Логистика и ее влияние как развитие инноваций

Логистика и ее влияние как развитие инноваций в Республике Казахстан

Логистический комплекс имеет значительные исторические корни, возникнув первоначально как сфера военной стратегии и тактики. Еще во времена А. Македонского существовали логистики, в функции которых входило своевременное обеспечение армии всеми необходимыми ей ресурсами. Однако в конце ХХ в. и в начале ХХI в. возникла инновационная концепция логистики, базирующаяся на прогрессирующем развитии информационных технологий. Поэтому, если в древнем Риме и Греции логистика воспринималась как инструмент контроля за своевременностью процессов обеспечения, то в настоящее время логистика – это интегрированная система управления материальными потоками и сопутствующими им информационными потоками. При этом материальный поток воспринимается как отнесенная к определенному временному интервалу и местонахождению совокупность товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе хозяйственных операций, определяемых как логистических (поиск ресурсов, их закупка, передвижение, хранение, доставка до мест переработки, реализация готовой продукций и т.д.). Множество элементарных материальных потоков, формирующихся на предприятии, собираются в общий материальный поток обеспечивая этим эффективное функционирование предприятий различных отраслей и сфер экономики. Им сопутствуют соответствующие финансовые и информационные потоки. Поэтому современная логистика -  это интегрированная наука о планировании, организации и контроля за движением материальных и нематериальных операций, формирующих эффективность любых производственных процессов, осуществляемых при помощи материальных ценностей и средств, что сформировало в логистике такие ее сферы как закупочная, производственная, складская, распределительная, транспортная, страховая и складская логистика, а также логистику запасов.  При этом подразумевается, что все виды логистики функционируют как единый комплекс, неразрывный и взаимопроникающий по своим функциям, взаимодействующий как неразрывная система, состоящая  из взаимовлияющих элементов. Сейчас в мировой экономике новая концепция современной логистики воспринимается в виде интегрального инструмента управления потоковыми процессами, способствующими достижению стратегических, тактических и оперативных целей организации эффективного бизнеса за счет оптимальной минимизации общих затрат и удовлетворения требований потребителей к качеству товародвижения [1,с.88]. Параметрами эффективности воздействия логистики на развитие бизнеса в стране в этих условиях становятся наличие качественного товара в нужном качестве, соблюдение сроков доставки его в нужное место без каких-либо потерь и способы обеспечения снижения затрат во всем комплексе логистических процессов.
Ученые разных стран подсчитали, что затраты на логистику в себестоимости товара и услуг различных отраслей экономики в настоящее время составляют от 40 до 82 [2,с.16]. Это послужило основой того, что в развитых странах мира сформировались различные системы управления логистическими процессами, исходя из особенностей национальной экономики.
Так в частности, в Японии сложилась система «канбан» («точно-в –срок», в Германии – комплекс Fifo, в США – MRP/DRP, в Европе в целом – LPP (Logistics Reguirement Planning). В целом современная концепция логистики породила несколько доктрин, таких как концепция «точки заказа» («перезаказа», «быстрого реагирования», «автоматического пополнения заказа»,  и т.д.), требования которых состоят в обслуживании логистических каналов с помощью онлайнового режима обработки сообщений в коммуникационных сетях. Это породило создание логистических шифров и кодов, новой сенсорной техники и особых условий действий компьютеров, с применением которых уже сейчас население широко сталкивается в работе супермаркетов и национальных торговых систем. Для предпринимателей современная логистика позволяет проводить анализ сбыта по методу ABC с учетом требований Парето (20:80) и с применением самой передовой компьютерной техники и технологий.
Для Казахстана формирование комплекса инновационной логистики играет особую роль потому, что у Казахстана в этом отношении существует своя определенная специфика. Она состоит в том, что страна расположена на большой территории внутри материка Евразия, способствующей формированию транзитных транспортных потоков логистических каналов в виде транзитных между Европой и Востоком, Севером и Югом, от которых можно получить значительный общегосударственный доход в случае, если они будут функционировать рационально и прагматично на основе передовых логистических инноваций. Для этого Казахстану нужно иметь свои национальные логичестические системы (ЛС) и современные опорные региональные и межрегиональные транспортно-логичстические центры (РТЛЦ и МТЛС). В этом случае казахстанские предприниматели могут сократить расходы на 7-20% на перевозку грузов и на 15-30% расходы на погрузо-разгрузочные работы и складское хранение товаро-материальных ценностей [3,с.34]
Однако сейчас Казахстан испытывает острый недостаток в подобных центрах и не может обеспечить качественный транзит по своей территории зарубежных грузов, особенно в части сопутствующей им логистической информации. Особенно нашей стране необходимо создавать подобные центры в местах наличия крупных железнодорожных узлов.   
Железные дороги в Казахстане являются основой транспортной системы, так как 79% всех грузопотоков в стране формируются железнодорожным транспортом.
Протяженность железных дорог в Казахстане превышает 14 тыс. км. Через 15 стыковых пунктов соединяется отечественная железнодорожная система страны с соседними государствами. Наиболее важными с транзитной точки зрения для Казахстана являются перевозки по трансазиатским направлениям: Пекин – Алматы - Стамбул и Евразийскому: Лондон – Алматы - Пекин.
По северным дорогам Казахстана осуществляется экспорт казахстанского зерна, которое так же поступает в порт Актау для поставки его водным путем.
По территории страны также проходит и Центрально-Азиатская железнодорожная сеть, являющаяся главной артерией отечественных грузоперевозок. В рамках стратегии развития транспорта в Казахстане до 2015г. планируется построить 1600 км новых и электрифицировать 2700 км существующих железнодорожных участков [4].  Однако на них пока еще отстает строительство необходимых складских помещений, оборудованных по современным требованиям логистики и ощущается острая нехватка инновационных складских терминалов, приспособленных к таможенной обработке грузов, необходимость в которых выявило создание Таможенного союза между Казахстаном, Россией и Белоруссией. Оценка состояния логистики в Казахстане показывает, что специализированные компании могут разрабатывать идеальные схемы передвижения грузов, но без наличия соответствующей логистической инфраструктуры в виде сети современных и соединенных с инновационными системами складов, обработки информации на них с высокой скоростью, вся выстроенная цепочка может оказаться не надежной и будет обладать большим количеством рисков. К тому же генератором международных транспортных грузопотоков в Казахстане в настоящее время является торговля, для которой крупные грузопотоки надо разбивать на более мелкие, чего без наличия современного складского хозяйства сделать очень сложно.
К тому же надо учитываться, что казахстанский рынок ритейла охватывает небольшое число потребителей (всего 16 млн. человек), а это также усиливает необходимость создания МТЛЦ как транзитных на границах страны. Пока в этом отношении в Казахстане реализуется всего 4 проекта, что для быстрого развития отечественной логистической системы явно недостаточно.
По данным участников логистического рынка в среднем себестоимость строительства 1кв.м современно оборудованного склада в Казахстане класса А колеблется от 700 до 800 долл. США. Это значительно выше, чем в России и можно объяснить тем, что:
• в нашей стране здания возводятся из металлоконструкций (сэндвич панелей), закупаемых в России, так как подобного собственного производству нас  в стране нет;
• дополнительные расходы уходят на работы по сейсмическому усилению конструкций с учетом того, что  через Алмату проходит 42% перевозимых грузов;
• рынок инновационной складской недвижимости в Казахстане только начинает развиваться и компаний, возводящих нужные для страны склады, очень мало, хотя потребность в таких складах только по г. Алматы превышает в 2 раза их предложения и составляет от 350 до 500 тыс. кв. м. Если систематизировать наличие крупных складских комплексов по Казахстану, то эти данные можно представить в виде таблицы 1.

Таблица 1 – Наличие некоторых крупных складов по регионам Казахстана

Наименование                Площадь       Класс Время постройки
Складской комплекс ИКаР, г. Алматы 35 тыс. кв.м. В+ Реконструирован в 2005г.
Комплекс «Первомайский», г. Алматы 17 тыс. кв.м. А В 2006г.
«Тау-Терминал» г. Алматы         25 тыс. кв. м. А В 2008г.
Центр «Даму», г. Алматы                110 тыс. кв.м. А Стадия реализации проекта
«Астана-контракт»                50 тыс. кв.м. А 2007г.
Астанинский РТЛЦ                70 тыс. кв.м. А В 2010г.
Морской терминал г. Актау            нет данных А 2010г.
МТЛЦ на переходе «Достык»            нет данных А Строится
МТЛЦ «Хоргос»                нет данных А Запланирован к cтроительству
«Жибек - Жолы» г. Семей          40 тыс. кв.м. А В 2009г.

Но для развития межгосударственных транзитных Казахстану нужны подобные центры по всем областным центрам. Поэтому строительство инновационных РТЛЦ и МТЛЦ в настоящее время для Казахстана является очень актуальным. Кроме того, в инвестиционных проектах строительства новых складов еще не везде решены такие вопросы, как:
1. Состав, схема и расчет технологических зон;
2. Система адресации объектов и субъектов складов;
3. Состав и содержание складских процедур.
4. Регламенты выполнения складских процедур;
5. Состав, схема подчинения и уровни управления складским хозяйством.
Из данного перечня недоделок в реализуемых проектах видно, что в основном склады в Казахстане воздвигаются как производственная недвижимость, а не как сооружения для выполнения конкретных производственных функций с учетом наличия у них нужного информационного обеспечения.
Кроме того, для улучшения складского хозяйства в Республике Казахстан уже на стадии инвестиционного проектирования  должен быть обеспечен подборкой современной техники и оборудования, которое является наиболее информационно прогрессивными, инновационными и способно быстро  и эффективно решать конкретные задачи по перемещению и хранению груза на складе, трансформироваться под возможное изменение грузовой массы. Это положение также отсутствует во многих проектах и до конца в них не отработаны.
Одновременно глобальный экономический кризис 2007-2009гг. показал, что именно в сфере хорошо организованной логистики лежит наибольшее количество факторов его преодоления, поскольку хорошее объединение многих компаний в единую логистическую цепь, наблюдаемое в зарубежных странах, позволило им значительно  снизить операционные расходы и тарифы на логистические услуги и, благодаря этому выйти из кризиса с наименьшими потерями.
При этом целый ряд стран, особенно Европейских, таких как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Голландия, государства Прибалтики, которые порой обладая относительно небольшой территорией и выгодным географическим положением, использовали транзит для дополнительного обеспечения национального государственного дохода в бюджете своих стран. Так, доля дохода от транзита в общем объеме экспорта услуг в Голландии сейчас составляется более 40% [4].   
Для Казахстана в развитии данного направления есть несколько серьезных проблем:
- слабое развитие железнодорожных путей;
- несоответствие эксплуатируемых бывших советских транспортных средств по своим техническим характеристикам с такими же характеристиками зарубежных стран, особенно европейских;
- порой некачественное заполнение документов и не всегда их соответствие унифицированным международным требованиям; 
- отсутствие шифров и кодов на некоторых казахстанских товарах и документах;
- сложности работы с таможенными и налоговыми органами страны при оформлении документов;
- слабое развитие законодательной базы в Казахстане в области транспортной и страховой логистики и ее несоответствие порой международным условиям функционирования;
- недостатки обеспечения грузовых перевозок национальными транспортными средствами нового поколения;
- отсутствие координационных связей между владельцами грузов и перевозчиками, и защиты национальных транспортно-логистических компаний  со стороны государства.
- отсутствие единой закольцованной по всей территории страны транспортно-логистической сети; 
- отсутствие унифицированной таможенной политики на территории различных стран.
При решении данных проблем на уровне управления государством одновременно необходимо учитывать, что создание современных трансконтинентальных магистралей на территории Казахстана по темпам своего роста должно соответствовать и координироваться с темпами роста современных терминалов, рационально размещенных по территории страны в виде создания региональных транспортно-логистических центрах в областях и международных транспортно-логистических центров на пограничных пунктах, которые полноценно можно рассматривать как логические инновации для Республики Казахстан. Необходимость подобного инновационного подхода можно определить тем, что транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу через Казахстан намного короче любых морских путей, что позволяет прогнозировать в перспективе то, что если в Казахстане будет создана прогрессивно-инновационная транспортно-логистическая инфраструктура то неизбежно будет возрастать и объем грузопотоков, проходящих через его территорию, а, следовательно, и доходы в государственной бюджет от осуществления транзитных перевозок. По прогнозам специалистов рост транзитных перевозок может быть таким, как это представлено на рисунке 1, показывающим, что даже по имеющимся государственным программам и уже существующей транспортно-логистической инфраструктуре рост перевозок грузов к 2015г. должен возрасти на 75,6% по сравнению с 2009г.


Данный прогноз в планах развития железнодорожного транспорта страны исходит из того, что через территорию Казахстана уже сейчас реализуется три основных транзитных направления:   
• Европа – Китай (с участием России);
• Европа – Китай (через страны ОЭС);
• Россия – Центральная Азия.
В настоящее время доходы транспортных компаний Казахстана от осуществления транзита грузоперевозок составляют около 500 млн. долл. США, а это лишь 1% общего транзитного рынка грузоперевозок между Европой и Азией.
Следовательно, Казахстану нужно быстро создавать инновации в области логистики и выходить с ними на международный грузовой рынок, а это, в свою очередь, требует инноваций и в сфере приобретения технических средств для осуществления подобных перевозок, и в контейнерном хозяйстве, и в области информационных технологий, и в сфере развития складского обеспечения, и т.п.
Таким образом, логистические инновации для Республики Казахстан могут стать тем «локомотивом», который в дальнейшем сможет потянуть за собой развитие всей экономики страны, включая создание новых для нее отраслей машиностроения, строительной индустрии и т.п. В совокупности с усилением развития отечественного агропромышленного комплекса данная сфера экономики должна обеспечить нашей стране баланс в пропорциях ее экономического состояния, снизив в структуре национальной экономики роль ресурсодобывающих отраслей и сделав ее более самодостаточной и независимой от экономического влияния зарубежных стран.
Однако для полноценной реализации данного направления в развитии отечественной логистики Казахстану нужно быстро создавать следующие инновации:
- улучшить методическое обеспечение способов выбора оптимальных мест размещения РТЛЦ и МТЛЦ;
- усовершенствовать содержание инвестиционных проектов по строительству складского хозяйства в Казахстане;
- улучшить национальное законодательство в сфере организации логистических процессов;
- снизить энергоемкость применяемых в перевозках транспортных средств и увеличить количество инновационной транспортной техники; 
- усилить внимание со стороны государства к темпам роста транспортно-логистической инфраструктуры по всей территории Республики Казахстан;
- создать систему специальной подготовки профессионалов-логистиков в высших учебных заведениях Казахстана, умеющих осуществлять не только необходимые логистические процессы, но и полноценно использовать в этих процессах наиболее прогрессивные информационные технологии и технику, а также надо сформировать систему подготовки специалистов, направленных на умение разрабатывать отечественные компьютерные программы для реализации всех логистических операций на практике в системе обслуживания национальных транспортно-логистических центров и складского хозяйства, возводимого на территории Республик Казахстан;
- сформировать в стране единую систему учета и координации регулирования материальных и информации потоков, максимально учитывающую международные стандарты перевозок и заполнения унифицированных международных документов;
- сформировать четкую методику по организации управления складским хозяйством на  основе реализации современной концепции логистики;
- обязать все предприятия Казахстана к наличию у них логистических шифров и кодов на всю выпускаемую ими продукцию и услуг и прохождение регистрации данных кодов в уполномоченных для этого логистических органов страны.
В совокупности создание подобных инноваций может позволить Казахстану выйти на новый уровень решений не только логистических, но и общегосударственных задач.


Литература:
1. Мате Э. Тиксье Д. Современное материально-техническое обеспечение развития  производственной деятельности / Пер. с франц – М.: Прогресс, 2010г.
2. Ансофф И. Стратегическое управление – М.: Экономика, 1999г.
3. Тулембаева А.Н. Влияние логистизации на повышение экономической эффективности производства // Вестник КазНУ 2007. - №6. – с. 27-32.
4. http: www.loginfo.ru/archiv/log0852.php.
5. Сабден О., Раимбеков Ж.С. Логистика: экономика и управление. – Алматы: ИЭКН МОН РК, 2010.



Аннотация
В статье раскрывается потенциал инновационного развития логистики в Республике Казахстан как источника более сбалансированного экономического состояния страны, структурированного по отдельным отраслям и сферам хозяйственной деятельности, осуществляемой в государстве.