Крах инженера Дыренкова

КРАХ ИНЖЕНЕРА ДЫРЕНКОВА
Среди выдающихся уроженцев Мологской земли имя Николая Ивановича Дыренкова мало кому известно. Оно и понятно – в 1937 году он был расстрелян, а память о нем стиралась всевозможными способами. Однако, несмотря на это, Николай Дыренков сумел войти в отечественную историю как пионер советского танкостроения – автор и разработчик более 50 проектов танков и бронемашин.

В ПОДВАЛЕ НЕМЕЦКОЙ КИРХИ
Николай Дыренков родился 12 апреля 1893 года в простой крестьянской семье в деревне Малая Режа Мологского уезда. Эта деревня, как и большая часть Мологского края сегодня покоится на дне Рыбинского водохранилища. Семья жила бедно и потому его отец Иван Алексеевич устроился рабочим на завод купца Аксенова в Песочное под Рыбинском. Сначала работал глинотопом – месил глину, а потом гончаром, но, отработав 10 лет, по состоянию здоровья был вынужден уволиться, и устроился работать сторожем в лютеранскую немецкую кирху города Рыбинска (на улице Пушкина; сейчас на ее месте находится самолетно-технический институт). За работу он получал всего лишь десятирублевое жалованье, но главной ценностью была квартира в подвальном помещении кирхи. Это дало ему возможность выучить своего сына Николая живущего в Мологской деревне.

В 1904 году Николай Дыренков переехал в Рыбинск. За 10 лет пользования квартирой он сумел закончить сначала Рыбинское Второе начальное училище, Карякинское училище, потом ремесленную школу при механико-техническом училище. Все свои силы Николай Дыренков прилагал к изучению технических наук, к которым имел тягу и любовь. За отличную учебу ему была предоставлена возможность получить высшее образование в Петербурге, но сначала началась Первая мировая война, а потом и революция.

ОЦЕНИЛ САМ ЛЕНИН
В 1917 году неравнодушный к происходящему в стране Дыренков оказался в Петрограде, и был активным участником октябрьских событий. Захватившие власть большевики оценили его технические познания и назначили исполняющим обязанности начальника воздушной обороны Петрограда. Почему именно эта должность была дана молодому и не имеющему высшего образования Дыренкову – неизвестно, хотя вероятно сыграла его роль в преданности революции и вождям. Однако в Петрограде Николай Иванеович пробыл недолго, вскоре он возвратился в Рыбинск, где городской исполком горсовета поручил ему создание городского Совета Народного Хозяйства и назначил его управляющим. Было Дыренкову тогда всего 25 лет.
В середине апреля 1918 года Дыренков выступил в Москве с отчетом о создании Рыбинского областного (еще до образования Ивановской промышленной области существовала Рыбинская область) Совета народного хозяйства. Он рассказал о его работе и изложил план восстановления и развития местной промышленности. Выступление Дыренкова на вечернем заседании 15 апреля состоялось в присутствии В.И.Ленина, которого заинтересовал толковый управленец из Рыбинска и потому Ильич еще дважды индивидуально принимал его – 18 и 20 апреля. Протокола их беседы найти не удалось, зато доподлинно известно, что после этих встреч руководство ВСНХ предложило Николаю Дыренкову занять пост заведующего отделом машиностроения, но он отказался. А Ленин на инструкции, полученной Дыренковым в ВСНХ, написал письмо в адрес властных структур города Рыбинска следующего содержания: «Рассказ т. Дыренкова о принимаемых им в Рыбинске мерах к поднятию трудовой дисциплины, о поддержке их рабочими показал мне, что Рыбинские товарищи берутся за решение самых важных и неотложных задач текущего времени правильно, и я прошу представителей Советской власти и рабочих организаций г. Рыбинска принять от меня пожелания ещё более энергично работать и достигнуть наилучших успехов на этом поприще.
Председатель СНК Владимир Ульянов (Ленин)».

Долгие годы часть этого письма красовалась на главной доске почета Рыбинска на Юбилейной площади в заметно укороченном виде: «Рыбинские товарищи берутся за решение самых важных и самых неотложных задач текущего времени правильно. В.И.Ульянов (Ленин)».

НОВАЯ ЖИЗНЬ
Активная деятельность 25-летнего управляющего Рыбинского совнархоза нравилась не всем. Например, главе рыбинского нефтяного комитета, который направил в Москву письмо с жалобой на вмешательство в его дела инженера Николая Дыренкова. Из Москвы пришел тогда грозный ответ о недопустимости вмешательства местного совнархоза в дела нефтяного комитета. В ответном письме Дыренков деликатно объяснил, что Москва обязала местные советы народного хозяйства иметь отделы по топливу, а «…я в топливное дело не вмешиваюсь, а лишь получаю сведения из фирм «Мазут и Нобели». А нефтяной комитет во главе с Гальберштадтом выступил с нелепой речью, чтобы рабочая конференция запретила тов. Дыренкову распоряжаться нефтью. Конференция отклонила его предложение, так как я такого распределения не произвожу, но тов. Гальберштадт сделал в Москву донос…». Очевидно, бескомпромиссность Дыренкова умножала число его противников, и в конце 1918 года он вынужденно покинул Рыбинск. Незадолго до своего отъезда из города ставшего ему второй родиной, Николай Иванович женился – 21 сентября 1918 года на Надежде Николаевне Ивановой простой девице из рабочей рыбинской семьи. 

Из Рыбинска вместе с супругой Дыренков переехал на Нижнюю Волку, где устроился инженером на Ижорском заводе. Почти 10 лет он работал простым инженером. В 1928 году для народного комиссариата здравоохранения Украины он спроектировал и построил железнодорожный автовагон с двигателем внутреннего сгорания. За год этот санитарный вагон успешно прошел 6,5 тысяч километров. Вдохновленный успехом своего детища 5 октября 1929 года Дыренков направил в Революционный военный совет СССР письмо с предложением построить средний колесно-гусеничный танк собственной конструкции и 18 ноября сделал перед военными представителями доклад на эту тему. Одобрившее его проект военное начальство  приняло решение о постройке машины в Ленинграде, на Ижорском заводе. Ему в помощь выделили чертежников и инженеров. Однако дело застопорилось из-за отсутствия на заводе необходимого оборудования и материалов для постройки танка. Но неутомимый изобретатель не мог сидеть без дела и начал работы по изготовлению сварных бронекорпусов для танков, а также предложил проекты бронированных тракторов и колесной танкетки.
В 1927-28 годах одесский авторемонтный завод им. Дзержинского получил письмо из Харькова, нуждавшегося в автобусах. «Нашему городу требуется много автобусов, но золотого фонда валюты хватит лишь на 38. Просим поставить на платформы и направить к нам привезенные в ящиках из-за моря автобусы».

Ответ из Одессы был неожиданным: «На это золото мы пришлем вам вдвое больше машин». Как оказалось позже, по совету главного инженера завода одесситы закупили в Италии некомплектную технику: двигатели и шасси. Корпус и все остальные комплектующие были изготовлены на месте. Как вы думаете, кто был тот сообразительный главный инженер, решивший сэкономить на комфорте? Конечно же, это он Николай Иванович Дыренков. Биограф Дыренкова 80-х годов писал: «…Дыренков уже тогда поставил цель: отечественные автобусы не должны уступать иностранным. И когда их поставили на самые трудные линии, они показали огромные преимущества перед итальянскими…». Ох, как нам хотелось, чтобы так оно и было. Только где эти автобусы, и где этот реформатор автомобильного производства Дыренков?

ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО ДЫРЕНКОВА
Начальство управления моторизации и механизации Рабоче-крестьянской красной армии оценило инженерные и организаторские способности Дыренкова, и 29 октября 1930 года под его руководством было сформировано Опытно-конструкторское и испытательное бюро. Начальник управления механизации РККА И.А.Халепский в своем распоряжении не только поручил Николаю Дыренкову проектирование бронеавтомобилей,  но и предложил «взять под свое наблюдение и руководство бронирование всех опытных образцов и массовой продукции по бронированным машинам на Ижорском заводе. Военпреды т. Шаров и т. Жуков обязаны оказывать Вам всяческое содействие». В качестве основы для бронирования он рекомендовал ему использовать шасси американских автомобилей «Мореланд» и «Форд-Тимкен». Вскоре Николай Иванович представил научно-техническому комитету управления механизации образцы двух средних бронеавтомобилей. Один из них управление забраковало, признав тяжелое и неповоротливое шасси «Мореланд» непригодным для бронирования. Нашли они также много недостатков и у другой машины построенной на шасси «Форд-Тимкен», но с учетом доработок предложили выпустить небольшую партию этих машин.

И ТРАНСМИССИЯ ПОДВЕЛА, И БРОНЯ ТЯЖЕЛОВАТА
Летом 1931 года опытно-конструкторское и испытательное бюро под руководством Дыренкова переехало на территорию Московского железнодорожного ремонтного завода, в подмосковное Люблино. Этот завод должен был выполнить сборку партии бронеавтомобилей на шасси «Форд-Тимкен», но оказалось, что технология сборки и сварки не подходит для серийного производства, и Дыренкову пришлось не только переработать конструкцию бронированного корпуса, но и самому участвовать в варке брони на Мариупольском заводе. В начале 1933 года завод приступил к сборке и изготовил 13 бронемашин, которые сразу же были отправлены в войска.

Одновременно с работами по бронированию средней техники Дыренков претворял в жизнь разработку легких бронемашин для разведки и связи. Сделать разработку бронированного разведывательного «Форда-А» ему предложил тот же непосредственный начальник управления механизации красной армии Халепский. По мнению исследователёй истории советского бронеавтомобилестроения Халепский не надеялся на успех «колесных танкеток», заказ на которые был передан в КБ завода в сентябре 1930 года. Но Дыренков через месяц представил проект требуемых бронемашин на рассмотрение, после чего Халепский распорядился начать постройку двух опытных образцов. В результате на легковом шасси «Форд-А» был сконструирован разведывательный двухместный бронеавтомобиль при одном действующем пулемете, одном запасном и четырех огневых точках, который получил обозначение Д-8. На таком же шасси при таком же вооружении, но с несколько удлиненным кузовом и добавленной установкой стандартной зенитной авиатурели разработана модификация Д-12. Как водится, первые разработки имели много недостатков, которые Дыренкову пришлось устранять в ходе серийного строительства. По некоторым данным было изготовлено 60 машин этого класса. Примечательно то, что относительно небольшая масса Д-8 привлекла внимание к этой машине авиаторов, которые использовали её при десантировании.

В те же годы ОКБ Дыренкова развернуло активную работу по проектированию нового танка Д-4. Эта машина могла переходить с гусеничного хода на колесный, подниматься на железнодорожные пути и двигаться по ним как бронированная дрезина, а также имела оборудование для подводного хода. Но механизмы перехода с гусениц на колеса, железнодорожные скаты и оборудование для подводного хода настолько увеличили массу танка, что он с трудом мог передвигаться на колесах даже по бетонному полу заводского цеха. Правда, на гусеницах он двигался не лучше из-за неудачной конструкции трансмиссии, которая постоянна ломалась. Из-за всего этого, а также из-за малой мощности двигателей, а лучших в те годы ещё не производилось, нельзя было добиться заявленной скорости танка. Можно было снизить массу за счёт снижения толщины стальных листов, но в те годы не умели выплавлять достаточно прочную броню.

Очевидно, Дыренков решил, что проще сделать новую конструкцию, чем дорабатывать неудачную машину и приступил к постройке нового танка Д-5. Однако вскоре эту разработку запретили. После его обращения за содействием к Тухачевскому запрет был снят, но 1 ноября 1932 года Управление моторизации и механизации РККА распорядилось расформировать ОКБ Дыренкова. То есть военные отказались от услуг Николая Ивановича. В это время Горьковский автозавод стал изготовлять более совершенные шасси собственной конструкции, а КБ Ижорского завода чуть ли не каждый год стало предъявлять на испытания улучшенные образцы бронетехники.
Но труды Николая Дыренкова не прошли даром. Часть Красной армии укомплектованная броневиками Д-8, принимали участие в зимней войне с Финляндией. Некоторое количество этих бронеавтомобилей было захвачено противником, и после восстановления использовалось в финской армии до 1943 года. А двухэтажная автомоторисса построенная им в 1934-35 годах, использовалась на перевозке пассажиров на участке Щелково-Монино северных железных дорог вплоть до ее электрификации в 1950-е годы. И это только некоторые факты использования разработок Николая Дыренкова.
 
За 2 года существования КБ простой мологжанин спроектировал более 50 боевых различных машин – танки, бронеавтомобили, мотоброневагоны, бронедрезины, вездеходы, танковые башни, коробки перемены передач и даже разработал танковую броню марки «Д». Очевидно, какую-то часть технических новшеств этих разработок использовали при проектировании последующие конструкторы более совершенных машин.

ПРОВАЛ ТАНКОСТРОИТЕЛЯ САМОУЧКИ
Современные инженеры склонны относить конструкторские неудачи Дыренкова, в частности с танком Т-4, неумением его делать самостоятельно расчеты, то есть, отсутствием у него высшего образования. Но в КБ он был не один, и расчеты могли выполнять другие специалисты. Наверное, ему не стоило браться  за воплощение в жизнь завышенных требований к технике. Такой явилась, в частности, неудачная разработка этого универсального танка, имеющего колесный, гусеничный, железнодорожный и подводный ходы. Естественно, добавление такого количества тяжелых приводных устройств намного увеличило массу бронемашины. И, наконец, появление его провальных конструкций, да и не только его, являлось следствием несовершенства большинства узлов моторизованной техники. Кроме того, его машины, несмотря на недостатки, брались на вооружение по той простой причине, что иных разработок тогда ещё не было. И только изучение всех недочетов в условиях эксплуатации позволило конструкторам накопить те ценные знания, на базе которых перед самой войной была создана более совершенная техника.
 
После всех танкостроительных неудач Николай Иванович был уволен со всех постов. О его последующей жизни мало что известно. Есть лишь сухие сведения в расстрельных списках «Коммунарки» о том, что проживающий в Москве, в доме номер 51 на Метростроевской улице инженер Дыренков 13 октября 1937 года арестован, а 9 декабря того же года обвинен за «участие в диверсионно-террористической деятельности», за что был приговорен к высшей мере наказания – расстрелу на полигоне «Коммунарка». Приговор был исполнен в тот же день. Его супругу – Надежду Николаевну обвинили 4 января 1938 года как члена семьи изменника родины и приговорили к 8 годам исправительно-трудовых лагерей. Лишь в декабре 1956 года семью Дыренковых реабилитировали.

В начале 1980-х годов в советском журнале «Танкостроитель» были опубликованы некоторые воспоминания о Николае Дыренкове. Интересна выдержка воспоминаний его дочери – Ирины: «…Отец был скромным. <…> Любил музыку, увлекался рисованием маслом, пером, карандашом. За год до смерти, в 1936 году привез с Кавказа серию пейзажей. Любил, когда в кругу семьи то жена, то дочь садились за пианино. При этом, как всякий мужчина того времени, умел обращаться с оружием, метко стрелял из любого вида. <…>У него был талант к языкам. Овладел сразу несколькими языками, правда, читал со словарем. Но высшего образования так и не получил. Самоучка. <…> В жизни был знаком со многими знаменитостями: К.Э. Циолковским, полярником Г.А. Седовым, кинорежиссером С.М. Эйзенштейном. Теплая дружба связывала отца с кинорежиссером А.П. Довженко…».

Дмитрий КОНОВАЛОВ, краевед, автор книги "Мологжане"