Официоз о гибели Гагарина

В правительственной комиссии, во всех ее подкомиссиях и среди самодеятельных групп специалистов споры вокруг различных версий катастрофы продолжались до конца 1968 года. Спорили не столько по существу, сколько по формулировкам. Дело дошло до того, что группа космонавтов (исключая Леонова), защищая абсолютную невиновность Гагарина, направила письмо Устинову.
«Секретарю Центрального комитета КПСС
товарищу Устинову Д.Ф.
Уважаемый Дмитрий Федорович!
Вы понимаете, что мы, летчики-космонавты, были глубоко потрясены гибелью наших дорогих друзей Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина при выполнении ими относительно простого полетного задания.
На протяжении всего времени расследования мы очень внимательно следили за его ходом, как могли помогали объективному расследованию, лично участвовали в работе подкомиссий, беседовали с их членами, председателями, а также с привлеченными к расследованию заслуженными летчиками-испытателями СССР. Изучили все обстоятельства происшествия.
В результате всего этого у нас сложилось определенное мнение об обстоятельствах и причинах этой тяжелой катастрофы. Однако, как нам стало известно, подкомиссия №4 сформулировала причину катастрофы, заключающуюся в резком отвороте самолета летчиками от облаков или от воздушного шара, что привело к выходу самолета на закритические режимы, и, как следствие, его падению.
Мы считаем, что для такого заключения не имеется оснований.
Изучением метеорологической обстановки при расследовании катастрофы подкомиссией №1 установлено, что между первым и вторым слоем облачности никаких облаков не было. Даже если и были бы облака, то зачем летчикам резко отворачивать от них самолет? По существующим правилам и методике они должны были спокойно в них войти и выйти, используя приборы, как это обычно и делается (заранее обходят только грозовые облака). Мы как авиационные специалисты с недоумением смотрим на это вольное, необоснованное трактование действий летчиков в этих условиях.
В самом деле, как могли летчик-испытатель 1-го класса В.С.Серегин, летавший при минимуме погоды днем и ночью в сложных метеоусловиях, и Ю.А.Гагарин, имевший практику полета по приборам и в облаках, из-за боязни облаков сделать резкий отворот от них и сорваться в штопор?
По нашему мнению, это надуманная и ничем не обоснованная версия, бросающая тень на наших славных летчиков.
Кроме того, непонятно, почему не принята во внимание оценка поведения самолета и экипажа с момента последней радиосвязи и до момента падения, сделанная группой летчиков-экспертов во главе с заслуженными летчиками-испытателями СССР Седовым, Ильюшиным и другими. Эти специалисты в заключении указали: «...Объяснить движение самолета по рассчитанным группой динамики полета траекториям никакими сознательными действиями экипажа невозможно. Такое движение самолета вероятнее всего могло быть при временной потере экипажем работоспособности в воздухе вследствие какого-либо воздействия на экипаж».
В процессе расследования катастрофы было проведено большое количество наземных и летных экспериментов в ГНИКИ ВВС, ЛИИ МАП и в других организациях. В результате их установлено, что отрицательный перепад давления (-0,01) в кабинах самолета Ю. А. Гагарина мог быть только из-за нарушения их герметичности.
Избыточное давление в кабинах исправного самолета всегда только положительное и находится в пределах от +0,1 до +0,12 килограмма на квадратный сантиметр. С этим согласились все научные организации, принимавшие участие в проведении экспериментов, и подкомиссии, расследовавшие катастрофу.
В связи с тем, что отрицательный перепад давления в кабинах самолета Ю.А.Гагарина мог явиться только результатом их разгерметизации, необходимо было изучить все причины ее возникновения.
Проведенные эксперименты показывают, что разгерметизация кабин могла произойти вследствие:
— разрушения фонарей или кабин от столкновения с воздушным шаром или другими посторонними предметами;
— взрыва на самолете в районе кабин.
Как нам известно, подкомиссия №2 в одностороннем порядке, без привлечения представителей подкомиссии №1, взяла на проработку версию о том, что разрушение кабин произошло якобы при ударе о деревья. При этом допущены необоснованные выводы и заключения:
— схема расположения деревьев на месте катастрофы выбрана произвольно в предположении, что кабины самолета были разрушены группой деревьев, расположенных по полету с правого борта; на самом деле таких деревьев там нет, что видно из официально представленной в Правительственную комиссию схемы, выполненной 4 апреля сего года с помощью теодолитной съемки специалистами на месте падения самолета;
— прочностные расчеты на разрушение самолета при столкновении с деревьями не делались, хотя это разрушение утверждается однозначно;
— эксперимент по сбросу фонаря и замеру времени срабатывания стрелки прибора УВПД (указатель высоты и перепада давления.) выполнен без учета влияния наддува в кабину от работающего двигателя и скоростного напора, что безусловно скажется на этом времени;
— обойден факт отсутствия 62 процентов остекления фонарей кабин на месте катастрофы, а также противофлаттерного груза.
Непонятно, как можно делать вывод о резком отвороте летчиков от облачности из-за боязни попасть в нее, не имея абсолютно никаких доказательств к этому, и из каких-то конъюнктурных соображений игнорировать такие веские и объективные обстоятельства, как отсутствие остекления и противофлаттерного груза, а также зафиксированный факт отрицательного перепада давления в кабинах.
Неясно также, почему при расследовании не приняты во внимание показания большого числа очевидцев о слышанных и виденных взрывах на самолете. В районе полета самолета слышали взрывы и наши космонавты (Леонов, Попович), о чем они доложили.
Обращает на себя внимание непонятное стремление некоторых членов подкомиссии №2, председателем которой является товарищ М.Н.Мишук, в процессе расследования выставить Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина как виновников происшествия и во что бы то ни стало оправдать авиационную технику.
Мы понимаем, что товарищ Мишук как главный инженер ВВС несет ответственность за организацию подготовки самолетов ВВС к полетам и одновременно расследует эту подготовку, но это не может служить оправданием такой тенденциозности.
Исходя из результатов исследований и экспериментов, мы считаем, что наиболее вероятной причиной катастрофы является столкновение самолета с падающим (или летящим) воздушным шаром или взрыв на самолете, что привело к разрушению фонарей кабин самолета и, как следствие, к созданию сложной аварийной обстановки и временной потере работоспособности летчиками.
Предложения:
1. Исключить из заключения формулировку «резкий отворот от облаков» как ничем не обоснованную и бросающую тень на квалификацию и авторитет Героев Советского Союза Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина.
2. Для расследования причин нарушения герметичности кабин самолета создать специальную комиссию из незаинтересованных лиц и только после изучения этих вопросов принять окончательное решение по катастрофе. При этом использовать имеющиеся материалы по летным и наземным экспериментам в кабине самолета УТИ МиГ-15, проведенным в ГНИКИ ВВС, ЛИИ МАП, ОКБ и других организациях, эпюры давлений по фюзеляжу самолета при полете на больших углах атаки, результаты расчетов на прочность, летную оценку траектории полета, выполненную летчиками-экспертами, показания очевидцев и другие материалы.
Направляя это письмо лично Вам, мы просим Вас как председателя Правительственной комиссии принять необходимые меры по установлению истинной причины гибели наших товарищей.
Г.Титов, А.Николаев, П.Попович,
В.Быковский, П.Беляев».
Против этой версии категорически выступила подкомиссия Мишука. Наибольшие сражения происходили между подкомиссиями главного инженера ВВС М.Н. Мишука и другого заместителя главкома - Б.Н. Еремина, отвечавшего за изучение летной подготовки, организацию и обеспечение полета.
18 августа 1968 г. на последнем заседании Госкомиссии было сформулировано заключение о катастрофе. Подлинный его текст мало кто знает, и официально он опубликован не был, однако смысл заключения известен. Сказать горькую правду о том, что истинная причина катастрофы не установлена, видимо, не хватило мужества, а может быть, Госкомиссии просто не разрешили этого сделать. Поэтому заключение носит вероятностный характер: экипаж УТИ МиГ-15 из-за не установленного неожиданного изменения воздушной обстановки совершил резкий маневр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полет, пилоты столкнулись с землей и погибли.
Экспертам так и не удалось выяснить, почему у самолета произошла разгерметизация кабины; откуда на правом борту самолета - с внешней стороны - появилась крупная вмятина и почему в кабине Гагарина гидроаккумуляторный блок имеет взрывные повреждения. Ведь создавалась только видимость деятельности по расследованию. Например, прикрывшись непогрешимостью новомодных ЭВМ, выдали такую матмодель катастрофы, какая устраивала заказчиков акции устранения. И даже те материалы власти не решились публиковать после расследования. Нам доступны только более поздние документы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
специалистов о причинах гибели Гагарина и Серегина.
1989 год.
Совершив первый полет в космическое пространство, Ю.А.Гагарин навсегда вошел в историю. К счастью, и по человеческим качествам он оказался на уровне той великой миссии, которая выпала на его долю. Поэтому история его жизни и в том числе сведения о его последнем полете должны быть сохранены для будущих поколений.
Мы, участники расследования причин гибели Гагарина и Серегина, считаем своим долгом изложить выводы, к которым пришли за эти годы. Тем более, что появляются все новые публикации, в том числе свидетелей тех событий, участников их или со ссылками на них, в которых, видимо, доверяясь памяти очевидцев, авторы приводят целый ряд неточных данных. Мы уже не говорим о неверных версиях, которые также пока имеют хождение, причем не только среди обывателей, но даже и среди некоторых специалистов. Об этом свидетельствуют, в частности, некоторые письма и устные высказывания в связи с публикациями в "Правде" и журналах.
1. На самолете Гагарина и Серегина не было системы автоматической регистрации параметров полета (САРПП), что сильно осложнило расследование. Однако проведенный комплекс научно-криминалистических исследований позволил достоверно и однозначно установить весьма важные для расследования конечные данные (перед ударом о землю) об экипаже и самолете. Они приведены наиболее подробно в журнале "Гражданская авиация" № 3 за 1988 год.
2. На 27.03.1968 года в плановой таблице для Гагарина было предусмотрено следующее:
выполнение 2-х контрольных полетов с одной заправкой:
полет в зону по упражнению 2 КБП-ИА-67;
полет по кругу по упражнению 3 КБП-ИА-67.
Оба с контролирующим полковником Серегиным в задней кабине на самолете УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18.
После этого выполнить самостоятельно 2 полета по кругу по упражнению 4 КБП-ИА-67 продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17.
3. Организация полетов осуществлялась при неточной информации о состоянии погоды. Это было установлено позже, при дополнительном анализе кольцевых карт погоды и других материалов, хранящихся в архиве. К началу полетов руководитель их не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по плану в 9 часов 50 минут, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина.
Погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Очевидно поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения 2 КБП-ИА-67 в полном объеме. Сказанное следует из радиообмена, который зафиксировал интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания в 4 минуты 20 секунд. Кроме того, из схем и рапортов руководителя полетов и других официальных лиц следует, что Гагарин в зоне выполнил два виража.
4. Чтобы выработать достоверные версии о причинах гибели Гагарина и Серегина, необходимо было решить следующую задачу. Известны:
начальные данные (в момент последнего радиообмена) - состояние экипажа и техники, примерная высота, изменение курса, наиболее вероятный режим полета;
конечные данные (перед ударом о землю) - состояние планера, двигателя, агрегатов; положение самолета и рулей; параметры полета, режим работы двигателя; состояние и позы экипажа;
время, за которое самолет перешел из начального положения в конечное (1 минута).
Необходимо установить:
-наиболее вероятную картину полета;
-наиболее достоверные причины свершившегося;
-дать объяснения и оценку действий летчиков.
Эту задачу начала решать в комиссии 20 лет тому назад группа специалистов под руководством ответственных представителей Центрального аэрогидродинамического института (Г.С.Бюшгенс); Военно-воздушной инженерной академии (С.М.Белоцерковский); авиационного конструкторского бюро, которое создавало самолет УТИ МиГ-15 (А.В.Минаев) и Летно-исследовательского института (А.Д.Миронов).
На ЭВМ были проведены тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. Оказалось, что за достоверно установленное время (около 1 минуты полета) невозможно было потерять имевшуюся энергию (около 4000 метров высоты) и придти в конечную точку с теми параметрами, которые были точно зафиксированы, без существенного ухудшения аэродинамического качества самолета. В результате был сделан вывод о том, что самолет попал в штопор, в котором потеря энергии максимальна, и затем был выведен из него (прекращено вращение самолета). В качестве возможных причин попадания в штопор были указаны следующие: попадание в вихревой след, маневр при уклонении от действительного или мнимого препятствия, воздействие порыва ветра. Однако процесс попадания в след и выход на режим сваливания не моделировались.
Была высказана и изучалась в то время также несколько иная, хотя и близкая по существу, причина попадания в штопор - столкновение с шаром-зондом или птицей.
Поводом для возникновения такой версии послужило то, что, судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давлений в кабине, перед ударом о землю она была разгерметизирована. Это могло быть следствием столкновения в воздухе. Однако никаких следов от столкновения на обломках самолета обнаружено не было, и причиной разгерметизации комиссией было признано воздействие на самолет верхушек деревьев.
Одной из объективных причин, которая помешала комиссии дать согласованное заключение уже тогда, было указанное расхождение о причинах попадания в штопор.
5. Нам по роду деятельности много раз приходилось участвовать в расследовании летных происшествий. И должны сказать, что редко причина сразу бывает очевидна. Приходится выдвигать серию версий, которые могли привести к несчастью. Каждую из них необходимо тщательно проработать и несостоятельные отбрасывать. Среди версий, как правило, фигурируют и такая: неправильные действия или недисциплинированность экипажа.
Эта версия тщательно изучалась комиссией еще 20 лет тому назад, необходимо остановиться на ней и сейчас.
6. Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе.
Его летное мастерство получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2, участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году Серегин окончил инженерный факультет ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т.д. В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2-го класса, в 1967 году - 1-го класса, с 1964 года он военный летчик 1-го класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды - в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы, общий налет его более 4 тысяч часов.
Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован.
7. Иногда выражают сомнения, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношение к летному делу. Можем заверить, что это не так: подготовку к полетам он вел весьма основательно, не отступая от норм и правил ни по содержанию, ни по форме. Перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Заключения всех, кто его готовил, совершая с ним полеты, о его навыках и знаниях, об отношении к делу, самые положительные. Контрольные полеты в зону и по кругу по упражнениям 2 и 3 КБП ИА-67 с ним совершали 20 и 22 марта инструктор-летчик капитан Хмель, командир звена майор Лашков, заместитель командира эскадрильи майор Есиков. Общая оценка у всех одинакова - отлично, как и вывод о готовности к самостоятельным полетам по кругу и в зону на самолете МиГ-17. Предпоследний контрольный полет 22 марта с ним осуществил командир эскадрильи подполковник Устенко, который, оценив все действия Гагарина на "отлично", дал разрешение на указанные самостоятельные полеты.
Среди ныне здравствующих летчиков, летавших с Гагариным, он является наиболее компетентным в этом вопросе, поэтому мы и обратились к нему.
"Хотя Ю.А.Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила этого человека. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех сравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность наложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.
Ю.А.Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия летчика на каждом этапе им описывались и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажерах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.
При проведении контролей готовности к полетам мне никогда не приходилось его поправлять в правильности действий или дополнять. Хорошая подготовка к полетам давала и хорошие практические результаты.
Ю.А.Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Не был суетлив. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования самолета не допускал резких движений. На замечания в полете реагировал своевременно и дважды не приходилось говорить об одном и том же.
При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов. Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полетах.
Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов. Для такого летчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен.
Ю.А.Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам летной подготовки относился очень серьезно. По другому относиться он не мог."
Бывший командир истребительной
авиационной эскадрильи
полковник запаса Устенко А.М.
Июль 1988 года.
8. Как и 20 лет тому назад, мы высказываем твердое убеждение в том, что версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков должна быть отвергнута.
Наряду с доскональным знанием уровня их квалификации и строжайшего отношения к летному делу в этом нас дополнительно убеждает и анализ конкретной обстановки.
Серегин не мог пойти на прямое и бессмысленное нарушение авиационных порядков, разрешив Гагарину вместо выполнения запрошенной и выданной команды руководителя полетов на возвращение начать сложный пилотаж. Тем более, что он только что отменил его и Ю.А.Гагарин по радио доложил об окончании пилотажа в зоне.
Что касается Гагарина, то он давно добивался самостоятельных полетов, наконец-то они после этого полета предстояли ему, и все его стремления были направлены сюда.
Как известно, самолет УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор сопровождается предупредительной тряской. Поэтому мы пришли к твердому убеждению, что только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к такому неблагоприятному развитию событий.
Нужно, однако, признать, что ни одна версия - о столкновении или попадании в вихревой след - исчерпывающего подтверждения не имеет. Шар-зонд не был найден, следы столкновения на обломках самолета не обнаружены. Доказать строго, что имело место попадание в след, тоже нельзя. Более вероятно поэтому опасное сближение с шаром или самолетом. Ни 20 лет тому назад, ни сейчас мы не смогли выработать единого взгляда на этот счет. Плюрализм ( перевод термина: половой акт душевнобольного в присутствии третих лиц – ред.) мнений в этом вопросе остался.
9. В связи со сказанным при моделировании на ЭВМ процесса сваливания рассматривались две причины: попадание в вихревой след впереди идущего самолета УТИ МиГ-15 и резкий маневр при уклонении от самолета или шара-зонда.
Отметим обстоятельства, которые способствуют сваливанию.
На УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18 было установлено два подвесных топливных бака (емкостью по 260 литров каждый). Это был первоначальный и самый неудачный с точки зрения аэродинамики вариант баков. Ограничения по перегрузке у самолета таковы: с баками 2 х 260 - до 3, с баками 2 х 300 и 2 х 600 - до 5, без баков - до 8.
Заметим также, что при возникновении скольжения и вращения самолета отклонение элерона вниз на опускающемся крыле для парирования вращения самолета способствует более раннему срыву потока и сваливанию.
Полет проходил между двумя сплошными слоями облаков, очевидно, без видимости естественного горизонта. Погода оказалась много хуже, чем это следовало из прогноза, сообщенного летчикам.
Действия летчиков осложнялись неожиданностью ситуации и возможной несогласованностью рефлекторных действий в первый момент ее возникновения. (Бездоказательная клевета на экипаж., - Ред.)
Для моделирования на ЭВМ были выбраны наиболее вероятные исходные данные, не противоречащие всем точно установленным фактам, и рассматривались различные действия летчиков. При этом изучалась возможность выхода на режимы сваливания по указанным выше причинам. Анализ результатов моделирования показывает, что естественная, нормальная реакция летчиков при действии рулями высоты и направления, элеронами при внезапном сближении или при попадании в вихревой след в целом ряде вариантов выводит указанный самолет на режимы сваливания. Это происходит на скоростях больших, чем совершается обычный ввод в штопор. Поэтому данный процесс отличается от привычного преднамеренного входа в штопор большой резкостью.
Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. (Заведомая ложь, был К2-59 – ред.) Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей. (Полная ложь и абсурдный вывод. При перегрузке 10 единиц подвесные баки оторвутся до столкновения с землёй и будут лежать на значительном расстоянии от места падения самолёта., - Ред.)
10. В чем же причина гибели Гагарина и Серегина ? На основании имеющихся материалов однозначно во всех деталях об этом сказать нельзя. Однако можно утверждать следующее.
Аварийная ситуация возникла внезапно на фоне спокойного полета, о чем свидетельствует сохранившийся радиообмен. Ситуация эта была чрезвычайно скоротечной. В создавшейся обстановке, которая усугублялась плохими погодными условиями, экипаж принял все меры, чтобы выйти из этого чрезвычайного положения, но из-за нехватки времени и высоты произошло столкновение с землей.
Учитывая все обстоятельства данного полета, мы, в том числе опытные летчики, не раз попадавшие в аналогичные ситуации, не можем поставить в вину Гагарину и Серегину и то, что они не пытались катапультироваться, а продолжали активные действия по выводу самолета.
Следует также признать, что возникновению чрезвычайной ситуации привел целый ряд, казалось бы, незначительных отклонений в организации полетов. Каждое из этих отклонений в отдельности почти не опасно. Однако могло произойти довольно маловероятное стечение обстоятельств, которое, хотя и редко, но бывает в реальной авиационной жизни. Многие из неблагоприятных факторов проявились одновременно, что и привело к катастрофе. Основной закон безопасности полетов - в обеспечении ее нет мелочей - был нарушен. (Бездоказательно и неконкретно., - Ред.)
Гибель такого подготовленного экипажа подтверждает давно высказанную авиационную истину: нет простых и вполне безопасных полетов. Любой полет может преподнести неожиданность на любом участке - от запуска двигателя до заруливания на стоянку.

Микоян С.А. Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, генерал-лейтенант авиации.
Пушкин А.И. Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации в отставке, был заместителем председателя подкомиссии № 1, которая занималась проверкой организации полетов и подготовкой летчиков.
Петров С.В. лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, полковник в отставке.
Титов Г.С.
Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат военных наук, генерал-полковник авиации.
Леонов А.А.
дважды Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат технических наук, генерал-майор авиации.
Белоцерковский С.М. лауреат Государственных премий СССР, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации в отставке.
Майоров А.В. лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор, полковник-инженер в отставке, возглавлял работы по установлению времени удара самолета о землю.
Сигов П.Г. лауреат Государственной премии СССР, генерал- майор-инженер в отставке, был руководителем группы специалистов, изучавших вопросы, связанные с состоянием техники.
Сосунов А.М. лауреат Государственной премии СССР, кандидат технических наук, полковник-инженер в отставке, отвечал за исследования планера и двигателя.

Только в декабре Устинов решился наконец подписать решение комиссии с окончательной формулировкой. Смысл решения сводился к тому, что достоверной причины так и не установлено. Наиболее вероятной причиной гибели Гагарина и Серегина был резкий отворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом, менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате резкого отворота самолет вышел на критические углы полета, сложная метеорологическая обстановка затруднила управление самолетом и экипаж погиб.
Постановлением ЦК КПСС объявлялся строгий выговор Каманину, выговор маршалу Руденко и взыскание другим, неповинным генералам.
Итоговыми документами работы Комиссии являются:
— заключение Комиссии;
— схема конечных условий полёта
— траектории движения самолёта на аварийном участке;
— отчеты о работе подкомиссий;
— архивные материалы расследования.
Секретно
От Правительственной комиссии по выяснению обстоятельства гибели лётчика-космонавта СССР Героя Советского Союза полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В. С. Серёгина
Правительственная комиссия с привлечением ведущих специалистов и учёных по авиационной технике тщательно рассмотрела материалы полёта лётчика-космонавта СССР Ю. А. Гагарина с инструктором инженер-полковником В. С. Серёгиным на самолете УТИ МиГ-15, проводимого 27 марта 1968 г. Комиссия проанализировала техническое состояние самолёта и подготовку экипажа к полёту.
В результате рассмотрения установлено следующее:
Лётчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин 27 марта 1968 г. производил очередной учебно-тренировочный полёт. В качестве инструктора с ним летел командир части, лётчик-испытатель первого класса инженер-полковник В. С. Серёгин. Экипаж к полёту был подготовлен в полном объёме.
Техническое состояние самолёта и его подготовка к полёту находились также в полном соответствии с предъявляемыми требованиями по обслуживанию самолётов.
В соответствии с программой полёта Ю. А. Гагарин произвёл взлёт и прибыл в зону пилотажа для выполнения намеченных упражнений. В результате вынужденного резкого манёвра произошло попадание самолёта в закритический режим полёта. Ю. А. Гагарин и В. С. Серёгин предприняли попытку вывода самолёта из создавшегося положения. Однако из-за недостатка высоты в сложившихся условиях экипаж не имел возможности вывести самолёт в горизонтальный полёт. При ударе о землю самолёт разрушился. Лётчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин и инженер-полковник В. С. Серёгин погибли.
АП РФ. Ф. 3. Оп. 78. Д. 1058. Л. 84–112. Подлинник.
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР
«О результатах выяснения обстоятельств гибели лётчика-космонавта СССР, Героя Советского Союза полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В. С. Серёгина»
28 ноября1968 г.
№ 932-331
Сов. секретно
27 марта 1968 г. во время учебно-тренировочного полёта на самолёте УТИ МиГ-15 № 612739 произошла катастрофа, в результате которой погибли лётчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин и командир полка, обслуживающего Центр подготовки космонавтов, инженер-полковник В. С. Серёгин.
Правительственной комиссией, образованной постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 марта 1968 г. № 187, установлено, что наиболее вероятной причиной аварии самолёта УТИ МиГ-15 и гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина явилось выполнение резкого манёвра для отворота от шара-зонда или (что менее вероятно) для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий манёвр привёл к последующему попаданию самолёта в закритический режим полёта и сваливанию в условиях усложнённой метеорологической обстановки.
Тяжёлому исходу лётного происшествия способствовали крупные недостатки в организации и руководстве полётами на аэродроме «Чкаловская» и их обеспечения вследствие безответственного отношения ряда должностных лиц Военно-воздушных сил к этим вопросам и к организации лётной подготовки космонавтов.
70 отдельный исследовательский тренировочный авиационный полк, созданный специально для тренировки космонавтов, укомплектован старыми учебно-тренировочными самолётами и двигателями, имевшими по несколько ремонтов. Полк не обеспечен необходимыми помещениями и техническими службами.
При осуществлении полётов 27 марта 1968 г. были допущены серьёзные недостатки:
– самолёт-разведчик погоды произвёл посадку всего за 1 минуту до вылета Ю. А. Гагарина (по нормам необходимо за 30-50 минут) и сводка о метеообстановке была передана экипажу по радио;
– несмотря на усложнённую метеообстановку, были задействованы не все имеющиеся радиотехнические и радиолокационные средства аэродрома (единственный радиолокационный высотомер ПРВ-10 с ноября1967 г. был неисправен);
– не было организовано должное наблюдение за полётом самолёта Ю. А. Гагарина и прокладка маршрута по карте не велась;
– в нарушение требований курса боевой подготовки самолёт Ю. А. Гагарина вылетел с подвесными топливными баками;
– утверждённая плановая таблица полётов нарушалась по времени вылета самолётов;
– маршруты полётов ряда самолётов пролегали вблизи от зоны, где пилотировал Ю. А. Гагарин;
– служба поиска и спасения действовала неоперативно и обнаружила самолёт только через 4 часа после катастрофы.
Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР отмечают неудовлетворительное состояние с организацией и руководством полётами на аэродроме «Чкаловская». Министерством обороны СССР не выполнено постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 июля 1958 г. № 848-402 в части упорядочения на этом аэродроме организации радиотехнических и радиолокационных средств и служб, обеспечивающих безопасность полётов и посадки самолётов и проведения необходимых мероприятий по дооборудованию аэродрома.
Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЮТ:
1. Согласиться с выводами и предложениями Правительственной комиссии по выяснению обстоятельств гибели лётчика-космонавта СССР Героя Советского Союза полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В. С. Серегина.
2. Обязать Министерство обороны СССР в трёхмесячный срок разработать и осуществить все необходимые мероприятия, обеспечивающие улучшение лётной и космической подготовки космонавтов, а также организации и обеспечения тренировочных полётов космонавтов на самолётах, предусмотрев при этом:
– выполнение рекомендаций и предложений Правительственной комиссии;
– обеспечение выполнения постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 июля 1958 г. № 848-402 в части упорядочения на аэродроме «Чкаловская» организации радиотехнических и радиолокационных средств и служб для повышения безопасности полётов и посадки самолётов и проведения необходимых мероприятий по дооборудованию этого аэродрома;
– осуществление совместно с Министерством общего машиностроения, Министерством авиационной промышленности и другими заинтересованными министерствами и ведомствами мероприятий по улучшению учебно-тренировочной базы Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина и 70 отдельного исследовательского тренировочного авиационного полка имени В. С. Серёгина.
3. Признать целесообразным:
– преобразовать Центр подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина в Научно-исследовательский испытательный центр подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина, приравняв его по положению к Научно-исследовательскому институту первой категории и возложив на него подготовку космонавтов в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 3 августа 1960 г. № 866-361 и постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 марта 1967 г. № 270-105;
– преобразовать 70 отдельный исследовательский тренировочный авиационный полк имени В. С. Серёгина в отдельный испытательный тренировочный авиационный полк особого назначения имени В. С. Серёгина, приравняв его по положению к авиационной дивизии и подчинив непосредственно Научно-исследовательскому испытательному центру подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
4. Для повышения воспитательной работы среди космонавтов и укрепления их дисциплины установить, что командирование и выезды космонавтов должны определяться и осуществляться только с ведома и под контролем командования Научно-исследовательского испытательного центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
5. Учитывая выявленные недостатки в организации запусков воздушных шаров и имевшиеся ранее случаи создания ими помех для полётов самолётов, поручить Министерству обороны СССР и Главному управлению гидрометеорологической службы при Совете Министров СССР совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами разработать и утвердить Положение об улучшении порядка запуска воздушных шаров (радиозондов, радиопилотов, шар-пилотов), производимых организациями различных министерств и ведомств СССР, организации контроля за их движением и оповещения службы ВВС и Министерства гражданской авиации об их запуске и возможных направлениях движения.
6. Помощнику Главнокомандующего ВВС по обеспечению космических полётов т. Каманину за проявленную беспечность и допущенные недостатки в организации и проведении лётной подготовки космонавтов объявить строгий выговор. Министру обороны СССР т. Гречко рассмотреть и решить вопрос об укреплении руководства ВВС по обеспечению космических полётов.
Бывшему первому заместителю Главнокомандующего ВВС т. Руденко за необеспечение должной организации и контроля лётной подготовки космонавтов объявить выговор.
Начальнику Главного штаба ВВС т. Брайко за непринятие мер по упорядочению на аэродроме «Чкаловская» организации радиотехнических и радиолокационных средств и служб, обеспечивающих безопасность полётов и посадки самолётов, объявить выговор.
Заместителя начальника Главного штаба ВВС по лётным службам т. Кутасина за недостаточную организацию работы службы поиска и спасения экипажей строго предупредить.
Указать Главнокомандующему Военно-воздушными силами т. Вершинину на недостаточное внимание и контроль за организацией лётной подготовки космонавтов и службы поиска и спасения экипажей.
Секретарь Центрального Комитета КПСС Л. Брежнев
Председатель Совета Министров Союза ССР А. Косыгин
АП РФ. Ф. 3. Оп. 78. Д. 1058. Л. 72–75. Заверенная копия на бланке.
Анализ содержания этих документов позволяет сделать следующие выводы:
Заключение Комиссии вероятное и двухвариантное. Оно оторвано от материалов расследования и не отражает реальные обстоятельства полёта. В нём в завуалированном виде вина за катастрофу возлагается на экипаж.
Один из членов комиссии по расследованию причин авиакатастрофы Анатолий Пушкин, вспоминал: Брежнев сказал возглавлявшему комиссию маршалу Дмитрию Устинову, что расследование надо прекратить. "Народ уже успокоился и нечего его будоражить". "Мне было странно, что работа нашей комиссии на полпути оборвалась", - отмечал Анатолий Пушкин. Ответ на этот далеко не риторический вопрос можно найти в мемуарах "Что было - то было" бывшего командующего Дальней авиацией генерал-полковника В.В.Решетникова:
"...не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода полета, не оспаривались бы, не подвергались массированным атакам со стороны тех, чьи ведомственные "уши" предательски торчали из обломков... Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного в своей области специалиста (главного инженера ВВС генерал-полковника Н.М.Мишука.), участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю.Гагарина:
- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?
Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".
П.Р. Попович, разговаривая с журналистом, сказал:
Да-а. Были дела. Слушай, что это мы с тобой сидим как-то так... Давай по рюмке!
         - Павел Романович, вы дружили с Юрием Гагариным, и вас тоже, естественно, волнует тайна его гибели.
         - Выключи диктофон.
         - Ну Па-ал Романыч! Это же...
         - А я говорю - выключи!
         - Ладно, не будем вашу версию, давайте рассмотрим другие. Например, насчет того, что Гагарин и Серегин были выпивши и попали в струю другого самолета, что после травмы головы Юрию Алексеевичу вообще нельзя было летать, что у них разгерметизировалась кабина... А в Звездном довелось даже услышать, что Владимир Серегин, мягко говоря, не был мастером полетов в сложных метеоусловиях...
         - Все это чушь собачья. Если бы Серегин был плохим летчиком, он еще с войны не вернулся бы, не стал Героем. Насчет пьянки - докладываю: Серегин не пил, здоровье берег. Только на Новый год и в День Победы мог выпить фужер шампанского. Но даже если бы они с Юрой вдруг и захотели накануне употребить - перед полетом их проверяли врач отряда и врач полка. У нас существовало такое негласное правило (все ведь живые люди!): врач унюхал от тебя перегар - и все, мол, Юрий Алексеевич или Пал Романыч, у нас сегодня ОРЗ, идите лечитесь... Иначе, не дай Бог, летчик гробанется и в его крови обнаружат следы алкоголя - врачу тюрьма. Да и мы врачей подставлять не могли. Любили повеселиться, не скрою. Но не перед полетами.
         Теперь о струе. Господи, да любой летчик, идя на перехват другого самолета, практически всегда попадает в этот след. Да, управляемость ухудшается. Твой самолет может даже перевернуться. И на высоте 200 метров даже в ящик сыграть можно. Но летели же они на 4200! И с такой высоты свалились. Почему? У них было время принять меры. И на 2500 катапультироваться, если, скажем, двигатель не запускался. Тут мог встать другой вопрос: по технологии первым катапультироваться должен был сидящий сзади Серегин, потому что, если первым распахнется фонарь Гагарина, то ударит по второму фонарю и его может заклинить. Но мог ли Серегин покинуть Гагарина в терпящей бедствие машине? Нет, конечно.
         Версия насчет разгерметизации кабины тоже не выдерживает критики. На высоте 4200 разгерметизация не страшна, мы летали на таких высотах без кислородных масок, там воздуха еще хватает и атмосферное давление вполне сносное. К тому же техническая экспертиза установила, что самолет был исправен!
         Я думаю, и этой версии придерживаются практически все исследователи, что оба летчика потеряли сознание и самолет оказался неуправляемым. Вопрос: почему два здоровых мужика, прошедших предполетный медосмотр, вдруг потеряли сознание?
         А теперь выключи, пожалуйста, диктофон. Пойми, у меня на руках доказательств нет! И я в свое время крепко получил за мою версию по голове, хотя убежден, что это был теракт. Ну что стоит установить в кабине малюсенькую фигнюшку с газом или прочей дрянью, от которой, сработай она, оба летчика вырубаются!
         - От кого же вы получили по голове!
         - Как от кого! От тех, кто организовал... Думаю, что эта тайна, подобно тайне смерти Наполеона, будет обнародована лет через сто. Всему свое время. Поэтому извини. Вопрос закрыт.
Павел Попович умер во вторник 30 сентября 2009 года около 23.00 по местному времени (00.00 мск среды) в своей квартире в Гурзуфе, на Южном берегу Крыма. Родственники космонавта отказались от вскрытия, которое позволило бы точно установить причину смерти. Диагноз, поставленный врачами скорой помощи - геморрагический инсульт, кровоизлияние в мозг. Когда случился сердечный приступ, вызвали кардиологическую реанимацию из соседней Ялты. Однако спецмашина частной клиники запаздывала. Тогда Поповича пытались откачать в одном из ведомственных санаториев Гурзуфа. Увы, это оказалось не под силу курортным медикам. В анамнезе значится: смерть от инсульта.
Валериан Тихонов, президент АСК «Байконур – Чебоксары»:– Павел Романович с августа отдыхал в Крыму. Но специально на несколько дней вернулся в Москву, чтобы оттуда приехать в Чувашию на юбилей Андрияна Николаева, который недавно отмечала вся республика. Павел Романович был бодр, полон сил. Тогда же он строил планы на празднование своего юбилея. Ему должно было исполниться 80 лет. Вместе обсуждали, строили планы…
Всякое расследование, в конце концов, приходит к тому, что количество версий сводится к минимуму: все прочие отпадают, как отработанные ступени. В истории этой катастрофы всё наоборот - с каждым годом их становилось все больше. Нет стопроцентных доказательств того, что Гагарин погиб именно в день катастрофы. Более того, нет никаких доказательств того, что в Кремлевской стене покоится именно прах Гагарина. Там, говорят специалисты, нет и волоска Юрия. Правда, теперь авторов версий можно смело разделить на тех, кто действительно искал причины, и тех, кто паразитировал на поисках истины.
При детальном рассмотрении случая с Гагариным и Серегиным наталкиваешься на сплошные отказы и отсутствие данных, бестолочь и путаницу в действиях наземных служб. А руководили так отнюдь не сопливые лейтенанты. Случайное стечение обстоятельств? Человеческий фактор во множественной степени сразу? Возможно, но в высшей степени странно – часть, где служил первый космонавт мира, не была заштатной развалюхой с пропойцами-офицерами, да и в полет уходил не последний человек на планете, почему вдруг все напасти кучей на его самолет?.. Были ли режиссеры у, на первый взгляд, случайного стечения обстоятельств? – до сих пор убедительного и однозначного ответа на этот вопрос не было.
Поиск истины продолжался самыми упорными и неравнодушными. Отправными моментами их сомнений в официозе являлись:
- вероятностный характер официального заключения;
- отсутствие подробной публикации по матмодели катастрофы и отсутствие в матмодели катастрофы гвоздя программы - процесса сваливания;
- присутствие на самолёте бароспидографа, как элемента САРПП, лента из которого делась неизвестно куда, а в официальном заключении категорического утверждения отсутствия какого бы то ни было САРПП;
- отсутствие сравнения показаний приборов и состояния первой и второй кабин самолёта;
- отсутствие достоверной информации о местах расположения зон пилотирования;
- полное отсутствие фотографий места падения и остатков самолёта сразу после обнаружения;
- нехарактерный для пикирования и для штопора разброс обломков;
- серьёзное несоответствие в весе найденных обломков самолёта (92%) и останков экипажа (25%).
Феликс Иванович Чуев очень верно подметил обстановку тех далёких лет:
Земную славу
ханжески не прятал,
а нёс её, ворочал на плечах,
так нёс её, тяжёлую,
что рядом
никто совсем того не замечал.
Теперь она размечена по числам.
Живое отливается в металл.
Музея из тебя не получилось.
Ты лётчиком остался.
Ты летал.

Есть тайны неба.
И случилось что-то.
Стою перед воронкою, скорбя.
Держу в руке осколок
самолёта -
холодный сплав дюраля и тебя.

Твой МиГ тонул,
впервые обессилев,
впервые неподвластен и тяжёл.
Ты к миру вышел
из берёз России
и под берёзу русскую ушёл.

Твой МиГ тонул.
И, землю пробивая,
он вызвал к свету родничок живой,
и кровь твоя,
навеки молодая,
течёт сейчас в артерии земной.

Бьёт родничок,
и озерко возникло.
Берёзки в нём вершинами
сошлись.
И все цветы,
что на земле поникли,
в нём отражённо улетают ввысь.

Как шум шагов
в Краснознамённом зале,
там ходит ветер, травы теребя.
Мы видели в цветах твои медали,
но мёртвого
не видели тебя.


Экзюпери в «Маленьком принце» чётко определил безошибочный метод нашего дальнейшего поиска: «Зорко одно лишь сердце. Самого главного глазами не увидишь.»
Пусть ничья версия не будет окончательной. Гагарин нам нужен не тот, которого замазали в кремлевский колумбарий, а тот, которого мы любим и чтим. Пусть он даже иногда пьет водку и целуется с кинозвёздами. И если завтра вы накопаете самую главную бумажку о его смерти, подписанную самым главным судмедэкспертом, мы разве что сможем рассматривать ее как очередную версию. Не самую умную.