосиномера и трёхстрелочного индикатора.)
По воспоминаниям Э.А. Шершера режим работы двигателя определялся по цвету окисных плёнок на свежих сломах лопаток турбины. По цвету окисных плёнок лопатки турбины были сломаны, когда их температура была такая же как при эксплуатационном режиме 8.700 об/мин. Но лопатки турбины остывают гораздо медленнее сопла. А его температура была близка к 0 град. С. По отпечатку стрелки тахометра обороты зафиксировались в точке 10.040 об/мин, но это момент времени, когда разрушилась взрывом кабина на высоте 160 м. За одну секунду обороты работающего двигателя не могут упасть на 1340 об/мин. Поэтому мы утверждаем, что на последнем участке полёта двигатель находился в режиме выбега ротора по инерции около 18 секунд, начавшемся с оборотов взлётного режима 12.300 об/мин, части двигателя остывали неравномерно, реактивная тяга падала пропорционально снижению оборотов. Говорить о работе двигателя в штатном режиме с процессом горения керосина в жаровых трубах по вышеизложенным показаниям приборов контроля просто смешно. Спецкомиссией установлено, что пожара на самолете МиГ-15 не было. В то же время, по информации инженеров эксплуатационно-ремонтных отделов серийных заводов-изготовителей, не было ни одного случая в авиашколах, когда упавший на землю самолет не горел бы. Возникает вопрос: почему при падении самолета МиГ-15 № 18 на землю не возникло пожара? Ответить на вопрос позволяет анализ условий работы и состояния двигателя. Выше было установлено, что процесс горения в камерах сгорания двигателя заглох. После этого двигатель работал 18 – 19 секунд в режиме выбега ротора по инерции, прогоняя через воздушно-газовый тракт воздушную среду, нагрев которой осуществлялся только при сжатии её компрессором. За указанное время произошло быстрое охлаждение сопла, обдуваемого снаружи холодным воздухом, ниже температуры самовоспламенения авиационного керосина — 220 °С. Хвостовой и центропланный топливные баки, находящиеся ближе всего к двигателю были пусты, так как расхода из ПТБ не было из-за неисправности обратных клапанов в воздушной линии поддавливания топлива.
Турбина успела уйти в землю на 2 м до разрушения ПТБ, полных керосина. Он вылился при разрушении ПТБ в глубокий снег дальше за воронкой, а в неё, на разрушенную и местами ещё горячую турбину не попал. Поэтому в рассматриваемом случае и не возникло пожара на самолете, ушедшем в землю на длину 4,4 м. Этот факт полностью подтверждает частичное обесточивание самолёта, а так же заглохание маршевого двигателя в полете по причине отсутствия топлива в фюзеляжных баках и невозможности подачи топлива из ПТБ. При штатной работе двигателя, нормально запитанными электроцепями и остатком топлива в фюзеляжных баках №1 и №2 порядка 430-450 кг пожар при разрушении самолёта об землю был бы неизбежен.
Анализ всех факторов сложившейся ситуации показал, что летчик пытался запустить заглохший в полете двигатель на больших оборотах выбега, при высокой скорости самолета в аэрозольной среде нижнего облака. В данных Спецкомиссии указаны следующие значения угловых параметров самолета в момент, предшествующий удару о землю: ; = -50°, ; = 20°. ; = -30°. Эти углы ничего общего не имеют с углами закритического режима полета самолета МиГ-15 УТИ на последнем участке полета. Однако Спецкомиссия распространила их на весь последний участок полета 4200 м и на таком допущении сделала заключение о закритическом режиме полета и вхождении самолета в штопор.
Установлено, что подвесные баки были полны топлива, а пожара и взрыва при разрушении самолёта не было. Это могло быть только при пустых фюзеляжных баках и двигателе без огня…
Мы проведём несложный расчёт, показывающий на сколько времени работы двигателя хватит топлива в фюзеляжных баках. Определим общую ёмкость фюзеляжных баков и массу топлива в них:
78+760+268=1106 литров или 1106 Х 0,83 = 918 кг
Теперь определим продолжительность работы двигателя на крейсерском режиме при израсходовании всех 918 кг топлива из фюзеляжных баков.
Тп = 60 Х 918 : (1,05 Х 1814) = 29 минут
Известно, что запуск двигателя был произведён в 10:09. Можно принять некоторую дельту на прогрев двигателя, так же не забудем, что удельный расход топлива принят для оборотов крейсерского режима при нулевой высоте. На режим готовности к полёту двигатель вышел в 10:14. Посчитаем промежуток времени, когда двигатель встанет, выработав всё топливо из фюзеляжных баков:
09 +29= 38 минут т.е. в10:38, или 14 + 29 = 43 минуты, т.е. в 10:43
Дельта очень точно перекрывает промежуток времени, когда пропала радиолокационная отметка на локаторе РП в Чкаловской 10:41 – 10:43.
Из анализа хронограммы следует, что, несмотря на заглохание в полете двигателя летчики смогли, оптимально управляя самолетом, привести его в стандартное предпосадочное положение. Стандартное положение самолета для нормального приземления определяется углами, величины которых получены, как было указано выше, графоаналитической обработкой фотографий срубленных берёз и мемориала.
Однако, вопреки оптимальному пилотированию, нормального приземления не получилось потому, что при бреющем снижении самолета на его пути располагалась березовая роща, миновать которую было невозможно, так как отсутствовала управляемая устойчивая реактивная тяга заглохшего маршевого двигателя. Пилот произвёл катапультирование, крторое сопровождалось взрывом, частично разрушившим самолёт и бросившим машину вниз под углом 52 градуса - круто к земле. Дальнейшее разрушение самолета произошло при столкновении с поверхностью земли.
Вот интересный отрывок из беседы писателя Мурасова и полковника Михаила Наумовича Шепера.
- Вы были подчиненным генерал - майора Петра Сигова?
Шепер: Нет, начальником института ВВС по расследованию авиакатастроф был генерал Шуст, а Сигов - его заместителем.
- Расскажите, как вы узнали о катастрофе, принимаемых мерах руководством, докладах, птичках сойках и подобных сказках?
Шепер: Было создано четыре комиссии. Начали свозить остатки самолетов в ангар института, но там были и остатки других самолетов, потому что ежегодно в этом месте кто-то падал. (Это об останках самолёта Андреева – ред.)
В ангаре вычертили контур самолета УТИ МИГ-15, и на него выкладывали найденные предметы, что бы определить разрушение деталей при ударе о землю, или от усталости металла в воздухе.
-Расскажите кратко, собрали, положили, и - результат исследования. Кто руководил работой в вашей комиссии?
Шепер: Комиссией руководил генерал Мишук, интересный человек и грамотный.
Еще была комиссия медицинская, и КГБ.
- Неужели от КГБ была подкомиссия?
Шепер: А как же, была. Еще искали, не подложили ли в самолет как - нибудь бомбу.
- Сами и подложили, что ж ее было искать? /Собеседник рассмеялся/ Давайте немного на этом остановимся, и поконкретней.
Шепер: Я занимался топливной системой, системой управления и кабиной… Генерал Белоцерковский слишком много написал на тему авиакатастрофы.
-Ничего страшного, пусть пишет генерал, но мы об этом поговорим позднее, а сейчас хотелось бы поподробнее о сосредоточении в воздухе в районе полету гагаринского самолета неожиданных гостей.
Шепер: Борис, я убежден, что техника была в рабочем состоянии.
- Перейдем к работе комиссий. Где и как докладывала ваша подкомиссия?
Шепер: У себя в Люберцах, в институте ВВС. - Космонавты присутствовали?
Шепер: А как же?
- Где делала доклад подкомиссия боевой подготовки во главе с маршалом Иваном Пстыго?
Шепер: У себя.
- В штабе Военно-воздушных сил на Пироговке?
Шепер: Да.
- А подкомиссия по безопасности во главе с генерал-лейтенантом Борисом Ереминым?
Шепер. Тоже у себя.
Выходит, в штабе Военно-воздушных сил на Пироговке. Где делала доклад медицинская подкомиссия?
Шепер: Был такой генерал Александр Бабийчук, он докладывал в институте медицинского космического исследования.
- Сейчас понятно, все подкомиссии делали доклады в своих ведомствах.
Шепер: Да, да.
- Кто приезжал на слушание из верхов, конкретно?
Шепер: Генерал Мишук, из службы безопасности, сейчас вспомню, кто еще был...
- Выходит, подкомиссии докладывали друг другу, избранным.
Шепер: Правильно, друг другу докладывали.
- Как проходил доклад в вашей подкомиссии?
Шепер: Все собрались в конференц - зале, затем осмотрели разложенный самолет в ангаре, и вновь вернулись в зал. - Расскажите, какие выдвигались и предлагались к рассмотрению версии о причинах падения самолета, о перышках, птичках и тому подобное.
Шепер: Первая версия: причиной оказалась птичка, которая в момент выхода самолета из облаков попала на фонарь Гагарина и разбила его.
- С птичкой ясно, а еще?
Шепер: Что в самолете не хватило топлива. Когда проверили, то там оказалось 50 литров, то есть топливо было выработано.
Указатель керосиномера установлен как в первой, так и во второй кабине, но переключается на датчик только из второй кабины. Поэтому показания реального остатка топлива одновременно видны только в одной из кабин. Предполагаем, что керосиномер был переключен на кабину инструктора, и Гагарин не видел остатка топлива.
Спецкомиссия объясняет причины авиакатастрофы, основываясь на двух постулатах:
1) на показаниях тахометра в момент его разрушения и
2) величине углов с вершиной в точке падения самолета МиГ-15 №18.
Покажем недостаточность этих постулатов и их непригодность для заключений, какие на их основе сформулировала Спецкомиссия.
По показанию тахометра Спецкомиссия делает вывод об отсутствии отказа двигателя и его работоспособности на протяжении всего полета. В то же время хорошо известно, что заглохший в полете двигатель РД-45ФА переходит сначала в режим выбега ротора по инерции , а затем – в режим авторотации. Затухание оборотов авторотации замедляется турбиной, вращаемой потоком набегающего воздуха до исчерпания высоты. Из этого следует, что принятый постулат является необходимым, но не достаточным признаком для сделанного заключения. Для достаточности этого постулата необходимо еще наличие определенного уровня температуры в реактивной трубе, соответствующей эксплуатационному режиму. Согласно служебной информации [26], таковой вовсе отсутствовал, следовательно, заключение Спецкомиссии неверно.
Величины углов с вершиной в точке вхождения самолета в землю, принятые Спецкомиссией за главный постулат, не могут служить критерием, пригодным для оценки полета самолета на всём последнем участке. Спецкомиссия необоснованно распространила величины этих углов на высоту всего снижения 4200 м и соотнесла их с закритическим режимом полета самолета МиГ-15 №18. При таком постулировании, естественно, возникли сказочные перегрузки в 10...11 ед. и версия о вхождении самолета штопор.
Все это демонстрирует недостаточную обоснованность подхода Спецкомиссии к оценкам причин авиакатастрофы и абсурдность сделанных ею заключений. В результате всего сказанного возникает стройная, внут¬ренне согласованная и непротиворечивая «двигательная» вер¬сия, для полного подтверждения или отрицания которой не¬обходимо только одно: обращение к первичной информации Спецкомиссии 1968 г., в частности, к ее выводам о работо¬способности двигателя в течение всего полета. Другими сло¬вами, этот вывод Спецкомиссии 1968 г. необходимо тщательно перепроверить с точки зрения «двигательной» версии. Ни в книге Сергея Михайловича «Гибель Гагарина», ни в личной беседе с ним сына Козырева убедительных аргументов о работоспособности двигателя в последние секунды полета, кроме ссылки на оп¬ределенные методом отпечатков стрелок значения указателя оборотов вала турбины в момент разрушения тахометра, при¬ведено не было. А эти данные не противоречат «двигательной» версии, а наоборот — подтверждают ее.
Безусловно, необходимо проведение дальнейших исследо¬ваний и изысканий. Возможно, смогло бы помочь новое об¬ращение к результатам исследования остатков самолета МиГ-15 № 18 и его двигателя, проведенного в свое время ГосНИИ ЭРАТ ВВС. Но они пока недоступны исследователям этой катастрофы из-за действия до настоящего времени по¬становления ЦК КПСС и Правительства СССР по ограни¬чению доступа к материалам расследования Спецкомиссии 1968 г.
Козырев В.Т., чтобы прекра¬тить поток недостоверных публикаций, 10 октября 1988 г. направил письмо в в/ч № 26266 А.А. Леонову, где указывал причину авиакатастрофы. Ответа на письмо не было. Кроме того, 20 октября 1989 г. Козырев В.Т. послал в Правительство краткое исследование на 39 страницах по этой проблеме, на которое из в/ч № 44386 получил приведенный слева ответ.
Сын Козырева в разговоре с Белоцерковским на принципиальный вопрос: как Спецкомиссия установила работоспособность двигателя — не получил исчерпывающего ответа. Впрочем, не получил он ответа и на вопрос о влиянии существующей в настоящее время неопределенности летной ситуации катастрофы на ре¬зультаты численного моделирования эпизодов Гагаринской авиакатастрофы, проведенного группой Белоцерковского. В заключение Козырев младший пожелал Сергею Михайловичу крепкого здоровья и успехов в его нелегкой миссии — Главного Хранителя информации о катастрофе самолета Гагарина и Серегина.
Небезынтересен диалог писателя Мурасова и маршала Пстыго:
- Иван Иванович, в год гибели Юрия Гагарина вы зани¬мали должность заместителя Главкома Военно-воздушных сил по боевой подготовке.
Пстыго: Да.
- Я собрал материалы о гибели Юрия Гагарина из газет и журналов, и также у меня есть книга профессора Сергея Белоцерковского с версиями, в которых глубоко сомнева¬юсь.
Пстыго: Что вы имеете в виду?
- Там говорится, будто самолет попал в попутную струю истребителя.
Пстыго: Белоцерковский в постановлении ВПК (военно - промышленной комиссии) персонально указан: к рассле¬дованию его не допускать.
- На первом этапе расследования 1968 года?
Пстыго: Когда расследование началось, то в списке пе¬ред фамилией Белоцерковского было написано: не допускать. Он затаил злобу, прошло двадцать лет, он поднял все материалы и переворачивает с ног на голову. Это понятно.
- Но он утверждает, что участвовал в работе комиссии 1968 года.
Пстыго: Я же вам говорю, что было записано, а я - тог¬дашний председатель 4-ой подкомиссии.
- Четвертой подкомиссии?
Пстыго: Да, но у меня было самая легкая подкомиссия.
- Какое направление в расследовании вела ваша подко¬миссия?
Пстыго: А что это вы любопытный такой?
- Танкист, с материалами познакомился "Правда".
Пстыго: Не лезьте вы в эти дела.
- Почему?
Пстыго: Не стоит, если мы не разобрались, как же вы собираетесь разобраться?
- Я разберусь, Иван Иванович.
Пстыго: Ну да-а-а...
- А почему бы нет? Такие, как вы, генералы меня учили жизни.
Пстыго: Вот напрасно вы беретесь, потому что, имейте в виду, - было восемь академиков, человек четырнадцать докторов наук, председателем комиссии был не кто-нибудь, а заместитель Председателя Совета Министров (заместитель Алексея Косыгина).
- Леонид Смирнов - председатель комиссии?
Пстыго: Смирнов, так точно, председатель комиссии. Было четыре подкомиссии. Мы два месяца изучали дело на самом высоком уровне. Нам было разрешено специальным пунктом решения Совмина привлекать любое учреждение в Советском Союзе, и мы привлекали. Сейчас возвращаться к этому - заниматься пустым делом.
- Почему вы так предполагаете?
Пстыго: Потому что, имейте в виду, я всю жизнь связан с обеспечением безопасности полетов, из них просидел семь лет на центральной инспекции безопасности полетов, я вам со знанием дела говорю. Во-первых, вы не найдете половины материалов.
(Перед тем, как выйти на диалог с маршалом я, разу¬меется, ознакомился с его служебной карточкой.
С 21 июля 1967 года по ноябрь 1970 года - заместитель Главкома ВВС по боевой подготовке, член Военного Сове¬та.
С 1970 года по 1977 год - заместитель Главкома ВВС.
1977-1983 годы - Начальник центральной инспекции по безопасности полетов Вооруженных Сил Советского Союза.
1983-1992 годы - в райской группе инспекторов.
В 1970 году присвоено звание генерал-полковника авиа¬ции.
В 1975 году присвоено звание маршала авиации).
- И не надо, это даже лучше, если их нет.
Пстыго: Вы не найдете половины людей, которые уча¬ствовали в расследовании, большую половину, зато отыщутся такие вот злопыхатели, как Белоцерковский.
- Почему?
Пстыго: Потому, что я знаю: они уже пять раз писали в газеты.
- Постоянно под их редакцией выходят статьи, и сейчас "Комсомольская правда" или "Известия" готовят на фев¬раль месяц материалы.
Пстыго: Надо же чем-то деньги зарабатывать.
- Ну и пусть зарабатывают. Комиссия-то вообще ничего не опубликовала, хотя бы краткого результата работы, для нас.
Пстыго: Какая комиссия?
- Ваша комиссия - работала, а результаты труда неиз¬вестны.
Пстыго: Милый вы мой юноша, вы отдаете себе отчет, что можно было тогда публиковать?
- Но со временем должны же были что-то сказать по су¬ществу авиакатастрофы?
Пстыго: А со временем - кому публиковать?
- Некому?
Пстыго: Конечно. Что, я, например, буду публиковать?
- Давайте тогда мы вместе с вами... (произвольно рассмеялся).
Пстыго: Ну, если вам делать ничего...
- У меня много свободного времени.
Пстыго: Если хотите бесплодно потерять время, тогда занимайтесь. Но если вам время дорого, интересы какие-то есть, не беритесь за эти пустопорожние дела. Это мой со¬вет, человека очень пожилого, который всю жизнь прожил на безопасности полетов. И никто: ни бог, ни царь, ни ге¬рой, тем более, танкист, извините, уже причину не-най-дет.
- Найду.
Пстыго: До свидания.
Доктор технических наук В.Буков считает, что гипотеза попадания самолета в штопор обосновывается. Профессор С.Белоцерковский придерживается такого же мнения. С ними солидарны летчик-космонавт СССР А.Леонов, инженер П. Черков, авторы математической модели последнего полёта УТИ МИГ-15 №18 и расчетов воздействия вихревого следа на самолет В.Морозов, А.Желанников и другие.
Вот что пишет С.М. Белоцерковский в книге «Гибель Гагарина»:
«В 1986 г. я получил доступ ко всем материалам, относящимся к работе комиссий. Впервые удалось познакомиться со всеми дан¬ными: как члена комиссии меня к ним ранее не допускали, хотя и поручали возглавлять некоторые группы специалистов, проводить совещания с ними, подбирать экспертов, организовывать расчеты и т.д.
В 29 томах содержатся итоги этих исследований, а также много¬численные первичные данные, рапорты участников проходивших тогда полетов и различных должностных лиц; свидетельские пока¬зания, магнитофонные ленты с записью радиопереговоров; кольце¬вые карты погоды; схемы радиолокационных проводок; кроки раз¬броса деталей самолета и т.д.
Они хранят очень ценные объективные сведения о катастрофе и позволили восстановить и уточнить все исходные данные о полете и условия, в которых он проходил» В своей первой заявочной статье «Им не хватило двух секунд» С.Белоцерковский и А.Леонов заявили, что дело Ю.Гагарина и В.Серегина уместилось в 30 солидных томов, а в последующих публикациях упоминается только 29 томов.
Что это? Опечатка или намек на то, что все- таки есть информация, которую заказчики умышленно скрывают от читателя? Куда исчез 30-й том расследования трагедии?..
Подвижная магнитная система (картушка) датчика курса ПДК-3 гагаринского самолёта остановилась на отметке 355 - 5 - 15;. Спецы – фальсификаторы спокойненько добавили 180 градусов и получили курс 185 градусов, как на этой картинке. Само собой, что все нарисованные здесь части находили по реальному курсу 255 градусов…
Поиски доказательств — вещдоков, говоря милицейским языком, — продолжались до 15 мая 1968 года. Вначале район прочесывали шестьсот человек, потом число сократилось до двухсот, но все равно гребенка прочесывания была широкая и очень плотная. Когда сошел снег место падения самолета прочесали еще раз. Довольно значительная часть кабинного оборудования (бронеплита, приборная доска, труба с пиропатронами и др.) обнаружена на удалении 800 метров от места катастрофы по курсу полета, тогда как зона разброса абсолютного большинства обломков и агрегатов не превышает 400 метров. Это важное обстоятельство полностью проигнорировано аварийной комиссией. Высотомер был найден во дворе дома Зои Васильевны Данковой, что расположен в д. Петряево (более 2км от воронки). Этот факт неопровержимо доказывает разрушение кабины самолёта ещё в воздухе, на высоте 160м.
Каманин: «Прошло уже две недели со дня гибели Гагарина и Серегина, но до сих пор мы даже предположительно не можем установить причины катастрофы. Правда, в 5 километрах от места падения самолета найден люк от фотокинопулемета — это признак разрушения самолета в воздухе.
Но эту версию надо еще изучать… О взрыве в воздухе 27 марта в 10:30 в районе Киржача свидетельствуют космонавты (Леонов, Быковский, Попович), экипаж вертолета и два жителя города Гусь-Хрустальный, которые между 10 и 11 часами подъезжали на автомашине к Киржачу. Последние утверждают, что не только слышали взрыв, но и видели дым и пламя на падающем самолете. По их словам, погода была хорошая, светило солнце.»
Кириллов Виктор Николаевич работал механиком-водителем АТС-59 в гараже на аэродроме Киржач и принимал участие в поисках Ю.А.Гагарина и В.С.Серёгина. Виктор Николаевич рассказал: «27 марта 1968 года день был пасмурный, облачность низкая, туман. Техника по обслуживанию полётов стояла на стоянке. Ждали, когда рассеется туман, и разрешат полёты. В 11.30 пролетел реактивный самолёт над аэродромом. Разговор экипажа был записан на магнитофон. С КП пришёл инструктор полковник Закусин Л.С., дал команду отбой полётам и они уехали домой в Чкаловскую.
В 11.45 на КП поступает команда из Чкаловской: «В вашем районе упал самолёт в деревне Новосёлки. Поднять вертолёт на поиски». Командир вертолёта Замычкин отметил на карте Новосёлки Александровского района и вертолёт ушёл в Новосёлки.
Через некоторое время звонок из деревни Новосёлово. Звонила бригадир колхоза Салеева: «Упал ваш самолёт в районе погоста, ориентир-церковь». Экипаж собрался в считанные минуты: радист Круглов, парашютисты Левченко, Хомутов, Овчинников, а дальше дело техники.
Поля, леса. Через час мы были на месте падения самолёта. Огляделись, видим, на высокой берёзе висит на оборванной подвеске парашюта половина куртки. Спилили берёзу, а в куртке - левая рука. В кармане куртки водительское удостоверение, технический паспорт на машину, ключи от машины на брелке (шарик примерно 30мм, в нём жидкость, там циферблат плавающий). Была команда найти площадку для приземления вертолётов. В метрах 200 от места падения была сторожка, где жил лесник. Я объехал поляну: пней, ям нет. Радист передал на борт вертолёта, что площадка подготовлена.
Как только приземлился вертолёт, вышли генералы, полковники. Я отвёз их на место гибели. Генерал-майор спросил меня: «Откуда техника?» Ответил: «Аэродром Киржач». Сказали генералу: «У нас рабочий день до 5 часов». Он ответил на высокой ноте: «С этого часа, с этой минуты вы выполняете постановление Совета Министров». Вот и закипела работа. Генерал спросил: «До вас здесь были посторонние?» Я вспомнил, что когда подъезжали к мосту, вдали маячил гусеничный трактор. Генерал сел в кабину: «Давай за ним по следу». Подъезжаем к дому. Стоит трактор, в кабине парашют. Выходит парень. Спрашиваем: «Твоя техника?» - «Да». «Бери парашют. Садись, поехали, покажешь, где он лежал». Потом парня посадили в вертолёт и увезли в Чкаловскую.
Поздно вечером пришла колонна спецтехники в Новосёлово. Дороги к месту не было, снегу была тьма. Всю эту технику буксировали на место гибели. Днём ездили по деревням, спрашивали очевидцев: как летел, сколько взрывов слышали.
Представляет интерес беседа писателя Мурасова с Владимиром Гопеевым:
Мы сели на скамеечке перед волейбольной пло¬щадкой, позади которой стоял самолет УТИ МИГ-15 номер 19.
Володя, вы в то время, в марте 1968-го, были солдатом?
Гопеев: Я был в ТЭЧ старшим механиком по ра¬дио, связному и авиационному оборудованию. Вот видите, стоит МИГ № 19, вот на этом они должны были лететь в тот день. Но что-то случилось с ним перед вылетом, и его заменили на № 18. 18-й только прошел полный, регламентный, объем работ, отлетал и стоял в ангаре. Видите, спереди сверху люк? Там стоит радиостанция, компас и система опознавания.
- А где были тогда самолеты?
Гопеев: В ангаре. Там находилась ТЭЧ и стоянка самолетов.
- Как вам запомнилось то утро?
Гопеев: Была не ранняя весна, стояла низкая об¬лачность, позволяющая организовать полеты. Рядом с ангаром расположена взлетная полоса. Где-то часов в одиннадцать пошла такая волна, пропали Серегин и Гагарин. Затем передали, что сели на запасном аэро¬дроме в Кубинке. Все вроде утихли. А к обеду село штук двенадцать вертолетов МИ-4 и "Волги" подка¬тили.
Заработали особисты, опечатали формуляры, инструмент, забрали техника самолета. Впоследствии он спился, нервы не выдержали, и его перевели в Чугуев. Он рассказывал: вызывают особисты и требуют на листке поставить двадцать росписей. Он спраши¬вает: "Но что еще надо?" А те отвечают: "Потребуешься, вызовем". Запил.
- Прилетели вертолеты. И дальше как события разворачивались?
Гопеев: Нас, солдат, брали по двое - трое в вер¬толет, и мы летели по курсу самолета. Уже ясно было, что разбились, но где? Вертолеты возвращались на дозаправку, темнело, видимость плохая. Я тоже летал, но место падения нашли люди, летавшие не на нашем вертолете. У деревни Новоселово. На опушке леса, кладбище и церковь. Отправили тягач, и я прибыл на следующий день.
- Ваши были в этот день прямо на точке, где упал и горел самолет?
Гопеев: Он не горел. Ударился и метров на пять в землю ушел. Мы на лыжах двигались от села к точ¬ке, так как снег был глубокий и вертолеты не могли сесть рядом. Я прибыл на другой день.
- Вы прибыли на место. Кто там был? Особисты?
Гопеев: Да, особисты и все, кто откапывал само¬лет. Мы в снегу, где имелись отверстия, искали остан¬ки и носили к самолету.
- Какая обстановка была в полку?
Гопеев: Я до августа жил в палатках, сначала в школе, где раздвигали на ночь столы и там спали, а утром наводили порядок. В полку все полеты отмени¬ли. Те, кто не имел отношения к подготовке самолета; ходили спокойные, а технари переживали. После это¬го случая в полк поступали самолеты только с заво¬дов промышленности и летали на них до истечения срока гарантии.
Лётчик, сотрудник Центра подготовки космонавтов Александр Кузнецов вспоминал: «Стоял хмурый пасмурный день, облака прямо-таки нависали над нами. На Ту-104 я с товарищами сделал несколько вылетов на невесомость, так называемые горки. Командиром моего экипажа был полковник Эмиль Суриков. Приземлились. И вдруг команда: приостановить все полёты. А моему экипажу дали срочное задание: на вертолётах барражировать окрестности аэродрома в радиусе около 30 километров. Цель — прочесать местность на предмет обнаружения упавшего самолёта.
— Вы уже знали, кто погиб?
— Нет, конечно. С 13 до 16 часов не знали, что случилось, где и как. На вертолётах делали посадки на Горьковском шоссе, в районе Черноголовки, в других точках. Останавливали колонны машин, спрашивали, не видели ли они чего-то необычного. В ответ: «Что вы имеете в виду?» Как мы могли ответить? Сами толком ничего не знали. И вдруг увидели, как внизу что-то горит. Спустились: лесники жгут костры. Потом увидели роту солдат, приземлились, но я не успел добежать до колонны, услышал в шлемофон приказ: «Приземлиться на усадьбе лесника на хуторе под названием Окулово, недалеко от села Новосёлова, что стоит на 18-м километре просёлочной дороги от Горьковского шоссе в районе города Покрова до райцентра Киржач». Вот тут-то нам и сказали, кого мы разыскиваем. В первые минуты мы не знали, живы или нет Гагарин с Серёгиным. А потом...
Нашу группу поиска возглавлял начальник медицинской службы гарнизона Калюжный. Мы тащили на себе большой шкаф, носилки, ящик с медикаментами, подручный инвентарь для раскопок. Март тогда выдался снежный, сугробы были полуметровые, мы в них просто вязли. Отшагали мы метров 500—600, вышли к просеке, и вдруг на дереве на уровне вытянутой руки человеческий скальп с частью лица.
— Вы узнали, кому он принадлежит?
— Нет, чуть позже по золотой коронке определили, что это останки полковника Серёгина. Мне и сегодня очень трудно вспоминать наши страшные находки и чувства, связанные с ними. Всё было, как в фильме ужасов. Например, мы вдруг все услышали какой-то гул, будто мотор самолёта работает. Померещилось, что вот-вот мы его увидим. Но какой там... От него же ничего не осталось. На ёлке мы обнаружили сиденье из кабины лётчика. Сняли находку, положили в ящик, который всё наполнялся и наполнялся.
— А что представляло собой это место?
— Огромную воронку. По-видимому, в последний момент пилот ориентировался на пустое пространство вокруг заброшенной церкви — ведь воронка была в 200 метрах от неё. Стойка шасси, перевёрнутое искорёженное крыло, обломки и фрагменты разных материалов... Гнетущая обстановка, мы были точно в шоке, ни один из нас, наверное, до этой минуты не испытывал в жизни ничего подобного.
Начинало темнеть, шёл шестой час вечера. Поиски надо было прекращать до рассвета. Начальник политотдела Центра подготовки, что в Чкаловском, подполковник Козлов был оставлен за старшего. Подъехал бронетранспортёр генерал-лейтенанта Мороза, начальника политотдела ВВС. Он тут же связался по рации с Главнокомандующим Военно-воздушных сил маршалом Вершининым. Прямо при нас он отрапортовал, что находится на «точке», что по первым прикидкам «оба находятся здесь». Я запомнил его слова. Потом подумал и после паузы добавил, что «второй номер стопроцентно здесь». Он имел в виду Серёгина, ведь мы доложили, что нашли его скальп. Десять человек, среди которых был и я, оставили охранять место катастрофы.
А утром приехало много людей, военных, штатских. Суета, команды, крепкие словечки... Прилетели маршал авиации Вершинин, президент Академии наук Келдыш, практически весь Центр подготовки космонавтов. С деревьев стали снимать фрагменты тел, одежды, мелких частей самолёта. Эта работа шла потом несколько дней, вся земля вокруг случившегося была чуть ли не просеяна.
— А что же всё-таки вы искали? Наверняка какое-то взрывное устройство. Покушение на первого космонавта могло быть первопричиной гибели?
— Мы собирали останки человеческих тел. Лопатами и вручную. Самолёт пропал с экрана радара через 15 минут после старта и стал не маленькой точечкой, а огромным комом металла диаметром 3—4 метра. Часть его вошла глубоко в землю, а остальное разметало на десятки метров.
Мы шли по сугробам, просматривая каждый сантиметр. Если что-то чернеющее замечали в глубине или на поверхности, засовывали руку, а там, извините, куски человеческого мяса, и, пренебрегая брезгливостью, мы извлекали их на поверхность. Всё собранное складировали в сколоченные наскоро ящики, которые затем сразу же увозили на исследование.
Как сейчас помню, Юрий Алексеевич был одет в кожаную лётную куртку коричневого цвета, а Серёгин в меховую демисезонную — синего. Фрагменты этих одежд после катастрофы я определял по цвету. Такая деталь: Серёгин курил сигареты «Новость», так вот мы нашли на снегу пачку «Новости», целехонькую, в целлофановой обёртке. На пачке ни царапины. Ещё ужасная деталь: стою у воронки, а сзади мне в спину тычут: «Смотри, что это?» Я сделал шаг в сторону и машинально, не глядя, взял в руки что-то мягкое и весомое. А потом понял, что это кожа со спины. Я растерялся, меня замутило, ну и швырнул находку в общую кучу. Целой нашли руку, что-то ещё... Подобрали сетчатую майку, тогда они были в моде, по-видимому, её носил Серёгин под меховой курткой...»
Георгий КОРНЕЕВ, полковник в отставке: «Весной 1968 года я служил заместителем командира воинской части, расположенной в военном городке на улице Инженерной в Сергиевом Посаде. (Это было учебное подразделение, готовившее специалистов – операторов РЛС ПВО.)
28 марта мы услышали скорбную весть о катастрофе учебного самолета, на котором накануне совершали тренировочный полет Юрий Гагарин и Владимир Серегин.
Газеты и радио передавали скудные сведения о случившемся. Мы знали, что солдаты Московского округа ПВО ежедневно прочесывают местность в районе Киржача, пытаясь отыскать обломки самолета.
В начале апреля эта задача была возложена на нашу воинскую часть. Каждое утро колонна грузовиков с солдатами направлялась к месту аварии. Из Чкаловского аэродрома на вертолетах прибыла группа обеспечения. Уточнив с вертолетчиками по карте обследуемый квадрат, мы выстраивали людей в цепь шириной до полутора километров, шли по полю и заходили в лес.
Солдаты двигались с интервалом 4-10 метров. Искали детали авиаконструкций, метеорологические шары-зонды, разбившихся птиц и т.п. Я управлял цепью, используя мегафон.
Если находилось что-либо, имеющее отношение к авиации, то цепь останавливали и по рации вызывали вертолет. Он садился на ближайшую площадку, пилоты наносили точку находки на карту, забирали найденное и улетали, а мы забивали на этом месте кол с табличкой и продолжали поиск.
Если на пути попадалось непреодолимое препятствие, например, проволочное ограждение какого-либо военного объекта, то мне приходилось подниматься на вертолете и искать путь обхода для цепи.
Грохот двигателя в вертолете ужасный. Зато, когда вертолет совершал посадку и ожидал подхода цепи, тишина казалась давящей. В один из таких моментов я невольно услышал тихий разговор заместителя Серегина, полковника Сухинина с зампотехом подполковником Бондаренко: “...если это диверсия, то слишком тонко задумана”.
Много разных версий трагедии обсудили мы с авиамеханиками, шагая в цепи, но бесспорной не было. Нет ее до сих пор. Космонавт Алексей Леонов в журнале “Наука и жизнь” (№ 5, 1987 г.) писал одно, а в “Подмосковных известиях” (№ 193 от 8.10.94 г.) читаю о его сенсационном выступлении на телевидении с изложением новой версии гибели Гагарина, где появляется слово “разгильдяйство”. Леонов — член комиссии по расследованию причин катастрофы. Им подписан акт, который он через семь лет стал опровергать...
Однако вернемся к поисковой группе. В лесной глуши солдаты поймали запутавшегося в ветках глухаря, зайца, находили рога лосей и очень мало из того, что могло иметь отношение к аварии самолета.
В деревнях вертолет садился у околицы или прямо на широкой улице. Сухинин и Бондаренко опрашивали очевидцев. Взрослые жители в рассказах путались, сами многого не видели, говорили с чужих слов. А вот мальчишки, к моему удивлению, оказались самыми правдивыми свидетелями происшествия. Они говорили только о том, что видели сами.
Постепенно из всех этих рассказов, разговоров авиатехников и офицеров из отряда космонавтов, однажды ходивших с нами для получения практики ориентирования в лесу (некоторых я потом узнал по портретам в газетах), вырисовывалась картина происшествия, отличная от подправленных современных версий.
До катастрофы Гагарин летал с майором-инструктором, а 27 марта должен был лететь уже самостоятельно, но из-за минимума погоды такой полет отменили, и с ним инструктором полетел командир полка Серегин.
Зашли в зону, выполнили пилотажное задание, получили разрешение идти на аэродром, и после этого связь с самолетом прекратилась.
Очевидцы слышали взрыв и видели снижающийся самолет со шлейфом дыма в районе д. Новоселово, у Андреевского погоста — большой заброшенной кирпичной церкви среди леса и бездорожья.
Не исключено, что пилоты пытались самолет посадить, так как щитки были выпущены, а траектория полета шла над двумя большими смежными полянами. На “яме” (так называли воронку от падения самолета диаметром 4-5 метров, заполненную водой, покрытой слоем масла) мы были 12 апреля, в День космонавтики. Облетев этот участок на вертолете, с трудом сели на погосте (мешала высоковольтная линия) и стали ждать подхода наших солдат.
Построили их в цепь с интервалом в метр и дважды тщательно прочесали территорию рассеивания осколков. Двое с миноискателями безуспешно прощупывали колеи от вездехода, залитые водой. Снег в лесу сохранился только во впадинах, что облегчало нам поиск.
Мои солдаты нашли щиток с приборами, на котором стрелки припечатались в тех местах шкал, где они находились при ударе о землю. Нашли детали от кислородной системы. Крупные предметы паковали в ящики, и их забирали вертолеты, а мелкие разрешали брать на память. Я взял несколько кусочков плексигласа, алюминия от обшивки и перебитый наушник от шлемофона, залитый кровью. Все это потом раздал родственникам и друзьям, а наушник храню у себя.
Останки пилотов были собраны ранее. Мы нашли только часть тазобедренной кости. При таком взрыве собрать тела невозможно. На мой вопрос, как различали пилотов перед захоронением, ответ был: по скальпам.»
Прервём рассказ очевидца и рассмотрим состояние кабин инструктора и учлёта погибшего самолёта сразу после падения. Каманин сразу после катастрофы увидев разбитый самолёт высказал надежду, что Гагарин катапультировался. Будучи технически грамотным лётчиком, Каманин мог сделать такой вывод только наблюдая разительную непохожесть состояния кабин. Оно выразилось в отсутствии одного парашюта, катапультного кресла первой кабины, отсутствии в ней приборной панели и каких-либо следов разрушения человеческого тела о металл, отсутствии остекления кабины и фонаря. Положение органов управления было нейтральным, РУД в среднем положении, отпечатков следов рук пилота в первой кабине не обнаружено. Кран вентиляции первой кабины открыт. На приборной доске, найденной в восмистах метрах от места падения самолёта отсутствовали следы разрушения об неё человеческого тела. Некоторые приборы с неё были найдены в нескольких километрах от места падения.
Во второй кабине катапультное кресло было на месте, на приборной доске и оборудовании кабины остались следы разрушенного человеческого тела. На ручке управления следов рук пилота не обнаружено, РУД в положении взлётного режима, на его рукоятке следы руки пилота. Кран вентиляции кабины закрыт.
О повреждении обуви пилотов. На верхней фотографии представлен левый ботинок Серёгина. Верх обуви не раскрыт и не разорван. Подошва тоже практически целая, без разрывов. Явно отпечатан след от педали управления. По всем признакам разрушающая сила была направлена вниз и обувь вместе с ногой пилота упиралась в педаль. Внешний вид педали показан слева. Она не имеет видимых повреждений.
Теперь об обуви Гагарина. На фотографии представлен правый ботинок. Виден разорванный верх и разорванная подошва без характерных отметин педали или пола кабины. Подошва в них не упиралась и была разорвана по подножке катапультного кресла. Повреждённый раскрытый верх обуви говорит о том, что её сорвало с ноги направлением вниз. Это могло произойти только тогда, когда обувь сорвало с её владельца при катапультировании и ей не мешал слететь пол кабины. Внешний вид правой педали управления показан слева. Явно видно разрушение левой нижней части, что однозначно указывает на направление взрыва из-под кресла пилота в сторону носа самолёта по его продольной оси.
Совершенно ясно видный различный по направлению разрушающих сил характер повреждений обуви пилотов говорит о том, что один из них разделил участь самолёта, а другой воспользовался средствами спасения. Повреждение педали только в первой кабине может однозначно указать на место взрыва.
Исходя из характера разрушения подошв можно предполагать, что ноги Серегина были плотно прижаты к педалям управления. И на основании только этого медицинская и летная подкомисии решили, что данный факт свидетельствует в пользу того, что Серегин в момент столкновения с землей управлял самолетом. Этот вывод был сделан в 1968 г. Надо заметить, что педалями управляется руль поворота. Никакой необходимости в его использовании при сложившихся обстоятельствах последнего участка полёта не было. При выводе из пикирования нужна ручка управления, а на ней как раз никаких следов рук ни в первой, ни во второй кабинах не обнаружено.
Продолжим рассказ очевидца поисковой операции:
«К какому выводу пришла тогда правительственная комиссия, мне неизвестно, но техники и космонавты сходились на том, что произошла разгерметизация кабины от столкновения с чем-то в воздухе. Надо было покидать самолет и катапультироваться, но если один из пилотов находился в беспомощном состоянии, другой должен был попытаться сесть. Даже если оба были невредимы, то препирательство, кому катапультироваться первым, могло затянуться, и прыгать стало поздно.
Когда я спрашивал космонавтов, зачем Гагарина пускали в полеты, ведь его надо было беречь как символ, они непонимающе смотрели на меня и отвечали, что он — летчик, и этим все сказано.
Позже Центр по подготовке космонавтов прислал в нашу часть благодарственное письмо за подписями генерала Игнатова и космонавтов Титова и Поповича.
До публикации выводов правительственной комиссии мы не имели права разглашать никаких сведений о поиске и его результатах. Когда через месяц, в санатории, я наслушался диких и глупых сплетен всевозможных “участников” и “очевидцев” этой трагедии, мне было стыдно. Я молча смотрел на них и думал — зачем это им, зачем?»
Поисковики собрали более 90 % сухой массы самолета – небывалый случай в практике расследования авиакатастроф (обычно собирают не более 60 %). Обломки поэтапно отправлялись в НИИ ЭРАТ ВВС. И сегодня, все, что сумели собрать в 1968 году, хранится в десятке намертво запаянных и опломбированных черных бочек в специальном подземном бункере одного из закрытых научно-исследовательских институтов Министерства обороны России в Люберцах. Несколько раз журналист уговаривал начальника института Александра Крутилина показать хранящиеся в здании бочки с останками самолета УТИ МиГ-15, на котором Первый космонавт со своим другом, командиром полка Серегиным отправился в последний полет. Генерал отмалчивался, как партизан на допросе. Наконец, бросил:
- Что особенное вы думаете увидеть? Бочки как бочки. Запаянные. В эту комнату даже я не захожу.
Стало тем более непонятно, отчего обломки истребителя скрывают столь тщательно, словно речь идет о сверхсекретном оружии. Тайной за семью печатями является даже количество бочек: кто-то говорит о шести, другие - о семи. Бочки, впрочем, как бочки. Ничего особенного. На каждой - надписи масляной краской. Левое крыло, правое, части фюзеляжа... Почему миллионы людей лишены возможности их увидеть? Быть может, расследование катастрофы еще не закончено, и обломки самолета ждут своего часа? Ничего подобного. Каждый миллиметр "железа" изучен под микроскопом. Сотрудники 13-го ГНИИ уже не ждут новых открытий.
- Бочки на хранение нам передали по специальному постановлению правительства, - разводят руками в институте. - Его никто не отменял... Приказ подписан еще тогда, в 1968 году, и звучит почти мистически: "хранить вечно".
"Дело" Гагарина насчитывает 29 (или 30???) увесистых томов. Сотни объяснительных записок, отчетов, данных экспертиз... И ни одного (!) упоминания о бортовых самописцах - БАРОСПИДОГРАФАХ.
В правительственной комиссии, во всех ее подкомиссиях и среди самодеятельных групп специалистов споры вокруг различных версий катастрофы продолжались до конца года. Спорили не столько по существу, сколько по формулировкам. Дело дошло до того, что группа космонавтов (исключая Леонова), защищая абсолютную невиновность Гагарина, направила письмо Устинову. Николаев, Попович, Быковский, Титов и Беляев писали, что в сравнительно простом полетном задании Гагарин и Серегин не могли из-за боязни облаков сделать резкий отворот и сорваться в штопор. Они потеряли работоспособность из-за воздействия на экипаж. Против этой версии категорически выступила подкомиссия Мишука. Наибольшие сражения происходили между подкомиссиями главного инженера ВВС М.Н. Мишука и другого заместителя главкома - Б.Н. Еремина, отвечавшего за изучение летной подготовки, организацию и обеспечение полета.
Только в декабре Устинов решился наконец подписать решение комиссии с окончательной формулировкой. Смысл решения сводился к тому, что достоверной причины так и не установлено. Наиболее вероятной причиной гибели Гагарина и Серегина был резкий отворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом, менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате резкого отворота самолет вышел на критические углы полета, сложная метеорологическая обстановка затруднила управление самолетом и экипаж погиб.
Постановлением ЦК КПСС объявлялся строгий выговор Каманину, выговор маршалу Руденко и взыскание другим, неповинным генералам.
Итоговыми документами работы Комиссии являются:
— заключение Комиссии;
— схема конечных условий полёта
— траектории движения самолёта на аварийном участке;
— отчеты о работе подкомиссий;
— архивные материалы расследования.
Анализ содержания этих документов позволяет сделать следующие выводы:
Заключение Комиссии вероятное и двухвариантное. Оно оторвано от материалов расследования и не отражает реальные обстоятельства полёта. В нём в завуалированном виде вина за катастрофу возлагается на экипаж.
Однозначного ответа, что случилось 27 марта 1968 года, нет до сих пор.
Версии о причинах катастрофы уже после окончания работы правительственной комиссии разрабатывали ученые, опытные летчики и даже экстрасенсы. “Штопорная” версия правительства слаба уже хотя бы тем, что это версия правительства. Натягов и нестыковок в ней столько, что она годится только для одурачивания полных идиотов. Показательна реакция офицеров на неё во время прочтения космонавтам в Звёздном – зал взорвался возмущением и негодованием. Версия о спутном следе – яркая, но “провисающая” интрига, ибо для опрокидывания в штопор в спутном следе надо находиться метрах 20–30 от того, кто это след оставляет, желательно подольше. Пусть ничья версия не будет окончательной. Гагарин нам нужен не тот, которого замазали в кремлевский колумбарий, а тот, которого мы любим и чтим. Пусть он даже иногда пьет водку и целуется с кинозвёздами. И если завтра вы накопаете самую главную бумажку о его смерти, подписанную самым главным судмедэкспертом, мы разве что сможем рассматривать ее как очередную версию. Не самую умную.
Однако авиаинженер Игорь Кузнецов, участвовавший в расследовании 1968 года, считает, что ему с коллегами удалось разгадать загадку в результате собственного расследования с использованием современных методов.
В интервью «The Independent» он выразил убеждение, что Гагарин и Серегин погибли в результате трагической аварии, заявив, что последние действия обреченного самолета кардинально отличались от первоначальной версии.
По версии эксперта, кабина пилота не была герметична из-за частично открытого крана вентиляции, что заставило пилотов пойти на крайние меры и срочно снизиться.
В процессе снижения на скорости 145 метров в секунду, допустимой на тот момент, однако впоследствии признанной опасной, два пилота потеряли сознание еще до того, как самолет врезался в землю.
В газете "Совершенно секретно" №8 за 1990 г. была опубликована статья "Гибель Гагарина" по материалам работы госкомиссии. Но причина катастрофы, как писалось, не была названа. Работа госкомиссии проводилась так, чтобы не выйти за рамки указания свыше: "Ошибку летчиков и неисправность техники из возможных причин катастрофы исключить" (это цитата из публикации). То есть главные факторы безопасности полета не исследовались. Если это так, то можно понять, почему до сих пор так активно "эксплуатируется" тема гибели первого космонавта. Вот какое бездоказательное утверждение приводит И. Кузнецов: "Серегин и Гагарин на последней минуте полета свалились в штопор потому, что были без сознания из-за аэродинамического удара и не могли управлять машиной". Получается, что удар произошел в нормальных условиях полета, до штопора на высоте 4200 м и ниже. На этих высотах раньше летали на самолетах в негерметичных кабинах и даже без кислородных масок. Каким же образом был нанесен аэродинамический удар?
Кузнецов и еще 30 известных специалистов обратились к президенту Владимиру Путину с просьбой разрешить провести новое расследование аварии на основании их заключений.
Но сначала им пришлось зачитать его на заседании методической группы в люберецком институте.
Поэтому в Кремле сказали, что не верят в такую корявую теорию экспертов и в этом разрезе не видят оснований сомневаться в исходных выводах комиссии. "О каких исходных выводах они говорят? Не было никаких исходных выводов, одни только догадки", – утверждает Кузнецов.
"К сожалению, некоторые люди не хотят знать правду, люди, которые твердили одно и то же о смерти Гагарина на протяжении почти 40 лет и боятся признать свою неправоту". У этого автора есть и другие версии. В частности, виновником катастрофы он назвал Гагарина: "Он совершил ошибку и свалил самолет в штопор, из которого его не смог вывести даже опытный инструктор Серегин. Такого мнения придерживались некоторые члены госкомиссии, а сегодня его поддерживают многие авиационные специалисты". Кузнецов обвиняет Гагарина в том, что "он не закрыл кран вентиляции в своей кабине, поэтому кабина оказалась разгерметизированной". Эти умозаключения не подтверждены ни анализом показаний анероидно-мембранных приборов, о которых он рассуждает в статье, ни другими собранными сведениями. Однако в газете "МК" за 28 марта 2005 г. он утверждает обратное: "Можно с уверенностью сказать, что нырок ("бочка" с уходом на пикирование, чтобы снизить высоту) сделал Серегин, сделал энергично правым переворотом. Машина пошла вниз и не вышла из пике". Теперь получается, что в катастрофе виноват Серегин, а не Гагарин. И кран вентиляции уже не закрыл не Гагарин, а кто-то другой. Вот такие "исследования" выдаются за истину. То есть Кузнецов (не летчик!) анализирует им же выдуманные действия экипажа самолёта.
Для такого анализа интересен следующий случай: в 1957 г. в Ейском авиационном училище при первом показном полёте на УТИ МИГ-15 с курсантом Панковым на высоте 10 000м. сорвало фонарь задней кабины и инструктору фонарём оторвало часть головы. Курсант доложил РП и, несмотря что рука инструктора попала в паз, где ходит РУД, и двигатель не убирал обороты меньше 10000 об/мин., смог снизиться и зайти на посадку. На высоте 500 м. Панков смог выключить стоп-краном двигатель и успешно посадил на аэродроме самолёт. За это начальник училища наградил Панкова часами.
Обратные клапаны ОКН-30 не дадут выйти воздуху, и кабина не разгерметизируется даже при полном отсутствии кранов вентиляции в обеих кабинах. Имеется схема вентиляции с краном и обратным клапаном ОКН-1. В этом случае вентиляция работает постоянно и не регулируется, в модифицированном случае регулируется и может быть выключена. Это необходимо для более жёстких условий эксплуатации самолёта на сильно запылённых аэродромах, либо в условиях применения противником ядерного оружия, либо применения отравляющих веществ.
При детальном рассмотрении случая с Гагариным и Серегиным наталкиваешься на сплошные отказы и отсутствие данных, бестолочь и путаницу в действиях наземных служб. А руководили так отнюдь не сопливые лейтенанты. Случайное стечение обстоятельств? Человеческий фактор во множественной степени сразу? Возможно, но в высшей степени странно – часть, где служил первый космонавт мира, не была заштатной развалюхой с пропойцами-офицерами, да и в полет уходил не последний человек на планете, почему вдруг все напасти кучей на его самолет?.. Были ли режиссеры у, на первый взгляд, случайного стечения обстоятельств? – до сих пор убедительного и однозначного ответа на этот вопрос не было.
Секретно
От Правительственной комиссии по выяснению обстоятельства гибели лётчика-космонавта СССР Героя Советского Союза полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В. С. Серёгина
Правительственная комиссия с привлечением ведущих специалистов и учёных по авиационной технике тщательно рассмотрела материалы полёта лётчика-космонавта СССР Ю. А. Гагарина с инструктором инженер-полковником В. С. Серёгиным на самолете УТИ МиГ-15, проводимого 27 марта 1968 г. Комиссия проанализировала техническое состояние самолёта и подготовку экипажа к полёту.
В результате рассмотрения установлено следующее:
Лётчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин 27 марта 1968 г. производил очередной учебно-тренировочный полёт. В качестве инструктора с ним летел командир части, лётчик-испытатель первого класса инженер-полковник В. С. Серёгин. Экипаж к полёту был подготовлен в полном объёме.
Техническое состояние самолёта и его подготовка к полёту находились также в полном соответствии с предъявляемыми требованиями по обслуживанию самолётов.
В соответствии с программой полёта Ю. А. Гагарин произвёл взлёт и прибыл в зону пилотажа для выполнения намеченных упражнений. В результате вынужденного резкого манёвра произошло попадание самолёта в закритический режим полёта. Ю. А. Гагарин и В. С. Серёгин предприняли попытку вывода самолёта из создавшегося положения. Однако из-за недостатка высоты в сложившихся условиях экипаж не имел возможности вывести самолёт в горизонтальный полёт. При ударе о землю самолёт разрушился. Лётчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин и инженер-полковник В. С. Серёгин погибли.
АП РФ. Ф. 3. Оп. 78. Д. 1058. Л. 84–112. Подлинник.
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР
«О результатах выяснения обстоятельств гибели лётчика-космонавта СССР, Героя Советского Союза полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В. С. Серёгина»
28 ноября1968 г.
№ 932-331
Сов. секретно
27 марта 1968 г. во время учебно-тренировочного полёта на самолёте УТИ МиГ-15 № 612739 произошла катастрофа, в результате которой погибли лётчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин и командир полка, обслуживающего Центр подготовки космонавтов, инженер-полковник В. С. Серёгин.
Правительственной комиссией, образованной постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 марта 1968 г. № 187, установлено, что наиболее вероятной причиной аварии самолёта УТИ МиГ-15 и гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина явилось выполнение резкого манёвра для отворота от шара-зонда или (что менее вероятно) для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий манёвр привёл к последующему попаданию самолёта в закритический режим полёта и сваливанию в условиях усложнённой метеорологической обстановки.
Тяжёлому исходу лётного происшествия способствовали крупные недостатки в организации и руководстве полётами на аэродроме «Чкаловская» и их обеспечения вследствие безответственного отношения ряда должностных лиц Военно-воздушных сил к этим вопросам и к организации лётной подготовки космонавтов.
70 отдельный исследовательский тренировочный авиационный полк, созданный специально для тренировки космонавтов, укомплектован старыми учебно-тренировочными самолётами и двигателями, имевшими по несколько ремонтов. Полк не обеспечен необходимыми помещениями и техническими службами.
При осуществлении полётов 27 марта 1968 г. были допущены серьёзные недостатки:
– самолёт-разведчик погоды произвёл посадку всего за 1 минуту до вылета Ю. А. Гагарина (по нормам необходимо за 30-50 минут) и сводка о метеообстановке была передана экипажу по радио;
– несмотря на усложнённую метеообстановку, были задействованы не все имеющиеся радиотехнические и радиолокационные средства аэродрома (единственный радиолокационный высотомер ПРВ-10 с ноября1967 г. был неисправен);
– не было организовано должное наблюдение за полётом самолёта Ю. А. Гагарина и прокладка маршрута по карте не велась;
– в нарушение требований курса боевой подготовки самолёт Ю. А. Гагарина вылетел с подвесными топливными баками;
– утверждённая плановая таблица полётов нарушалась по времени вылета самолётов;
– маршруты полётов ряда самолётов пролегали вблизи от зоны, где пилотировал Ю. А. Гагарин;
– служба поиска и спасения действовала неоперативно и обнаружила самолёт только через 4 часа после катастрофы.
Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР отмечают неудовлетворительное состояние с организацией и руководством полётами на аэродроме «Чкаловская». Министерством обороны СССР не выполнено постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 июля 1958 г. № 848-402 в части упорядочения на этом аэродроме организации радиотехнических и радиолокационных средств и служб, обеспечивающих безопасность полётов и посадки самолётов и проведения необходимых мероприятий по дооборудованию аэродрома.
Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЮТ:
1. Согласиться с выводами и предложениями Правительственной комиссии по выяснению обстоятельств гибели лётчика-космонавта СССР Героя Советского Союза полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В. С. Серегина.
2. Обязать Министерство обороны СССР в трёхмесячный срок разработать и осуществить все необходимые мероприятия, обеспечивающие улучшение лётной и космической подготовки космонавтов, а также организации и обеспечения тренировочных полётов космонавтов на самолётах, предусмотрев при этом:
– выполнение рекомендаций и предложений Правительственной комиссии;
– обеспечение выполнения постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 июля 1958 г. № 848-402 в части упорядочения на аэродроме «Чкаловская» организации радиотехнических и радиолокационных средств и служб для повышения безопасности полётов и посадки самолётов и проведения необходимых мероприятий по дооборудованию этого аэродрома;
– осуществление совместно с Министерством общего машиностроения, Министерством авиационной промышленности и другими заинтересованными министерствами и ведомствами мероприятий по улучшению учебно-тренировочной базы Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина и 70 отдельного исследовательского тренировочного авиационного полка имени В. С. Серёгина.
3. Признать целесообразным:
– преобразовать Центр подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина в Научно-исследовательский испытательный центр подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина, приравняв его по положению к Научно-исследовательскому институту первой категории и возложив на него подготовку космонавтов в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 3 августа 1960 г. № 866-361 и постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 марта 1967 г. № 270-105;
– преобразовать 70 отдельный исследовательский тренировочный авиационный полк имени В. С. Серёгина в отдельный испытательный тренировочный авиационный полк особого назначения имени В. С. Серёгина, приравняв его по положению к авиационной дивизии и подчинив непосредственно Научно-исследовательскому испытательному центру подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
4. Для повышения воспитательной работы среди космонавтов и укрепления их дисциплины установить, что командирование и выезды космонавтов должны определяться и осуществляться только с ведома и под контролем командования Научно-исследовательского испытательного центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
5. Учитывая выявленные недостатки в организации запусков воздушных шаров и имевшиеся ранее случаи создания ими помех для полётов самолётов, поручить Министерству обороны СССР и Главному управлению гидрометеорологической службы при Совете Министров СССР совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами разработать и утвердить Положение об улучшении порядка запуска воздушных шаров (радиозондов, радиопилотов, шар-пилотов), производимых организациями различных министерств и ведомств СССР, организации контроля за их движением и оповещения службы ВВС и Министерства гражданской авиации об их запуске и возможных направлениях движения.
6. Помощнику Главнокомандующего ВВС по обеспечению космических полётов т. Каманину за проявленную беспечность и допущенные недостатки в организации и проведении лётной подготовки космонавтов объявить строгий выговор. Министру обороны СССР т. Гречко рассмотреть и решить вопрос об укреплении руководства ВВС по обеспечению космических полётов.
Бывшему первому заместителю Главнокомандующего ВВС т. Руденко за необеспечение должной организации и контроля лётной подготовки космонавтов объявить выговор.
Начальнику Главного штаба ВВС т. Брайко за непринятие мер по упорядочению на аэродроме «Чкаловская» организации радиотехнических и радиолокационных средств и служб, обеспечивающих безопасность полётов и посадки самолётов, объявить выговор.
Заместителя начальника Главного штаба ВВС по лётным службам т. Кутасина за недостаточную организацию работы службы поиска и спасения экипажей строго предупредить.
Указать Главнокомандующему Военно-воздушными силами т. Вершинину на недостаточное внимание и контроль за организацией лётной подготовки космонавтов и службы поиска и спасения экипажей.
Секретарь Центрального Комитета КПСС Л. Брежнев
Председатель Совета Министров Союза ССР А. Косыгин
АП РФ. Ф. 3. Оп. 78. Д. 1058. Л. 72–75. Заверенная копия на бланке.
Поиск истины продолжался самыми упорными и неравнодушными. Отправными моментами их сомнений в официозе являлись:
- вероятностный характер официального заключения;
- отсутствие подробной публикации по матмодели катастрофы и отсутствие в матмодели катастрофы гвоздя программы - процесса сваливания;
- присутствие на самолёте бароспидографа, как элемента САРПП, лента из которого делась неизвестно куда, а в официальном заключении категорического утверждения отсутствия какого бы то ни было САРПП;
- отсутствие сравнения показаний приборов и состояния первой и второй кабин самолёта;
- отсутствие достоверной информации о местах расположения зон пилотирования;
- полное отсутствие фотографий места падения и остатков самолёта сразу после обнаружения;
- нехарактерный для пикирования и для штопора разброс обломков;
- серьёзное несоответствие в весе найденных обломков самолёта (92%) и останков экипажа (25%).
Экзюпери в «Маленьком принце» чётко определил безошибочный метод нашего дальнейшего поиска: «Зорко одно лишь сердце. Самого главного глазами не увидишь.»
Концы в воду...
© Copyright: Алексей Николаевич Крылов 3, 2014
Свидетельство о публикации №114032805060
Свидетельство о публикации №114032805060
Рецензии