Туполев и взлётная полоса. эскиз1

Туполев и взлётная полоса.

Посвящение  в  день  космонавтики  12 авпреля 2012г.:
легендарному конструктору Туполеву,
ОКБ Туполева, РОСКОСМОСу, корпорации "Энергия".

Вот  ещё  один  проект  закончен,
Зелены  карандаш  в  руке.
Не  верится, но  всё  же,
В  небе  стрела  уже...

Взлётные  огни  аэропорта,
Летчик-испытатель  ждёт  у  трапа...

Туполев  машет   ему   рукой,
Будь  осторожен  с  ласточкой...

Машины  рев,
И  вой   турбин,
Огромная  красавица  берет  разбег...
И  вот,  вот  взмоет   вверх...

В  огнях  та  ночь,
И  факел  не  Олимпа,
Турбины   триумфальный  факел!

По  небу  словно  колесница.
Но  не  Сварога, нет:
О,  Туполев  пилота  твоего...

Вот  ещё  один  проект  закончен,
Зелены  карандаш  в  руке.
Не  верится, но  всё  же,
В  небе  стрела  уже...

Будут  другие  проекты,
Будут  другие  года.
Света  мудрого  где-то:
Просила  она  у  него...

"Энергия"  и  космонавтика,
И  Королёв  друг.
Гагарина  аэронавтика,
В  небесной  чёрной  степи...

Вот  ещё  один  проект  закончен,
Зелены  карандаш  в  руке.
Не  верится, но  всё  же,
В  небе  стрела  уже...

Быть  может  устало  по  линии,
Бродил  он  от  заточения.
По  утренней  взлётной  линии,
По  которой  взлетал  не  он.

Не  он,  но  его  творения,
И  творения  его  КБ:
Ту-95, и  многие  другие  Ту...

Не  он,  но  его  творения,
Отрывались  от  земли:
На целые  десятилетия  унося  его  прозрения
За  горизонтальную   черту!!!

Не  он,  но  его  творения,
И  творения  его  КБ:
Ту-160  могучий, и  многие  другие  Ту...

И  многие  не  взлетевшие,
Оставшиеся  умирать,
Печально  для  Туполева:
На  свои  мертвеющие  творения
На  Ту-144  глядеть...

Быть  может  устало  по  линии,
Бродил  он  от  заточения.
По  утренней  взлётной  линии,
По  которой  взлетал  не  он.

И  не  смог  Туполев:
Доказать,
Что  ТБ-2  надо  было  строить  массово!
Вторую  мировую  войну  он  не  смог,
Не  смог  предотвратить  её...

Кто  поверит  узнику,
Кто  поверит  таланту,
Стоящему  со  смирением  смертника:
У  расстрельной  стены...

Вот  ещё  один  проект  закончен,
Красный  карандаш  в  руке.
Не  верится, но  всё  же  жив, оправдан,
В  небе  стрела  уже...

Быть  может  устало  по  линии,
Бродил  он  от  заточения.
По  утренней  взлётной  линии,
По  которой  взлетал  не  он.

Не  он,  но  его  творения,
И  творения  его  КБ:
Туполева ТБ-2  могучий, и  многие  другие  Ту...


(с) Шмель  Пилотов  Испыталович, 2012.

Иллюстрация  из фильма "Шпион"
или "Шпион-2. Часовой времени".

Иллюстрация  2} c  сайта:


Информация  к  размышлению:
Туполев ТБ-1[1] (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан.[2]. Самолёт был разработан за 9 месяцев и выполнен в металле в 1925 году. Серийно строился с лета 1929 до начала 1932. Всего было построено 212 самолётов этого типа. На вооружении состоял до 1936 г. После снятия с вооружения был передан в Аэрофлот где под маркой Г-1 (грузовой-первый) использовался по меньшей мере до 1945 года. Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — экспонат музея гражданской авиации в г. Ульяновске.

«Страна Советов»
Серийный экземпляр ТБ-1 (АНТ-4) без вооружения — выполнен в 2-х экземплярах для рекордного перелета Москва — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелет был начат 8 августа 1929 года, но был прерван вынужденной посадкой в тайге под Читой. Самолет был разбит, но экипаж не пострадал и вернулся в Москву где вновь стартовал 23 августа 1929 года. Экипаж в составе командира С. А. Шестакова, второго пилота Ф. Е. Болотова, штурмана Б. В. Стерлигова и Д. В. Фуфаева совершил перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк общей протяженностью 21242 км из них 7950 км над водой. Полетное время составило 137 летных часов. На участке от Хабаровска до Сиэтла колесное шасси было заменено на поплавковое. Поплавки были взяты от самолета ЮГ-1 и удлинены на 0,4 метра из-за большей массы.

[править] ТБ-1П (поплавковый)
Было выпущено несколько десятков поплавковых вариантов ТБ-1 применявшихся в военной и гражданской авиации. Для этого были разработаны специальные поплавки — Тип «Ж»- которые выпускались в серии с 1932 года — было выпущено более 100 пар поплавков. На нескольких самолетах отрабатывалась техника торпедометания. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина поплавка 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объем 7,25 куб.м. В 1938 г. поплавковое шасси типа «Ж» было установлено на опытный торпедоносец ДБ-3ТП.

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год[3]. Было построено 66 самолётов[3].

[править] ТБ-1 с лыжным шасси
Для ТБ-1 были разработаны лыжные шасси деревянной конструкции общей массой 230 кг. Было выпущено до 200 пар лыж с которыми он успешно эксплуатировался

[править] Г-1
После снятия с вооружения самолеты ТБ-1 под маркой Г-1 эксплуатировались в Аэрофлоте и Главсевморпути как грузо-пассажирские и позднее как чисто грузовые (например на них перевозили серу с рудников в районе Ашхабада). Около 40 экземпляров было передано в арктическую авиацию, где они эксплуатировались до 1945 года.

[править] Роль в истории
Кроме перелета Москва-Нью-Йорк ТБ-1 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин» — летчик А. В. Ляпидевский вывез с льдины первую партию челюскинцев. В 1937 году летчик Ф. Б. Фарих совершил перелет по маршруту Москва — Свердловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен — Архангельск — Москва.

[править] Экспериментальные варианты
На ТБ-1 испытывались пороховые взлетные ускорители (6 ракет по три с каждой стороны) инженера В. И. Дудакова. На усиленной версии ТБ-1 проводились опыты по «Звену». В 1933—1935 проводились опыты по «дозаправке в воздухе» — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолеты. В 1935 и 1939 испытывали беспилотный ТБ-1 с телемеханическим управлением с другого самолета
[править] Г-1 (ТБ-1) в музеях
 
Звено-1: Воздушный авианосец ТБ-1 и истребители И-4В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером СССР-Н227, потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый двигатель. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона двигатели и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно было еще о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. Один поплавковый Г-1 находится рядом с вокзалом в посёлке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Установлен на стеле и имеет бортовой номер "СССР Ж-11".

[править] Использовавшие страны
 СССР
ВВС СССР
[править] См. также
Проект «Звено»
Воздушный авианосец
[править] Примечания
; Сокращение ТБ означает «Тяжёлый бомбардировщик».
; Шавров, с. 345.
; 1 2 Емельянов С.Н. Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3.
[править] Ссылки
 ТБ-1 на Викискладе?
[www.opoccuu.com/tb-1.htm ТБ-1: история создания, конструкция, производство и эксплуатация]
АНТ-4 // aviation.ru.
М. Б. Саукке. Неизвестный Туполев.
[править] Литература
История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. — М.: Машиностроение, 1978.

Исходный текст этой статьи основан на материалах сайта www.aviation.ru. Текст был опубликован под лицензией GFDL владельцем сайта.
С сайта:
http://ru.wikipedia.org/wiki/-1
=============
Информация  о  ТБ-3.
Туполев ТБ-3 (также известный как АНТ-6) — тяжёлый бомбардировщик, использовавшийся ВВС СССР в 1930-е годы и во время Второй мировой войны.

Несмотря на устарелость самолёта, и то, что он был официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях в 1939 году, ТБ-3 использовался как тяжёлый бомбардировщик и транспортный самолёт большую часть Второй мировой войны. Всего построено 818 экземпляров.

Содержание
1 История создания
2 Конструкция
3 История применения
4 Модификации
5 Использовавшие страны
6 Тактико-технические характеристики
7 См. также
8 Примечания
9 Литература
10 Ссылки
 

[править] История создания
В 1925 году командование ВВС СССР обратилось к ЦАГИ с требованием разработать тяжёлый бомбардировщик с мощностью двигателей 2000 л. с. и с колёсным или лыжным шасси.

ОКБ Туполева начинает работу над проектом в 1926 году, хотя конечные требования государства становятся известны только в 1929 году. За основу был взят ТБ-1, изначально с двигателями Кёртисс В-1570 (Curtiss V-1570) «Завоеватель» (590 л. с. каждый), при производстве планировалась их замена на Микулин М-17 (модифицированный БМВ VI). Экспериментальная модель с лыжным шасси была испытана 22 декабря 1930 года Михаилом Громовым. 20 февраля 1931 года ВВС СССР запустило АНТ-6 с двигателями М-17 в серийное производство.

 
Высадка парашютного десанта с ТБ-3
Первый прототип АНТ-6Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л.с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси были признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350x300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

В 1933 году была улучшена обтекаемость одного ТБ-3-4М-17Ф — были убраны турели и крепления для бомб, залатаны все отверстия и подогнаны обтекатели шасси. Всё это привело только к увеличению максимальной скорости на 4,5 % и примерно на столько же радиус полёта. Туполев сделал вывод, что увеличение обтекаемости больших и медленных самолётов не приносит большой выгоды. Дальнейшие работы в этой области в январе-феврале 1935 года привели к тому, что максимальная скорость была увеличена на 5,5 % и на 27,5 % был увеличен практический потолок. Этот же самолёт, оснащённый четырьмя экспериментальными однолопастными пропеллерами, показал значительное возрастание скорости подъёма.

Рекордные полёты:

ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
11 сентября 1936 года — 5 000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
20 сентября 1936 — 12 000 кг на высоте 2700 м.
[править] Конструкция
 
Кабина ТБ-3 и головная турель, отчётливо видна гофрированная обшивкаТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых устойчивой гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Перепады гофрированной оболочки составляли 13 мм, а в некоторых местах 50 мм Свободнонесущее крыло поддерживалось четырьмя балками. В 1934 году, благодаря исследованиям сплавов стали, размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м. По самолёту стало возможно ходить в мягкой обуви без повреждения обшивки. Механизация крыла осуществлялась с помощью системы тросиков. В случае отказа одного из двигателей самолёт был оборудован уравновешивающей системой. Не убирающаяся главная стойка шасси не была оборудована тормозами. Топливные баки не имели защиты от протечек или пожара. Двигатели М-17 были рассчитаны на максимально возможную дальность полёта в 3250 км без замены свечей и засорений карбюратора. Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях — одна на носу, две сверху в середине фюзеляжа и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификация одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.

[править] История применения
 
Парашютисты, садящиеся на борт ТБ-3
Транспортирование танкетки Т-27ТБ-3 использовался во время боёв на Халхин-Голе в качестве ночного бомбардировщика. Всего было осуществлено более 500 боевых вылетов. Он применялся так же как военно-транспортный самолёт. Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами во время которого разбрасывались агитационные листовки[1].

Применялся ТБ и во время советско-финской войны. При том, что самолёт был официально снят со службы в 1939 году, во время начала Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагало 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Нехватка боеготовых самолётов вынуждала использовать ТБ-3 в дневное время без сопровождения истребителей, в результате чего тихоходные бомбардировщики были легкой мишенью для современных маневренных истребителей противника. В то же время применение ТБ-3 ночью было гораздо более успешным и массовым. К августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС, и, управляемый опытными пилотами, бомбардировщик мог совершить до трёх боевых вылетов за ночь. Самолёт принимал участие во всех важных битвах 1941 ;1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву.

К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности.

Длительное время ТБ-3 использовался как грузовой и десантный самолёт, способный взять на борт до 35 солдат. В первые пять месяцев войны самолеты ТБ-3 перевезли 2797 тонн груза и 2300 человек.

ТБ-3 также использовался для транспортировки танкеток, таких как Т-27, Т-37 и Т-38 и как носитель истребителей. 26 июля (по другим данным — 1 августа) 1941 года два ТБ-3 — носителя четырёх истребителей И-16 (Звено Вахмистрова) без потерь бомбили нефтеочистительный завод и док Констанцы[2]. 11 августа и 13 августа 1941 года в ходе двух налётов (первый — совместно с ДБ-3Ф и Пе-2) запущенные с ТБ-3 истребители И-16 250-кг бомбами сначала повредили, а потом уничтожили стратегически важный Чернаводский мост через Дунай в Румынии, одновременно был подожжён нефтепровод. Позднее самолёты «Звена» атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе. Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2. Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных.

Были неудачные попытки использования радиоуправляемых ТБ-3 в варианте самолётов-снарядов.

18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы из-за их важной роли в войне (пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности).

[править] Модификации
 
ТБ-3-4АМ-34ФРН под прикрытием истребителей И-16, оснащённых бомбами ФАБ-250
ТБ-3 на марке СССР «День Авиации», 1939ТБ-3-4М-17Ф
Первая серийная модификация, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.
ТБ-3-4М-34
Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией
ТБ-3-4М-34Р
Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его к.п.д., что улучшило лётные характеристики самолёта.
ТБ-3-4АМ-34РД
Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах.
ТБ-3-4АМ-34РН
Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.
ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ
Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.
ТБ-3Д
Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л.с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН
Г-2
Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды Аэрофлота. В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду в тех же баках, в которых была сера.
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»
Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.
[править] Использовавшие страны
Китай
ВВС Китая
СССР
ВВС РККА
[править] Тактико-технические характеристики
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ТБ-3 (1933 года):

Источник данных: Gordon, Khazanov, 1999; Шавров, 1985; Котельников, 2008.

Технические характеристики

Экипаж: 6-8 человек
Длина: 24,4 м
Размах крыла: 39,5 м
Высота:
Площадь крыла: 230,0 м;
Масса пустого: 10 967 кг
Нормальная взлётная масса: 17 200 кг
Максимальная взлётная масса: 19 500 кг
Объём топливных баков: 7960 л
Силовая установка: 4 ; поршневой М-17Ф
Мощность двигателей: 4 ; 715 л.с. (4 ; 533 кВт (взлётная))
Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
Диаметр винта: 3,5 м

Лётные характеристики

Максимальная скорость:   
на высоте: 177 км/ч на 3000 м
у земли: 197 км/ч
Практическая дальность: 1350 км
Техническая дальность: 3120 км (при максимальной взлётной массе)
Практический потолок: 3800 м
Время набора высоты:
1000 м за 9,2 мин
2000 м за 22,0 мин
3000 м за 43,4 мин
Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м;
Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)
Длина разбега: 170-200 м
Длина пробега: 300 м
Вооружение


Стрелково-пушечное: 4-8 ; 7,62 мм пулемёта ДА
Боевая нагрузка:   
нормальная: 2000 кг
максимальная: 5000 кг
Бомбы:   
в бомбоотсеке: 28 ; 50 кг или 82 кг или 100 кг бомб
под крылом: 4 ; 250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы
[править] См. также
Проект «Звено»
Воздушный авианосец
[править] Примечания
; Советско-японские войны 1937—1945. — М., 2009. — С. 165.
; «И-16» и «ТБ-3» использовались для нанесения ударов по кораблям и наземным целям Румынии. Истребители транспортировались бомбардировщиками «ТБ-3». За несколько километров до цели они отделялись и проводили бомбометание, после чего следовали в Одессу, где садились для дозаправки горючим, а затем возвращались в Евпаторию. Используя такой оригинальный способ нанесения ударов, русские уничтожили ряд кораблей и объектов береговой инфраструктуры в порту Констанца, а также Черноводский мост через реку Дунай — Источник // archipelag.ru.
[править] Литература
Котельников В. Р. Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 144 с. — ISBN 978-5-699-31012-8
Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с. (недоступная ссылка)
Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 140-144. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2
[править] Ссылки
Боевое применение ТБ-3. Часть 1 // ef.1939-1945.net. (недоступная ссылка)
Боевое применение ТБ-3. Часть 2 // ef.1939-1945.net. (недоступная ссылка)
ТБ-3/СПБ — Звено Вахмистрова // airpages.ru.
М. Б. Саукке. Неизвестный Туполев.
 
С сайта:
http://ru.wikipedia.org/wiki/-1
====
{ ТБ-2 был  уникален  тем, что  имел  не  имеющий  аналогов  долгое  время:
турбонаддув  двигателей,
что  позволяло  ему  летать  очень  высоко,
поэтому   до  него  не  доставал  огонь  зенитных  орудий  Гитлера,
и  истребители  противника  не  могли  летать  так  высоко.
Но  это  ноу  хау  было  еще  до  Второй  мировой,
но  массово  не  применялось. }