Почему мы падаем, тонем, гибнем в катастрофах

Недавние чудовищные катастрофы, на Саяно - Шушенской ГЭС, в Куйбышевском водохранилище. К сожалению, за последнее время, наблюдается большое количество происшествий   на  транспорте. В авиации,сегодня продолжается траур по погибшим нашим соотечественникам в Египте. К сожалению, упал наш современный самолёт.  Значительные убытки из-за аварий , повреждений, дефектов  как  показывает статистика  проявляется на   железнодорожном, морском, речном, трубопроводном, космическом, лифтовым, особенно из-за  ДТП-  на автомобильном транспорте.
 Анализ показывает, что проявляются неблагоприятные обстоятелства в основном из-за несоблюдения конструкторских, нормативных, информационных , технологических , организационных и экономических требований, предъявляемые   к обеспечению надежности , безопасности , экологичности, конкурентоспособности  и эффективности использования транспортных средств (ТС). Все это  приводит к гибели множество невинных людей, в том числе и детей. Наивно полагать, что в сфере производства и эксплуатации, как у нас в России, так и за рубежом  не понимают  всей меры ответственности за нарушение: технологической, организационной, экономической  и юридической дисциплины на транспорте.
На проявление случайных внезапных отказов, повреждений деталей , узлов , приводящие к дорожно-транспортным происшествиям,  авариям, катастрофам,   оказывают, по нашему мнению, следующие значимые факторы.
1.Отсутствие Единой технической политики на  транспорте, которая должна базироваться на  создании единой концепции - механизме проектирования Технического регламента профилактики транспортных средств (ТС).
2.Недостаточная подготовка компетентных специалистов для прогнозирования и управления сложной транспортной  системой (транспортные средства и сеть путей сообщения).
Известно,что исследование и опыт практической работы направленные на внедрение  новейших технологий технического обслуживания (ТО) и ремонта автомобилей, оказывает существенное влияние на повышение  уровня надежности и безопасности ТС.
 В 1972 году, разработан,создан основополагающий нормативно-технический документ  "Положение о техническом обслуживании ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" , который применяется до настоящего времени, для проектирования технологии, организации ТО и ремонта АТС, в частных ООО  и акционерных ОАО автопредприятиях , Департамента автомобильного транспорта РФ, в СТО,  специализированных госпредприятиях ("пожарные", АТП "Скорой помощи"), ведомственные, дорожно-строительные машины и другие  автотранспортные средства. Кроме того все устаревшие нормативы используются на всех уровнях образования в средней школе, профтехучилище, колледже, институте, университете при подготовке бакалавров , магистров, используются на приемных экзаменах в аспирантуру и другие институты.Сейчас, Министерством транспорта РФ, особенно в регионах, утеряна научно - практическая связь с автотранспортными предприятиями и ВУЗАМи страны. Поэтому существующая нормативная база не анализируется , потому что не проводятся практические  научные работы.
Из-за  отсутствия нормативно - технической документации, учета и контроля существенно, снижается  и уровень эксплуатационных затрат.
 Такое обстоятельство вероятно  выгодно для управленцев транспортной системы, в том числе и заводам - изготовителям, особенно зарубежного производства,потому что все неконтролируемые затраты хозяин переносит в стоимость проездного билета, перекладывая проблему на плечи потребителя то бишь клиента. Вот почему  наработка на отказ  автобусного парка отечественных и зарубежных автобусов, как показали последние исследования составляет 300-400 км/отказ, а затраты на ТО и ремонт 69 руб/км. Нормированные показатели до настоящего времени отсутствуют. Регламент периодичности и нормы трудоемкости, перечень операций  по замене деталей в реальных условиях эксплуатации для зарубежных автомобилей  не установлен. Дилерами частных компаний техническая документация по профилактике   зарубежных автомобилей, успешно скрывается от клиента. Регламент  технического состояния АТС в межпрофилактические периоды отсутствует.
 Например, наработка на отказ, стойки подвески АТС зарубежного производства -   у нас в Сибири составляет мизерную величину 8-10 тыс.км. Конструктивный брак. Дилер рад, что навар будет за счет плохой своей работы. Это объясняется еще и тем , руководителю СТО выгодно, что чем больше отказов, тем больше очередь , больше заработает фирма. Он начхал на разработку  научных рекомендаций. Вот почему  уровень  безотказности  в реальных условиях эксплуатации Сибири,  качество сервисных услуг оставляет желать лучшего.

Теория проектирования технологии профилактики ТС базируется на использовании  синтеза знаний:  математического, программного, информационного и экономического обеспечения.
На практике сейчас, технология  профилактики  отечественных и зарубежных автомобилей   находится, к сожалению,   на уровне  середины прошлого века.   Нет  Технического регламента ТС, следовательно нет и современных моделей, алгоритмов, новых моделей оптимизации, методов организации и управления системой обеспечения надежности и эффективности. Система профилактики сейчас неуправляемая, или плохо управляемая.   Работает бессистемно, на грани хаоса из-за  появления множество внезапных - аварийных, случайных  отказов элементов транспортных средств. для ремонта используют метод текущего ремонта. Его технология ремонта осуществляется не по прогнозируемым параметрам надежности, а так случайно - по мере необходимости.
Это обстоятельство является существенном недостатком в обеспечении безотказной работы АТС в меж профилактический период. То же самое производят на автодорогах. Проводят так намазываемый - ямочный ремонт, то есть проводят - неэкономичный метод ремонта. 

К сожалению, Министерством транспорта РФ, особенно в регионах, утеряна научно - практическая связь с автотранспортными предприятиями и ВУЗАМи страны.

Поэтому  и  наработка на отказ  автобусного парка отечественных и зарубежных автобусов, как показали последние исследования составляет 300-400 км/ отказ, а затраты на ТО и ремонт 69 руб/км. Вот эти реальные  затраты на поддержание технической готовности  автобусов существенно влияют на цены проездных билетов, которые огромным грузом давят на плечи налогоплательщиков.
 Вспомним, что все расходы  в СССР на пассажирские автобусные перевози перекрывались за счет рентабельных грузовых перевозок в транспортном Управлении , а таксомоторные перевозки всегда были рентабельными. Планировали мы   руководители предприятий, издержки на реновацию, обслуживание и ремонт техники, строительство зданий сооружений , социальные условия: жилые дома для работников предприятия, садики, приобретение спортинвентаря, даже содержание футбольных команд и другие мероприятия за счет собственных средств.

Решение проблемы представляется возможным и сегодня, только в том случае когда поймет Владимир Владимирович Путин , какая огромная   роль отводится автомобильному транспорту в том числе и в обеспечении высокого уровня обороноспособности страны. Тогда и в  Госдуме , заксобрании региона, муниципальном и  городском совете появятся специалисты, отвечающие за работу транспорта.



Главный инженер автобусного предприятия 1967-1970гг,
Почетный Автотранспортник РФ,
Почетный работник Минобразования и науки РФ,
Руководитель магистерской программы
"Профилактика , надежность и безопасность
на транспорте",доктор техн. наук,
профессор по каф. Транспорт, СФУ,
мастер спорта СССР по боксу.

13.07.2011-04.11.2015гг